Vol à l’arraché…. (3/3)
- Bagotville, India-Lima-Charlie… nous en avons terminé avec le vol aux instruments… Nous sommes présentement un mille à l’est de Larouche, sur un cap zéro-six-zéro, pour une altitude de 3000 pieds. Nous allons revenir sur la zone d’entraînement n°1 de St-Honoré… direction St-Ambroise, donc.
- India-Lima-Charlie, Roger… rappelez-nous un mille au sud du Saguenay.
- Avec vous un mille au sud du Saguenay, India-Lima-Charlie.
Quelques instants plus tard, arrivant sur les rives du fjord, nous prenons congé du contrôle de Bagotville et annonçons notre présence sur le 123.4, fréquence de la zone d’entraînement de St-Honoré. Deux Beechcraft Sundowners du CQFA s’annoncent successivement à une minute d’intervalle, nous informant de leur sortie de la zone de contrôle de l’aéroport. Ils travailleront en zones 3 et 4.
Nous abordons maintenant la phase « maniabilité » du test. Gauthier, toujours très attentif à l’état du ciel, attend notre arrivée à la verticale des « champs Est-Ouest », à l’est de St-Ambroise. Puis, avec dans la voix la décontraction et la bonne humeur qui le caractérisent tant, me demande d’enchaîner un vol lent, un décrochage avec moteur, et deux virages de 180 dégrés à 45 dégrés d’inclinaison que j’exécute sans réelle difficulté mais avec une légère perte d’altitude qui ne manque pas de me crisper un peu plus que je ne le suis déjà. J’ai travaillé cet exercice des dizaines de fois ces dernières semaines et mes précédentes exécutions en entraînements frôlaient la perfection, à la grande satisfaction de mon instructeur, lors des pré-tests. L’exaspération me gagne pendant que de nouveaux petits points noirs fleurissent sur le rapport de test en vol… je ne veux pas savoir.
Se contorsionnant de gauche à droite et d’avant en arrière sur son siège, cherchant du regard un terrain de jeux plus accueillant que la zone « sinistrée » dans laquelle nous nous trouvons, mon examinateur pointe finalement du doigt une énorme trouée dans la couche nuageuse et me demande de la traverser pour monter à 4000 pieds. Le doute n’est pas permis, le prochain exercice sera une vrille. La preuve :
- Je vais maintenant te demander, lorsque tu seras prêt, d’entrer en vrille ; puis, à mon signal, après plus ou moins un tour, d’en sortir le plus souplement possible et avec une perte d’altitude minimum, autant que possible.
- Ok, à gauche ou à droite ?
- Hmmm… à gauche, tiens.
La vrille est un autre sujet auquel j’ai accordé beaucoup d’importance ces derniers temps. Car outre le fait que je l’affectionne et qu’il m’amuse assez, cet exercice, un peu délicat car potentiellement dangereux, nécessite une bonne coordination. Laquelle me fait parfois défaut sous l’effet du stress. J’ai donc essayé, lors de mes nombreux entraînements, de faire en sorte que cette manœuvre se fasse quasiment par automatisme et le plus naturellement possible. Si tant est qu’une vrille s’apparente vraiment à une situation naturelle…
Pour une raison que j’ignore, travailler les vrilles du côté droit avait toujours été une habitude pour moi. C’est en commençant à voler avec Guillaume, et à sa demande, que j’ai découvert qu’il était finalement bien plus facile de réaliser cette manœuvre à gauche puisque la visibilité en entrée de vrille y est meilleure…
Je stabilise donc correctement mon vol, effectue les contrôles de sécurité et de cockpit d’usage, sans oublier de vérifier que moi-même et surtout mon passager sommes bien attachés. Un piège est si vite arrivé…
Prenant pour repère visuel le lac Lamothe qui se trouve justement face à nous, j’amène ILC dans une attitude à cabrer, et coupe la puissance moteur tout en continuant de tirer doucement sur le manche pour conserver l’altitude. La vitesse de l’avion chute en quelques secondes et l’avertisseur de décrochage, pareil à une langue de belle-mère un soir de noces, hurle tout qu’il sait contre nos casques radio. Le grondement du moteur, lui, a fait place au sifflement de l’air qui glisse sur les structures de l’avion.
Luttant contre la tendance naturelle de la machine à raccrocher l’air, je tire violemment sur le manche pour l’amener presque à la verticale et au décrochage total ; puis, j’enfonce presque simultanément et tout aussi violemment le palonnier. Le vent relatif qui frappe maintenant la gouverne de direction sur toute sa surface provoque le basculement de l’avion sur le côté. Et là, c’est le drame…
Alors que je sens tout mon poids s’écraser contre le flanc gauche de mon examinateur désormais en situation d’apnée involontaire et non consentie, je constate avec stupéfaction que les nuages défilent maintenant vers la gauche pendant que réapparait sur l’extrémité droite de mon champ de vision le rectangle vert des champs que nous survolions. Il me faut une seconde pour comprendre, dans un soudain désarroi, que je viens d’effectuer ma vrille à droite. J’éructe littéralement dans mon micro.
- Ahhhh ! Meeerde ! Mais quel con !
ILC, sourd à mes états d’âme, se visse déjà dans le vide, tête en bas. A cet instant, la chute vertigineuse et tournoyante de cet avion me semble, en quelque sorte, à l’image de ma propre dégringolade à ce test en vol. Je ne vais plus tarder à toucher le fond. Ainsi soit-il.
Inconsciemment, je réagis malgré tout à la voix de Gauthier qui me demande la sortie de vrille à l’issue du premier tour. Mais convaincu qu’au-delà de l’avion, c’est tout mon test que je viens de mettre en vrille, je me déconcentre ; et, dans une seconde de confusion, contre la rotation du pied gauche au palonnier pour stopper la vrille, et remets la puissance moteur beaucoup trop tôt avant de redresser la machine. Cette erreur occasionne une sortie de vrille beaucoup trop brusque. Une puissante sensation de « descente d’organes » me convainc alors que Gauthier n’appréciera certainement pas de se faire raccourcir par les G positifs résultant de cette violente remontée vers le treizième ciel. Pas plus qu’il n’appréciera, j’imagine, de voir l’aiguille de l’anémomètre atteindre presque la VNOVitesse max d'utilisation en air calme. ...
A la fois furieux contre moi-même, défait, dépité, honteux, et au bord du Hara-kiri, je lance une timide et pathétique tentative de rachat de mon âme. Et le regrette aussitôt.
- Désolé, je sais pas pourquoi, je te l’ai faite à droite. Mais je peux te la refaire à gauche, si tu veux…
- Non, c’est pas grave… à gauche ou à droite, ça ne change pas grand-chose…
A dire vrai, je ne sais que trop bien pourquoi j’ai effectué cette maudite vrille à droite. Une fois de plus, je n’ai pas pris le temps de « me poser » et de décomposer mentalement mon action avant de l’effectuer. Toujours cette sale manie de vouloir donner trop rapidement à mon interlocuteur Dans une vie antérieure, je devais être chien... ce qu’il attend de moi ! Tant de travail assidu ces dernières semaines, tant d’acharnement à répéter inlassablement ces manœuvres, et tant d’argent dépensé en heures de vol pour en arriver là…
Dans la réponse qu’il vient de me faire, le ton de Gauthier s’est fait incroyablement neutre. Comme pour me faire croire que rien n’était arrivé. Ou que tout cela n’avait aucune importance. Certes, le sens dans lequel est effectuée la vrille n’est pas un critère déterminant selon les normes de Transport Canada ; mais cet « incident » trahi cruellement l’état psychologique qui est le mien à cet instant, et mon obsession est de parvenir à convaincre mon passager que ce n’est pas mon état normal. Que je suis capable de piloter normalement, sereinement, et avec lucidité. Je sais pourtant que plus cette obsession me taraudera, moins je serai en mesure de faire la preuve de mes compétences de pilote.
- Pas la peine de reprendre l’altitude de la vrille, on va rester à 3500 pieds pour le moment.
De nouveau cette seule phrase me permet de déduire la suite des événements. Et il ne faut pas longtemps avant que la main gauche de Gauthier ne tire la manette des gaz pour ralentir le moteur à sa puissance minimum. Allez, va pour une simulation d’atterrissage forcé.
Mais le cœur n’y est plus. J’effectue, sans conviction aucune, les vérifications cockpit habituelles, et déroule à haute voix mais avec un certain détachement, la check-list de panne moteur. Reniant mes bonnes résolutions du départ, je souhaite juste en finir au plus vite avec ce test et, sans aucune précipitation, m’attache simplement à garder la vitesse de meilleur plané tout en dirigeant ILC vers le champ que j’ai choisi pour l’atterrissage. C’est un beau champ de céréales, doré, bien plat, assez long, et assez large. Le genre de champ qui n’existe que dans les rêves d’atterrissage forcé et qui ne sera probablement pas là le jour de ma première vraie panne moteur. J’ai choisi d’effectuer ma procédure par encerclement plutôt que par encadrement. Simplement parce qu’il est presque impossible d’en rater l’approche si tous les paramètres de cette procédure sont respectés, et parce que celle-ci est moins fastidieuse qu’elle ne le serait lors d’un atterrissage par encadrement.
J’amène l’aile gauche d’ILC à 1900 pieds au-dessus du point de touché et l’engage dans un virage à taux 1. En maintenant ce paramètre, en continuant de maitriser la vitesse de plané, et tout en corrigeant simplement les éventuels effets de rabattement du vent, je suis quasiment assuré de réussir mon « forcé ». L’avion fera exactement deux tours avant d’aller rejoindre le plancher des vaches.
Bizarrement, alors qu’ILC perd inexorablement son altitude, je réalise que je ne ressens plus de stress depuis le début de cette manœuvre. Plus bizarrement encore, je me sens presque détendu, excessivement lucide et conscient de la situation, tout en conservant cette sorte de détachement qu’en d’autres temps je considèrerais comme mal venu. La procédure semble s’exécuter toute seule, sans aucune difficulté, et même le vent ne constitue aucune gêne pour moi. On pourrait presque croire à un moment de grâce. J’ai simplement lâché prise. Parce que je n’ai plus autant à cœur de réussir. Et avec la quête de la réussite ont aussi disparu la tension, le stress et la frustration. Mais ce qu’on pourrait interpréter comme un renoncement n’est peut-être qu’une stratégie inconsciente de protection Oui, faut pas déconner, non plus. Et vous ne manquerez pas de noter au passage mes penchants pour la psychologie de comptoir... face à une situation hautement anxiogène pour moi.
ILC continue sa lente descente en virage vers le sol et entame son deuxième tour dans les airs. L’altimètre affiche à peine moins de mille pieds ; je corrige quelques légères variations de vitesse en modifiant l’assiette de l’avion. Nous arrivons à la moitié du deuxième tour et je sais déjà que je « ferai le champ».
A ma droite, Gauthier, silencieux et droit comme un i sur son siège, semble retenir son souffle. Lui aussi sait que je vais très probablement faire mon champ ; sa longue expérience d’examinateur vient de lui souffler dans l’oreille. Mais il sait aussi que je suis capable de tout… du pire, comme du meilleur.
Je laisse glisser ILC sur sa pente douce sans chercher à prendre réellement le contrôle de la situation, vérifiant simplement la maquette d’avion qui m’indique le virage à taux 1, l’anémomètre fixé à 65 nœuds et l’influence du vent sur notre trajectoire. Enfin, léger écart extérieur sur la fin du virage pour une courte base qui me permettra une finale plus droite face au champ, 30 degrés de volets pour freiner l’avion et l’aider à descendre plus rapidement vers le point de touché… Face à nous, quelques dizaines de pieds plus bas, un magnifique tapis doré ondule moelleusement dans la course du vent, donnant l’impression que l’on pourrait presque s’y poser en douceur.
- Ok ! Parfait ! Remise de gaz, on remonte. Il était super ce forcé !
Oui, il l’était vraiment. C’était probablement l’un, sinon LE plus bel atterrissage forcé de ma toute petite expérience de pilote. Vérifications et check-list « livrées » en un temps record, vitesse et plan de descente maîtrisés, virage régulier et quasiment sans écart, bon timing pour la sortie des volets. Une réussite qui aurait mis un beau sourire sur la face de mon instructeur. C’est la première fois que je suis content de moi depuis le début de ce test en vol ; et je dois dire que cela fait beaucoup de bien.
Sans plus attendre, et alors qu’ILC, face au vent à 1500 pieds, crapahute tant bien que mal pour reprendre de l’altitude, Gauthier enchaîne gaiement et me sollicite pour l’exercice suivant en m’indiquant que je viens de perdre ma pression d’huile non, celle de l’avion, évidemment…. Cette fausse vraie nouvelle qui annonce une panne moteur imminente ne me laisse théoriquement que plus ou moins 4 minutes pour agir. Le terrain que je choisis un peu trop rapidement pour effectuer un atterrissage de précaution est loin d’être le plus approprié. Car une antenne d’environ 30 mètres de hauteur se dresse un peu à l’écart de l’une de ses extrémités, et je devrai forcément m’en approcher puisqu’elle est située justement du côté du point de touché. Je formule ma procédure à voix haute pour clarifier mes intentions et ma perception de l’environnement.
- OK, comme j’ai peu de temps, je vais donc faire des demi-tours de terrain seulement pour l’inspecter à 1000 pieds, puis 500 pieds sol. Je sais que j’ai une antenne là-bas, à droite, qui représente un danger potentiel, mais je ne la perds pas de vue.
- Ok…
J’effectue cet exercice sans difficulté particulière, mais je sais que la présence de cette antenne peut me coûter définitivement le test s’il n’est pas encore « bâché ». C’est, à mon avis, une mise en danger potentielle du vol. Car afin de limiter le danger, je devrais normalement contourner l’antenne par la droite et l’avoir bien en vue à l’intérieur de mon virage à gauche, en bout de champ. Mais cette « tactique » représente, à mon sens, une perte de temps, donc le risque de subir la panne avant l’atterrissage. Je réalise donc cette manœuvre tout en gardant un oeil volontairement insistant sur l’antenne et en redressant l’avion de temps en temps pour en vérifier la position par rapport à la nôtre.
Gauthier met un terme à l’exercice avant même que je n’ai le temps de me présenter face au champ. Dans cette circonstance, je ne peux être certain que ce soit parce qu’il est déjà convaincu de ma capacité à réaliser un atterrissage de précaution…
- Hmmm… pas mal… un peu risqué avec l’antenne, mais tu as géré tout en la surveillant, pas de problème. Tu as choisi ton champ un peu vite, tu aurais eu le choix sur d’autres, un peu plus loin…
- C’est vrai, mais j’ai préféré parer au plus pressant compte-tenu du scénario que tu m’as donné…
- OK. Remonte à 1200 pieds, dirige-toi vers Petit-Bégin en gardant cette altitude et je vais te demander de préparer un déroutement de Petit-Bégin vers Shipshaw, et nous rentrerons sur St-Ho.
Je ressors ma carte VNC de sous le tableau de bord et recale immédiatement le conservateur de cap sur la boussole, ce que je tends généralement à oublier lors de la procédure AEROCOMMoyen mnémotechnique : Avion/Essence/Route/Obstacles/Communications. . Après les vérifications avion et le calcul de notre autonomie essence, les trois doigts que je place sur la carte entre Petit-Bégin et Shipshaw m’indiquent une distance de 15 milles nautiques pour une durée de vol de 9 minutes. Je trace au crayon une droite entre ces deux points, puis la coupe en deux sections égales afin de pouvoir réévaluer mon temps de vol jusqu’à destination à mi-chemin. Le « mi-chemin » se situant d’ailleurs exactement au-dessus de St-Ambroise. Sous le crayon que je viens de poser sur la carte, l’orientation de cette droite me donne un cap que j’estime au 170 et sur lequel je me place en arrivant aux abords du village de Petit-Bégin.
L’objet de cet exercice est de vérifier la capacité du pilote à effectuer, à basse altitude, et donc sans réelle visibilité sur la région, un changement de route imprévu suite à une soudaine dégradation de la météo, ou un problème moteur sans réelle gravité mais nécessitant un arrêt sur un autre aéroport que celui que l’on avait prévu initialement, par exemple. La seule solution pour atteindre le point d’arrivée du déroutement consiste à mettre en concordance les détails de la carte VNC et ce que l’on voit au sol. C’est pourquoi je m’attache, dès notre départ de Petit-Bégin, à chercher à l’extérieur la ligne électrique et les routes qui figurent sur ma carte. Très rapidement, je me rends compte que St-Ambroise qui, sur ma carte, se trouve exactement sur la route prévue, se situe finalement un peu sur notre droite.
- Je vais reprendre 10 degrés à droite car visiblement, c’était plutôt un cap un-huit-zéro pour Shipshaw…
La turbulence mécanique causée par le vent qui « ricoche » sur le relief rend cette partie du vol très inconfortable ; Gauthier en perd presque sa feuille et son crayon. Quand à l’envie qui me chatouille la vessie depuis quelques minutes, elle est de plus en plus… liquide. Maudit café américain !
Le clocher de l’église de St-Ambroise se faisant maintenant de plus en plus évident dans le décor qui nous fait face, je m’apprête à effectuer mon révisé à mi-chemin et jette déjà un œil sur la pendule de bord. Un instant de panique s’empare de nouveau de moi.
- Pffffff. J’le crois pas… j’ai oublié de prendre un top départ à Bégin pour réévaluer mon temps de vol !
- Ah !
L’état de détachement qui était le mien lors de la simulation d’atterrissage forcé et qui me réussissait si bien m’a quitté. Je suis en apnée. De nouveau, mes pensées se bousculent sous l’effet du stress et il me faut faire un effort considérable pour rester rationnel et trouver une alternative. J’essuie nerveusement la sueur qui me colle déjà au front et salive plusieurs fois pour humecter le « carton » qui tapisse le fond de ma gorge asséchée.
- Bon…Euuhhh…nous arrivons sur St-Ambroise, nous sommes donc sur la route... Ensuite, j’y vais avec une estimation : on peut dire sans trop se tromper que nous sommes partis depuis 4 minutes environ…. J’avais 9 minutes de vol de prévues au total et on arrive à mi-chemin dans quelques secondes… donc, ça se tient. Nous serons à destination dans 4 à 5 minutes, je pense.
- Ca se tient, en effet…
Mais la sanction tombe alors que je jette un œil machinal sur mes instruments. Neuf cent pieds d’altitude au lieu des 1200 demandés par l’examinateur ! Cet instant de panique a provoqué ma crispation sur les commandes et j’ai poussé le manche sans m’en rendre compte. Je corrige rapidement cet écart en espérant qu’il ne soit pas trop tard. Mais un malheur n’arrivant jamais seul, je frôle de mon aile droite, à quelques dizaines de pieds seulement, les premières habitations de St-Ambroise. Or, il se trouve qu’un bureaucrate, confortablement installé à son bureau de Transport Canada et convaincu que je passerais un jour par là, a décidé qu’une distance horizontale de 2000 pieds était nécessaire aux abords d’une agglomération. Je ne suis donc pas règlementaire et devrais contourner St-Ambroise de façon plus large. Il est impossible, selon moi, que cette accumulation d’erreurs ne me mène pas à l’échec.
Le réservoir d’eau en aluminium qui se dresse aux abords de la rivière Shipshaw, annonce, lui une bonne nouvelle : nous sommes toujours sur la route et nous arrivons à destination. Gauthier met un terme à cet exercice en me demandant de remonter à 2000 pieds. Le test touche à sa fin, il se terminera par un « précision ». Je relève l’ATIS et le calage altimétrique, puis contacte la tour à la verticale du réservoir qui est un des repères d’entrée dans la zone de contrôle de l’aéroport.
- Tour de St-Honoré, India-Lima-Charlie avec information Bravo et calage altimétrique trois-zéro-deux-neuf… présentement 2000 pieds vertical Shipshaw en direction de vos installations.
- India-Lima-Charlie, Roger… précisez vos intentions, s’il vous plaît…
Gauthier stoppe mon élan de son index gauche tendu en l’air et dégaine le micro avant moi.
- La tour, ce sera pour un précision avec arrêt complet.
- India-Lima-Charlie, pas de trafic pour le moment… la manœuvre sera probablement approuvée… aucune restriction pour l’instant. Rappelez-nous vertical carrière Pic.
L’atterrissage de précision est un autre exercice très tehcnique. Le jeu consiste à venir se poser sur la piste sans puissance moteur, à un endroit précis de celle-ci, et en ayant donc préalablement annoncé à l’examinateur le point de touché des roues. La marge d’erreur est de moins cinquante pieds avant le touché annoncé, et de + 400 pieds après. La difficulté majeure est généralement causée par le vent qui, dans la phase de virage en base et en approche finale, ne manque pas de sortir l’avion de sa trajectoire pour commencer, et de le ralentir dramatiquement avant le touché, s’il souffle de face. Avec un vent en rafales et/ou plein travers, les choses se compliquent encore plus.
- La tour, India-Lima-Charlie… deux mille pieds vertical carrière Pic.
- India-Lima-Charlie, Roger, autorisé pour une base gauche piste trois-zéro. Vent du trois-zéro-zéro à 10, rafales 15… Pas de trafic pour l’instant. On vérifiera pour la manœuvre.
- India-Lima-Charlie.
J’effectue les vérifications pré-atterrissage et descends tranquillement à l’altitude du circuit tout en visant la moitié de la piste que j’ai maintenant bien en vue, et vers laquelle je me dirige avec un angle d’environ quarante-cinq degrés. ILC survole quelques verts pâturages, puis entre enfin dans la zone des sablières qui jouxtent l’aéroport. J’approche la piste un peu plus que d’ordinaire, me positionne en vent arrière, parallèlement à celle-ci, et informe Gauthier que je toucherai aux marques des milles pieds.
- Ok…et ton arrondi ?
- Aux cinq cents pieds.
Dans mon casque radio la voix du contrôleur me redonne les conditions de vent. Il sait aussi bien que moi que celles-ci rendront ma manœuvre quelque peu délicate. Et probablement a-t-il compris, par la présence de Gauthier dans un avion d’ExactAir, qu’il s’agissait d’un test en vol dont il est l’examinateur.
- La tour… on débute la manœuvre.
- India-Lima-Charlie, manœuvre approuvée !
Je coupe la puissance moteur alors que le hauban gauche de l’avion se trouve dans la perspective des marques des mille pieds du bout de piste, et applique la pleine compensation. ILC glisse maintenant dans l’air par la seule force de son ralenti, sa grande capacité à planer, et le vent qui le pousse. Cent cinquante mètres plus loin, les marques des cinq cents pieds se présentent à 90 degrés, et j’altère mon cap de 30 degrés à gauche. Obnubilé par la force et la direction du vent qui souffle dans l’axe de la piste et me pousseront à l’extérieur du virage, je me refuse à trop m’éloigner du seuil de piste de crainte de perdre ensuite trop de vitesse, et donc trop d’altitude ; ce qui risquerait de me faire toucher le sol avant le point annoncé, voir carrément avant le seuil de piste dans le pire des cas. Mais cette fixation est une grosse erreur et, quelques secondes plus tard, je constate en tournant en base que je suis beaucoup trop haut. C’est l’inverse qui se produira et, parti comme je le suis, je toucherai bien après le point annoncé, et au-delà même des quatre cents pieds de tolérance. Deux solutions s’offrent à moi pour perdre cette altitude : une succession de virages en S, et une glissade. La deuxième option me semble plus radicale et plus rapide, bien qu’elle induise souvent une prise de vitesse qui peut s’avérer pénalisante au final. N’écoutant que mon envie d’en finir au plus vite, je braque le manche à gauche et enfonce le palonnier du côté droit. ILC s’engage dans une glissade en crabe, flanc gauche plus ou moins face au vent. Cette manœuvre a pour effet une perte de portance significative, donc une perte d’altitude dépassant les mille pieds par minute, en même temps qu’une prise de vitesse.
Il ne me faut pas longtemps pour récupérer une altitude acceptable qui me donnera une chance de réussir ce « précision ». Mais le vent, et les volets que je sors maintenant jusqu’à 30 degrés ne suffisent pas à casser la vitesse de 75 noeuds de l’avion alors que les marques des 500 pieds, point d’arrondi prévu, se rapprochent inéluctablement.
J’arrondis effectivement un peu trop haut et trop brusquement. Avec l’aide de la vitesse, il en résulte une tendance d’ILC à remonter alors que je souhaite simplement qu’il « flaire » le sol jusqu’aux marques des mille pieds. Et le vent qui souffle par rafales à ce moment précis semble le tenir en l’air plus que je ne le voudrais.
Les marques des milles pieds emplissent finalement toute la largeur du pare-brise et disparaissent, à mon goût, bien trop rapidement sous le ventre de l’avion. Il est plus qu’urgent de poser cet avion pour avoir une chance de « réussir » ce précision. A plusieurs reprises, je pousse le manche pour abaisser le nez de l’avion et le cabre de nouveau légèrement pour casser la vitesse. ILC touche enfin le sol. Mais je ne saurais dire de quelle distance j’ai dépassé les mille pieds. Là encore, ma prestation est selon moi en dehors des normes.
- India-Lima-Charlie, remontez la piste et sortie sur Delta…Bonne journée !
Quelques instants plus tard, je coupe le contact et les magnétos d’ILC après avoir méthodiquement déroulé la check-list post-atterrissage. Ce test d’une heure trente et la tension qui en a résulté m’ont totalement vidé de mon énergie, je suis sonné comme un boxeur. Mon dos se glace instantanément lorsque que j’ouvre ma porte. Ma chemise est trempée de sueur. Le dossier de mon siège aussi.
Gauthier et moi ôtons nos casques radio en même temps. Prenant la mine contrite de circonstance, et sans même oser croiser le regard de mon examinateur, je m’excuse presque de mes piètres performances à ce test.
- Bon… ben…désolé, c’est pas brillant.
- Ah bon ??? Ben c’est sûr, tu as mérité quelques 2… mais il y a aussi du 3 et du 4. Alors te voilà pilote professionnel ! Toutes mes félicitations !
Il a prononcé ces derniers mots dans un magnifique sourire et en me serrant chaleureusement la main. Si je n’étais encore assis, j’en tomberais forcément à la renverse. Contre toute attente, et à ma grande surprise, je viens de réussir du premier coup mon test en vol.
Guillaume, le regard emprunt d’interrogation, vient à ma rencontre quelques instants plus tard alors que je parque l’avion et l’arrime au sol. Visiblement, Gauthier n’a pas vendu la mèche et me laisse le privilège de lui annoncer la nouvelle.
- Pis ? C’a-tu ben été ?
- Ben écoute, d’après Gauthier, assez bien pour que je sois pilote professionnel à partir de d’aujourd’hui…
Le regard de Guillaume s’éclaire en une fraction de seconde.
- Cooool ! Félicitations ! J’te l’avais dit : pas de partiel avec moi !
- Ouais ! Mais pour être franc, je trouve Gauthier bien indulgent à mon égard. J’ai trouvé mon test vraiment mauvais. Pire que pour mon privé ! Virage chronométré nul, navigation au VOR : complètement flippé, le vide intersidéral, et je mets trois heures à répondre à ses questions… et la vrille ! Ah ! la foutue vrille, la meilleure de l’année : il me la demande à gauche, je lui mets à droite… le déroutement, j’oublie de prendre un top départ et je perd 300 pieds quand je m’en rends compte… et le précision, si j’avais pu me poser dans les champs à l’autre bout de la piste, 6000 pieds plus loin, je crois bien que j’ l’aurais fait !!!
- Oui, mais tu sais très bien qu’un test ne veut pas nécessairement dire grand-chose. C’est juste une photo à un instant T, et ça ne reflète pas forcément tes compétences de pilote
- Oui, il paraît. Mais tu sais Guillaume, à 45 balais, j’ai pas trop envie de me raconter d’histoires et de me prendre pour un crack juste parce que j’ai une licence dans la poche… Or, j’ai un peu l’impression désagréable d’avoir volé le match, tu vois.
Guillaume en reste bouche bée, les yeux ronds, et les bras ballants. Sidéré et cloué sur place. Il vient de prendre toute la mesure du problème et de comprendre que, même avec une licence professionnelle en poche, la partie n’est pas encore gagnée. Qu’elle ne le sera peut-être jamais.
- India-Lima-Charlie, Roger… rappelez-nous un mille au sud du Saguenay.
- Avec vous un mille au sud du Saguenay, India-Lima-Charlie.
Quelques instants plus tard, arrivant sur les rives du fjord, nous prenons congé du contrôle de Bagotville et annonçons notre présence sur le 123.4, fréquence de la zone d’entraînement de St-Honoré. Deux Beechcraft Sundowners du CQFA s’annoncent successivement à une minute d’intervalle, nous informant de leur sortie de la zone de contrôle de l’aéroport. Ils travailleront en zones 3 et 4.
Nous abordons maintenant la phase « maniabilité » du test. Gauthier, toujours très attentif à l’état du ciel, attend notre arrivée à la verticale des « champs Est-Ouest », à l’est de St-Ambroise. Puis, avec dans la voix la décontraction et la bonne humeur qui le caractérisent tant, me demande d’enchaîner un vol lent, un décrochage avec moteur, et deux virages de 180 dégrés à 45 dégrés d’inclinaison que j’exécute sans réelle difficulté mais avec une légère perte d’altitude qui ne manque pas de me crisper un peu plus que je ne le suis déjà. J’ai travaillé cet exercice des dizaines de fois ces dernières semaines et mes précédentes exécutions en entraînements frôlaient la perfection, à la grande satisfaction de mon instructeur, lors des pré-tests. L’exaspération me gagne pendant que de nouveaux petits points noirs fleurissent sur le rapport de test en vol… je ne veux pas savoir.
Se contorsionnant de gauche à droite et d’avant en arrière sur son siège, cherchant du regard un terrain de jeux plus accueillant que la zone « sinistrée » dans laquelle nous nous trouvons, mon examinateur pointe finalement du doigt une énorme trouée dans la couche nuageuse et me demande de la traverser pour monter à 4000 pieds. Le doute n’est pas permis, le prochain exercice sera une vrille. La preuve :
- Je vais maintenant te demander, lorsque tu seras prêt, d’entrer en vrille ; puis, à mon signal, après plus ou moins un tour, d’en sortir le plus souplement possible et avec une perte d’altitude minimum, autant que possible.
- Ok, à gauche ou à droite ?
- Hmmm… à gauche, tiens.
La vrille est un autre sujet auquel j’ai accordé beaucoup d’importance ces derniers temps. Car outre le fait que je l’affectionne et qu’il m’amuse assez, cet exercice, un peu délicat car potentiellement dangereux, nécessite une bonne coordination. Laquelle me fait parfois défaut sous l’effet du stress. J’ai donc essayé, lors de mes nombreux entraînements, de faire en sorte que cette manœuvre se fasse quasiment par automatisme et le plus naturellement possible. Si tant est qu’une vrille s’apparente vraiment à une situation naturelle…Pour une raison que j’ignore, travailler les vrilles du côté droit avait toujours été une habitude pour moi. C’est en commençant à voler avec Guillaume, et à sa demande, que j’ai découvert qu’il était finalement bien plus facile de réaliser cette manœuvre à gauche puisque la visibilité en entrée de vrille y est meilleure…
Je stabilise donc correctement mon vol, effectue les contrôles de sécurité et de cockpit d’usage, sans oublier de vérifier que moi-même et surtout mon passager sommes bien attachés. Un piège est si vite arrivé…
Prenant pour repère visuel le lac Lamothe qui se trouve justement face à nous, j’amène ILC dans une attitude à cabrer, et coupe la puissance moteur tout en continuant de tirer doucement sur le manche pour conserver l’altitude. La vitesse de l’avion chute en quelques secondes et l’avertisseur de décrochage, pareil à une langue de belle-mère un soir de noces, hurle tout qu’il sait contre nos casques radio. Le grondement du moteur, lui, a fait place au sifflement de l’air qui glisse sur les structures de l’avion.
Luttant contre la tendance naturelle de la machine à raccrocher l’air, je tire violemment sur le manche pour l’amener presque à la verticale et au décrochage total ; puis, j’enfonce presque simultanément et tout aussi violemment le palonnier. Le vent relatif qui frappe maintenant la gouverne de direction sur toute sa surface provoque le basculement de l’avion sur le côté. Et là, c’est le drame…
Alors que je sens tout mon poids s’écraser contre le flanc gauche de mon examinateur désormais en situation d’apnée involontaire et non consentie, je constate avec stupéfaction que les nuages défilent maintenant vers la gauche pendant que réapparait sur l’extrémité droite de mon champ de vision le rectangle vert des champs que nous survolions. Il me faut une seconde pour comprendre, dans un soudain désarroi, que je viens d’effectuer ma vrille à droite. J’éructe littéralement dans mon micro.
- Ahhhh ! Meeerde ! Mais quel con !
ILC, sourd à mes états d’âme, se visse déjà dans le vide, tête en bas. A cet instant, la chute vertigineuse et tournoyante de cet avion me semble, en quelque sorte, à l’image de ma propre dégringolade à ce test en vol. Je ne vais plus tarder à toucher le fond. Ainsi soit-il.
Inconsciemment, je réagis malgré tout à la voix de Gauthier qui me demande la sortie de vrille à l’issue du premier tour. Mais convaincu qu’au-delà de l’avion, c’est tout mon test que je viens de mettre en vrille, je me déconcentre ; et, dans une seconde de confusion, contre la rotation du pied gauche au palonnier pour stopper la vrille, et remets la puissance moteur beaucoup trop tôt avant de redresser la machine. Cette erreur occasionne une sortie de vrille beaucoup trop brusque. Une puissante sensation de « descente d’organes » me convainc alors que Gauthier n’appréciera certainement pas de se faire raccourcir par les G positifs résultant de cette violente remontée vers le treizième ciel. Pas plus qu’il n’appréciera, j’imagine, de voir l’aiguille de l’anémomètre atteindre presque la VNOVitesse max d'utilisation en air calme. ...
A la fois furieux contre moi-même, défait, dépité, honteux, et au bord du Hara-kiri, je lance une timide et pathétique tentative de rachat de mon âme. Et le regrette aussitôt.
- Désolé, je sais pas pourquoi, je te l’ai faite à droite. Mais je peux te la refaire à gauche, si tu veux…
- Non, c’est pas grave… à gauche ou à droite, ça ne change pas grand-chose…
A dire vrai, je ne sais que trop bien pourquoi j’ai effectué cette maudite vrille à droite. Une fois de plus, je n’ai pas pris le temps de « me poser » et de décomposer mentalement mon action avant de l’effectuer. Toujours cette sale manie de vouloir donner trop rapidement à mon interlocuteur Dans une vie antérieure, je devais être chien... ce qu’il attend de moi ! Tant de travail assidu ces dernières semaines, tant d’acharnement à répéter inlassablement ces manœuvres, et tant d’argent dépensé en heures de vol pour en arriver là…
Dans la réponse qu’il vient de me faire, le ton de Gauthier s’est fait incroyablement neutre. Comme pour me faire croire que rien n’était arrivé. Ou que tout cela n’avait aucune importance. Certes, le sens dans lequel est effectuée la vrille n’est pas un critère déterminant selon les normes de Transport Canada ; mais cet « incident » trahi cruellement l’état psychologique qui est le mien à cet instant, et mon obsession est de parvenir à convaincre mon passager que ce n’est pas mon état normal. Que je suis capable de piloter normalement, sereinement, et avec lucidité. Je sais pourtant que plus cette obsession me taraudera, moins je serai en mesure de faire la preuve de mes compétences de pilote.
- Pas la peine de reprendre l’altitude de la vrille, on va rester à 3500 pieds pour le moment.
De nouveau cette seule phrase me permet de déduire la suite des événements. Et il ne faut pas longtemps avant que la main gauche de Gauthier ne tire la manette des gaz pour ralentir le moteur à sa puissance minimum. Allez, va pour une simulation d’atterrissage forcé.
Mais le cœur n’y est plus. J’effectue, sans conviction aucune, les vérifications cockpit habituelles, et déroule à haute voix mais avec un certain détachement, la check-list de panne moteur. Reniant mes bonnes résolutions du départ, je souhaite juste en finir au plus vite avec ce test et, sans aucune précipitation, m’attache simplement à garder la vitesse de meilleur plané tout en dirigeant ILC vers le champ que j’ai choisi pour l’atterrissage. C’est un beau champ de céréales, doré, bien plat, assez long, et assez large. Le genre de champ qui n’existe que dans les rêves d’atterrissage forcé et qui ne sera probablement pas là le jour de ma première vraie panne moteur. J’ai choisi d’effectuer ma procédure par encerclement plutôt que par encadrement. Simplement parce qu’il est presque impossible d’en rater l’approche si tous les paramètres de cette procédure sont respectés, et parce que celle-ci est moins fastidieuse qu’elle ne le serait lors d’un atterrissage par encadrement.
J’amène l’aile gauche d’ILC à 1900 pieds au-dessus du point de touché et l’engage dans un virage à taux 1. En maintenant ce paramètre, en continuant de maitriser la vitesse de plané, et tout en corrigeant simplement les éventuels effets de rabattement du vent, je suis quasiment assuré de réussir mon « forcé ». L’avion fera exactement deux tours avant d’aller rejoindre le plancher des vaches.
Bizarrement, alors qu’ILC perd inexorablement son altitude, je réalise que je ne ressens plus de stress depuis le début de cette manœuvre. Plus bizarrement encore, je me sens presque détendu, excessivement lucide et conscient de la situation, tout en conservant cette sorte de détachement qu’en d’autres temps je considèrerais comme mal venu. La procédure semble s’exécuter toute seule, sans aucune difficulté, et même le vent ne constitue aucune gêne pour moi. On pourrait presque croire à un moment de grâce. J’ai simplement lâché prise. Parce que je n’ai plus autant à cœur de réussir. Et avec la quête de la réussite ont aussi disparu la tension, le stress et la frustration. Mais ce qu’on pourrait interpréter comme un renoncement n’est peut-être qu’une stratégie inconsciente de protection Oui, faut pas déconner, non plus. Et vous ne manquerez pas de noter au passage mes penchants pour la psychologie de comptoir... face à une situation hautement anxiogène pour moi.
ILC continue sa lente descente en virage vers le sol et entame son deuxième tour dans les airs. L’altimètre affiche à peine moins de mille pieds ; je corrige quelques légères variations de vitesse en modifiant l’assiette de l’avion. Nous arrivons à la moitié du deuxième tour et je sais déjà que je « ferai le champ».
A ma droite, Gauthier, silencieux et droit comme un i sur son siège, semble retenir son souffle. Lui aussi sait que je vais très probablement faire mon champ ; sa longue expérience d’examinateur vient de lui souffler dans l’oreille. Mais il sait aussi que je suis capable de tout… du pire, comme du meilleur.
Je laisse glisser ILC sur sa pente douce sans chercher à prendre réellement le contrôle de la situation, vérifiant simplement la maquette d’avion qui m’indique le virage à taux 1, l’anémomètre fixé à 65 nœuds et l’influence du vent sur notre trajectoire. Enfin, léger écart extérieur sur la fin du virage pour une courte base qui me permettra une finale plus droite face au champ, 30 degrés de volets pour freiner l’avion et l’aider à descendre plus rapidement vers le point de touché… Face à nous, quelques dizaines de pieds plus bas, un magnifique tapis doré ondule moelleusement dans la course du vent, donnant l’impression que l’on pourrait presque s’y poser en douceur.
- Ok ! Parfait ! Remise de gaz, on remonte. Il était super ce forcé !
Oui, il l’était vraiment. C’était probablement l’un, sinon LE plus bel atterrissage forcé de ma toute petite expérience de pilote. Vérifications et check-list « livrées » en un temps record, vitesse et plan de descente maîtrisés, virage régulier et quasiment sans écart, bon timing pour la sortie des volets. Une réussite qui aurait mis un beau sourire sur la face de mon instructeur. C’est la première fois que je suis content de moi depuis le début de ce test en vol ; et je dois dire que cela fait beaucoup de bien.
Sans plus attendre, et alors qu’ILC, face au vent à 1500 pieds, crapahute tant bien que mal pour reprendre de l’altitude, Gauthier enchaîne gaiement et me sollicite pour l’exercice suivant en m’indiquant que je viens de perdre ma pression d’huile non, celle de l’avion, évidemment…. Cette fausse vraie nouvelle qui annonce une panne moteur imminente ne me laisse théoriquement que plus ou moins 4 minutes pour agir. Le terrain que je choisis un peu trop rapidement pour effectuer un atterrissage de précaution est loin d’être le plus approprié. Car une antenne d’environ 30 mètres de hauteur se dresse un peu à l’écart de l’une de ses extrémités, et je devrai forcément m’en approcher puisqu’elle est située justement du côté du point de touché. Je formule ma procédure à voix haute pour clarifier mes intentions et ma perception de l’environnement.
- OK, comme j’ai peu de temps, je vais donc faire des demi-tours de terrain seulement pour l’inspecter à 1000 pieds, puis 500 pieds sol. Je sais que j’ai une antenne là-bas, à droite, qui représente un danger potentiel, mais je ne la perds pas de vue.
- Ok…
J’effectue cet exercice sans difficulté particulière, mais je sais que la présence de cette antenne peut me coûter définitivement le test s’il n’est pas encore « bâché ». C’est, à mon avis, une mise en danger potentielle du vol. Car afin de limiter le danger, je devrais normalement contourner l’antenne par la droite et l’avoir bien en vue à l’intérieur de mon virage à gauche, en bout de champ. Mais cette « tactique » représente, à mon sens, une perte de temps, donc le risque de subir la panne avant l’atterrissage. Je réalise donc cette manœuvre tout en gardant un oeil volontairement insistant sur l’antenne et en redressant l’avion de temps en temps pour en vérifier la position par rapport à la nôtre.
Gauthier met un terme à l’exercice avant même que je n’ai le temps de me présenter face au champ. Dans cette circonstance, je ne peux être certain que ce soit parce qu’il est déjà convaincu de ma capacité à réaliser un atterrissage de précaution…
- Hmmm… pas mal… un peu risqué avec l’antenne, mais tu as géré tout en la surveillant, pas de problème. Tu as choisi ton champ un peu vite, tu aurais eu le choix sur d’autres, un peu plus loin…
- C’est vrai, mais j’ai préféré parer au plus pressant compte-tenu du scénario que tu m’as donné…
- OK. Remonte à 1200 pieds, dirige-toi vers Petit-Bégin en gardant cette altitude et je vais te demander de préparer un déroutement de Petit-Bégin vers Shipshaw, et nous rentrerons sur St-Ho.
Je ressors ma carte VNC de sous le tableau de bord et recale immédiatement le conservateur de cap sur la boussole, ce que je tends généralement à oublier lors de la procédure AEROCOMMoyen mnémotechnique : Avion/Essence/Route/Obstacles/Communications. . Après les vérifications avion et le calcul de notre autonomie essence, les trois doigts que je place sur la carte entre Petit-Bégin et Shipshaw m’indiquent une distance de 15 milles nautiques pour une durée de vol de 9 minutes. Je trace au crayon une droite entre ces deux points, puis la coupe en deux sections égales afin de pouvoir réévaluer mon temps de vol jusqu’à destination à mi-chemin. Le « mi-chemin » se situant d’ailleurs exactement au-dessus de St-Ambroise. Sous le crayon que je viens de poser sur la carte, l’orientation de cette droite me donne un cap que j’estime au 170 et sur lequel je me place en arrivant aux abords du village de Petit-Bégin.
L’objet de cet exercice est de vérifier la capacité du pilote à effectuer, à basse altitude, et donc sans réelle visibilité sur la région, un changement de route imprévu suite à une soudaine dégradation de la météo, ou un problème moteur sans réelle gravité mais nécessitant un arrêt sur un autre aéroport que celui que l’on avait prévu initialement, par exemple. La seule solution pour atteindre le point d’arrivée du déroutement consiste à mettre en concordance les détails de la carte VNC et ce que l’on voit au sol. C’est pourquoi je m’attache, dès notre départ de Petit-Bégin, à chercher à l’extérieur la ligne électrique et les routes qui figurent sur ma carte. Très rapidement, je me rends compte que St-Ambroise qui, sur ma carte, se trouve exactement sur la route prévue, se situe finalement un peu sur notre droite.
- Je vais reprendre 10 degrés à droite car visiblement, c’était plutôt un cap un-huit-zéro pour Shipshaw…
La turbulence mécanique causée par le vent qui « ricoche » sur le relief rend cette partie du vol très inconfortable ; Gauthier en perd presque sa feuille et son crayon. Quand à l’envie qui me chatouille la vessie depuis quelques minutes, elle est de plus en plus… liquide. Maudit café américain !
Le clocher de l’église de St-Ambroise se faisant maintenant de plus en plus évident dans le décor qui nous fait face, je m’apprête à effectuer mon révisé à mi-chemin et jette déjà un œil sur la pendule de bord. Un instant de panique s’empare de nouveau de moi.
- Pffffff. J’le crois pas… j’ai oublié de prendre un top départ à Bégin pour réévaluer mon temps de vol !
- Ah !
L’état de détachement qui était le mien lors de la simulation d’atterrissage forcé et qui me réussissait si bien m’a quitté. Je suis en apnée. De nouveau, mes pensées se bousculent sous l’effet du stress et il me faut faire un effort considérable pour rester rationnel et trouver une alternative. J’essuie nerveusement la sueur qui me colle déjà au front et salive plusieurs fois pour humecter le « carton » qui tapisse le fond de ma gorge asséchée.
- Bon…Euuhhh…nous arrivons sur St-Ambroise, nous sommes donc sur la route... Ensuite, j’y vais avec une estimation : on peut dire sans trop se tromper que nous sommes partis depuis 4 minutes environ…. J’avais 9 minutes de vol de prévues au total et on arrive à mi-chemin dans quelques secondes… donc, ça se tient. Nous serons à destination dans 4 à 5 minutes, je pense.
- Ca se tient, en effet…
Mais la sanction tombe alors que je jette un œil machinal sur mes instruments. Neuf cent pieds d’altitude au lieu des 1200 demandés par l’examinateur ! Cet instant de panique a provoqué ma crispation sur les commandes et j’ai poussé le manche sans m’en rendre compte. Je corrige rapidement cet écart en espérant qu’il ne soit pas trop tard. Mais un malheur n’arrivant jamais seul, je frôle de mon aile droite, à quelques dizaines de pieds seulement, les premières habitations de St-Ambroise. Or, il se trouve qu’un bureaucrate, confortablement installé à son bureau de Transport Canada et convaincu que je passerais un jour par là, a décidé qu’une distance horizontale de 2000 pieds était nécessaire aux abords d’une agglomération. Je ne suis donc pas règlementaire et devrais contourner St-Ambroise de façon plus large. Il est impossible, selon moi, que cette accumulation d’erreurs ne me mène pas à l’échec.
Le réservoir d’eau en aluminium qui se dresse aux abords de la rivière Shipshaw, annonce, lui une bonne nouvelle : nous sommes toujours sur la route et nous arrivons à destination. Gauthier met un terme à cet exercice en me demandant de remonter à 2000 pieds. Le test touche à sa fin, il se terminera par un « précision ». Je relève l’ATIS et le calage altimétrique, puis contacte la tour à la verticale du réservoir qui est un des repères d’entrée dans la zone de contrôle de l’aéroport.
- Tour de St-Honoré, India-Lima-Charlie avec information Bravo et calage altimétrique trois-zéro-deux-neuf… présentement 2000 pieds vertical Shipshaw en direction de vos installations.
- India-Lima-Charlie, Roger… précisez vos intentions, s’il vous plaît…
Gauthier stoppe mon élan de son index gauche tendu en l’air et dégaine le micro avant moi.
- La tour, ce sera pour un précision avec arrêt complet.
- India-Lima-Charlie, pas de trafic pour le moment… la manœuvre sera probablement approuvée… aucune restriction pour l’instant. Rappelez-nous vertical carrière Pic.
L’atterrissage de précision est un autre exercice très tehcnique. Le jeu consiste à venir se poser sur la piste sans puissance moteur, à un endroit précis de celle-ci, et en ayant donc préalablement annoncé à l’examinateur le point de touché des roues. La marge d’erreur est de moins cinquante pieds avant le touché annoncé, et de + 400 pieds après. La difficulté majeure est généralement causée par le vent qui, dans la phase de virage en base et en approche finale, ne manque pas de sortir l’avion de sa trajectoire pour commencer, et de le ralentir dramatiquement avant le touché, s’il souffle de face. Avec un vent en rafales et/ou plein travers, les choses se compliquent encore plus.
- La tour, India-Lima-Charlie… deux mille pieds vertical carrière Pic.
- India-Lima-Charlie, Roger, autorisé pour une base gauche piste trois-zéro. Vent du trois-zéro-zéro à 10, rafales 15… Pas de trafic pour l’instant. On vérifiera pour la manœuvre.
- India-Lima-Charlie.
J’effectue les vérifications pré-atterrissage et descends tranquillement à l’altitude du circuit tout en visant la moitié de la piste que j’ai maintenant bien en vue, et vers laquelle je me dirige avec un angle d’environ quarante-cinq degrés. ILC survole quelques verts pâturages, puis entre enfin dans la zone des sablières qui jouxtent l’aéroport. J’approche la piste un peu plus que d’ordinaire, me positionne en vent arrière, parallèlement à celle-ci, et informe Gauthier que je toucherai aux marques des milles pieds.
- Ok…et ton arrondi ?
- Aux cinq cents pieds.
Dans mon casque radio la voix du contrôleur me redonne les conditions de vent. Il sait aussi bien que moi que celles-ci rendront ma manœuvre quelque peu délicate. Et probablement a-t-il compris, par la présence de Gauthier dans un avion d’ExactAir, qu’il s’agissait d’un test en vol dont il est l’examinateur.
- La tour… on débute la manœuvre.
- India-Lima-Charlie, manœuvre approuvée !
Je coupe la puissance moteur alors que le hauban gauche de l’avion se trouve dans la perspective des marques des mille pieds du bout de piste, et applique la pleine compensation. ILC glisse maintenant dans l’air par la seule force de son ralenti, sa grande capacité à planer, et le vent qui le pousse. Cent cinquante mètres plus loin, les marques des cinq cents pieds se présentent à 90 degrés, et j’altère mon cap de 30 degrés à gauche. Obnubilé par la force et la direction du vent qui souffle dans l’axe de la piste et me pousseront à l’extérieur du virage, je me refuse à trop m’éloigner du seuil de piste de crainte de perdre ensuite trop de vitesse, et donc trop d’altitude ; ce qui risquerait de me faire toucher le sol avant le point annoncé, voir carrément avant le seuil de piste dans le pire des cas. Mais cette fixation est une grosse erreur et, quelques secondes plus tard, je constate en tournant en base que je suis beaucoup trop haut. C’est l’inverse qui se produira et, parti comme je le suis, je toucherai bien après le point annoncé, et au-delà même des quatre cents pieds de tolérance. Deux solutions s’offrent à moi pour perdre cette altitude : une succession de virages en S, et une glissade. La deuxième option me semble plus radicale et plus rapide, bien qu’elle induise souvent une prise de vitesse qui peut s’avérer pénalisante au final. N’écoutant que mon envie d’en finir au plus vite, je braque le manche à gauche et enfonce le palonnier du côté droit. ILC s’engage dans une glissade en crabe, flanc gauche plus ou moins face au vent. Cette manœuvre a pour effet une perte de portance significative, donc une perte d’altitude dépassant les mille pieds par minute, en même temps qu’une prise de vitesse.
Il ne me faut pas longtemps pour récupérer une altitude acceptable qui me donnera une chance de réussir ce « précision ». Mais le vent, et les volets que je sors maintenant jusqu’à 30 degrés ne suffisent pas à casser la vitesse de 75 noeuds de l’avion alors que les marques des 500 pieds, point d’arrondi prévu, se rapprochent inéluctablement.
J’arrondis effectivement un peu trop haut et trop brusquement. Avec l’aide de la vitesse, il en résulte une tendance d’ILC à remonter alors que je souhaite simplement qu’il « flaire » le sol jusqu’aux marques des mille pieds. Et le vent qui souffle par rafales à ce moment précis semble le tenir en l’air plus que je ne le voudrais.
Les marques des milles pieds emplissent finalement toute la largeur du pare-brise et disparaissent, à mon goût, bien trop rapidement sous le ventre de l’avion. Il est plus qu’urgent de poser cet avion pour avoir une chance de « réussir » ce précision. A plusieurs reprises, je pousse le manche pour abaisser le nez de l’avion et le cabre de nouveau légèrement pour casser la vitesse. ILC touche enfin le sol. Mais je ne saurais dire de quelle distance j’ai dépassé les mille pieds. Là encore, ma prestation est selon moi en dehors des normes.
- India-Lima-Charlie, remontez la piste et sortie sur Delta…Bonne journée !
Quelques instants plus tard, je coupe le contact et les magnétos d’ILC après avoir méthodiquement déroulé la check-list post-atterrissage. Ce test d’une heure trente et la tension qui en a résulté m’ont totalement vidé de mon énergie, je suis sonné comme un boxeur. Mon dos se glace instantanément lorsque que j’ouvre ma porte. Ma chemise est trempée de sueur. Le dossier de mon siège aussi.
Gauthier et moi ôtons nos casques radio en même temps. Prenant la mine contrite de circonstance, et sans même oser croiser le regard de mon examinateur, je m’excuse presque de mes piètres performances à ce test.
- Bon… ben…désolé, c’est pas brillant.
- Ah bon ??? Ben c’est sûr, tu as mérité quelques 2… mais il y a aussi du 3 et du 4. Alors te voilà pilote professionnel ! Toutes mes félicitations !
Il a prononcé ces derniers mots dans un magnifique sourire et en me serrant chaleureusement la main. Si je n’étais encore assis, j’en tomberais forcément à la renverse. Contre toute attente, et à ma grande surprise, je viens de réussir du premier coup mon test en vol.
Guillaume, le regard emprunt d’interrogation, vient à ma rencontre quelques instants plus tard alors que je parque l’avion et l’arrime au sol. Visiblement, Gauthier n’a pas vendu la mèche et me laisse le privilège de lui annoncer la nouvelle.
- Pis ? C’a-tu ben été ?
- Ben écoute, d’après Gauthier, assez bien pour que je sois pilote professionnel à partir de d’aujourd’hui…
Le regard de Guillaume s’éclaire en une fraction de seconde.
- Cooool ! Félicitations ! J’te l’avais dit : pas de partiel avec moi !
- Ouais ! Mais pour être franc, je trouve Gauthier bien indulgent à mon égard. J’ai trouvé mon test vraiment mauvais. Pire que pour mon privé ! Virage chronométré nul, navigation au VOR : complètement flippé, le vide intersidéral, et je mets trois heures à répondre à ses questions… et la vrille ! Ah ! la foutue vrille, la meilleure de l’année : il me la demande à gauche, je lui mets à droite… le déroutement, j’oublie de prendre un top départ et je perd 300 pieds quand je m’en rends compte… et le précision, si j’avais pu me poser dans les champs à l’autre bout de la piste, 6000 pieds plus loin, je crois bien que j’ l’aurais fait !!!
- Oui, mais tu sais très bien qu’un test ne veut pas nécessairement dire grand-chose. C’est juste une photo à un instant T, et ça ne reflète pas forcément tes compétences de pilote
- Oui, il paraît. Mais tu sais Guillaume, à 45 balais, j’ai pas trop envie de me raconter d’histoires et de me prendre pour un crack juste parce que j’ai une licence dans la poche… Or, j’ai un peu l’impression désagréable d’avoir volé le match, tu vois.
Guillaume en reste bouche bée, les yeux ronds, et les bras ballants. Sidéré et cloué sur place. Il vient de prendre toute la mesure du problème et de comprendre que, même avec une licence professionnelle en poche, la partie n’est pas encore gagnée. Qu’elle ne le sera peut-être jamais.
