C’est pas gagné…
Voilà des jours que je piaffe d’impatience pour mon premier vol qui aura été repoussé à trois reprises. Le rendez-vous avec le ciel a finalement lieu aujourd’hui entre 15h00 et 17h00. Après un cours de 4 heures sur la réglementation aérienne canadienne qui m’aura donné l’occasion de faire la connaissance d’Alexis, jeune instructeur théorie.
C’est donc après avoir signé le devis d’ExactAir, payé la théorie et quelques vols d’avance que je pose mes fesses en place gauche de Mike-Delta-India, un C172 Skyhawk II bleu et blanc, plus tout frais, mais pas encore assez fatigué pour me passer l’envie de prendre les airs.
Visite pré-vol pour inspection des diverses surfaces et parties de l’appareil, contrôle huile et carburant… je m’installe finalement aux commandes pour commencer la check-list, aidé de Julien qui me rafraîchit la mémoire en localisant de temps en temps les éléments du tableau de bord. Une chose est certaine, j’ai encore pris de la largeur ces deux dernières années et ce cockpit est tout simplement devenu minuscule pour mes larges épaules qui débordent amplement du siège. A vrai dire, c’est tout simplement inconfortable et j’entrevois déjà la torture que je vais endurer tout le temps de ma formation. Ca, c’est une mauvaise nouvelle.
Je suis à la fois heureux et anxieux de ce qui se prépare. Heureux d’être là où j’ai tant voulu être, et anxieux parce que j’espère être à la hauteur (si je puis dire…) et que j’oublie bêtement que je ne suis là que pour apprendre.
Le ciel est bleu, relativement dégagé, avec quelques passages nuageux par moments. Mais une dégradation de la météo est prévue pour la fin d’après-midi.
Chesk-lists effectuées, radio testée dans mon casque tout neuf (merci-Papa-merci-Maman), ATIS relevé, instructions prises de la tour de contrôle, nous nous alignons en piste 1-2 pour un décollage immédiat après quelques évolutions au sol qui m’ont rappelé qu’un avion n’est vraiment pas fait pour cela . Julien met pleine puissance et procède lui-même au décollage, puis me laisse le manche en me demandant de monter et de maintenir à 2000 pieds dans l’axe de la piste au-dessus du circuit de l’aérodrome, comme demandé par la tour. Déjà occupé à vouloir tout gérer au tableau de bord plutôt qu’à coller à l’horizon, je dévie rapidement de l’axe et Julien me demande de repérer la piste pour le corriger. Mais ce qui reste un geste banal pour lui est une figure imposée pour moi : je n’ai pas l’espace nécessaire pour me remuer dans cette boîte de conserve volante, je suis donc incapable de repérer la piste. Julien me guide donc afin que je mette ce qu’il faut sur le manche. Je réalise aussi, en stabilisant mon altitude à 2000 pieds que mon siège est beaucoup trop haut, ce qui me donne un horizon beaucoup trop au-dessus du dash (oui, je sais, « tableau de bord », mais je suis d’une humeur flemmarde, présentement). Mais je n’ai pas envie de me contorsionner pour remédier au problème. Disons simplement que le siège sera dorénavant réglé comme il doit l’être avant le décollage.
Nous sortons de la zone de circuit d’aérodrome, en informons la tour, et montons à 3500 pieds, en direction de la zone d’entraînement, nord-ouest vers le lac St-Jean. Il s’agit pour Julien – du moins je le suppose - de vérifier si j’ai gardé en mémoire l’enchaînement des gestes à effectuer et de valider ma capacité à me repérer d’après la carte fixée à la planchette de vol attachée à ma cuisse droite.
Je suis physiquement très mal à l’aise et inconfortable. Donc stressé. J’en oublie ce que j’avais appris lors de ma précédente formation à Québec, et tire ou pousse bêtement sur le manche pour stabiliser mon altitude au lieu de réduire ou augmenter ma vitesse et de régler mon compensateur. Julien me corrige et je m’en veux d’avoir oublié ça. Et plus je m’en veux, plus je stresse. Et plus Julien s’en rend compte. Le stress et les efforts de concentration me font transpirer à grande eau… d’où la question existentielle totalement appropriée – vous en conviendrez - dans ce genre de situation : « pourquoi diable suis-je parti avec cette chemise qui me colle comme un papier sur le bonbon ??? »
La météo se dégrade après quelques minutes de vol et le vent nous « brasse » un peu. Nous évoluons juste sous la base des nuages qui laissent de temps en temps passer un puits de lumière blanche et intense. Dieu me parle, mais le moteur fait beaucoup trop de bruit pour que je l’entende… Et puisqu'il est si malin, il n'avait qu'à trouver la bonne fréquence radio !
J’essaie « d’attraper au vol » les communications avec la tour tout en ayant les yeux à la fois sur l’horizon et sur les instruments… ça ne marche pas : de nouveau une vague de suée me descend le long du dos. Pire qu’un soulevé de terre à 250 kilos !
Julien me donne quelques directions et me demande ensuite de localiser les points rencontrés sur la carte. L’exercice devrait être relativement facile compte tenu des nombreux repères tels que le Lac St-Jean, le fleuve Saguenay, les lignes électriques, les lacs et les villages environnants. Mais là encore, le stress me rend littéralement demeuré et je cherche désespérément les points de repères dont Julien me parle. Probablement effondré devant ma pitoyable prestation, Julien finit par me tourner la carte dans le sens de notre route. Evidemment, tout va soudain beaucoup mieux… je mets enfin en concordance ma carte et ce que je vois au sol.
Quelques minutes plus loin, tel un magicien sortant un lapin de son chapeau et visiblement tout fier du tour qu’il me joue, Julien me demande d’effectuer un virage à 360° juste au-dessus du Saguenay. L’idée est de donner 30 degrés d’inclinaison aux ailes et de maintenir le virage sans perdre d’altitude, le nez de l’avion ne faisant sinon que s’enfoncer du côté où l’on va tomber (mais non, je blague. Un peu.). J’incline donc l’appareil sur la gauche et surveille mon horizon artificiel tout en tirant légèrement sur le manche pour garder le nez de l’avion dans le plan du virage. J’effectue mon virage en vérifiant que l’horizon « coupe » (visuellement) mon tableau de bord au bon endroit. Je rétabli l’appareil en positon horizontale à la fin de la manœuvre et reprends le cap que je suivais précédemment. C’est la première fois, depuis le décollage, que je suis satisfait de ce que j’ai fait… Julien le sent immédiatement et valide d’un sourire entendu la qualité de la manœuvre. Je ne rentrerai pas fanny !
Nous sommes déjà sur la route du retour et il me demande de redescendre à 2000 pieds et de « viser » une clairière sur notre gauche à 10h00 afin d’atteindre le point d’entrée dans la zone de circuit de l’aérodrome. Les 3 pistes formant un triangle sont un peu plus loin à gauche. Dans un ultime moment d’intense confusion, je cherche la piste à droite, de l’autre côté du Saguenay… puis réalise finalement qu’elle est à ma gauche au-delà de la clairière. Quelle buse je fais !
Je distingue précisément les pistes, le CFAQ et la tour de contrôle bleue d’un côté, les locaux et hangars d’ExactAir de l’autre. J’effectue moi-même un dernier virage pour une approche directe sur la piste 1-2 jusqu’avant le seuil de piste où Julien reprend les commandes pour un toucher impeccable de douceur. Je reprends ensuite le palonnier pour emmener l’avion jusqu’à son emplacement de stationnement… me voilà déjà plus dégourdi avec mes pieds que je ne l’étais avant le décollage.
Check-list après atterrissage, coupure moteur, coupure radio, coupure tout court… c’est terminé pour aujourd’hui. Je suis sonné comme un boxeur.
Ce vol a duré près d’une heure et demie et Julien semble plutôt satisfait. Quant à moi, je suis tout simplement dépité et franchement déçu de ma « prestation ». Je n’ai pas vraiment pris de plaisir à piloter. Il me semble que mes vols précédents, deux ans plus tôt, étaient de meilleure qualité. Je ne me souviens pas avoir été aussi stressé auparavant et je ne comprends pas ce qui a cloché cette fois, à part peut-être le problème d’installation et de confort dans le cockpit, mais qui n’est pas pour moi une raison suffisante. J’explique tout cela à Julien lors du défriefing… il ne comprend pas ma déception.
« Tu recommences à voler, donne-toi du temps pour retrouver les sensations et sentir l’avion. N’exiges pas plus qu’il ne faut de toi-même. Ce que tu as fait aujourd’hui était très bien, c’était sensé être un vol de familiarisation et tu as fait plus que ça… ». Ok, je vais y penser… Julien a probablement raison et les vols à venir seront peut-être de meilleure qualité. Peut-être.
Avec un peu de recul, je crois savoir ce qui a cloché. C’est un problème d’objectif. Je ne suis plus là juste pour le plaisir, comme ce fût le cas il y a deux ans à Québec… Je suis là pour apprendre un nouveau métier et je joue mon avenir. Et d’aussi loin que je puisse me souvenir, apprendre, pour moi, a toujours impliqué une notion de sérieux, de performance, et de résultat. Challenges que la peur m’a parfois empêché d’assumer, tellement il est plus simple de ne rien faire que d’échouer. Or, je sais très bien, pour l’avoir expérimenté, qu’on apprend bien mieux en s’amusant et en tirant du plaisir de ce qu’on apprend ; et c’est probablement ainsi que je devrais prendre les choses. Il me faut peut-être « dédramatiser » mon apprentissage et aborder les choses de manière plus décontractée ; ce qui ne signifie pas nécessairement jouer les je-m’en-fous-tistes. Après tout, ce n’est pas une question de vie ou de mort. A méditer.
N’empêche… c’est pas gagné.
C’est donc après avoir signé le devis d’ExactAir, payé la théorie et quelques vols d’avance que je pose mes fesses en place gauche de Mike-Delta-India, un C172 Skyhawk II bleu et blanc, plus tout frais, mais pas encore assez fatigué pour me passer l’envie de prendre les airs.
Visite pré-vol pour inspection des diverses surfaces et parties de l’appareil, contrôle huile et carburant… je m’installe finalement aux commandes pour commencer la check-list, aidé de Julien qui me rafraîchit la mémoire en localisant de temps en temps les éléments du tableau de bord. Une chose est certaine, j’ai encore pris de la largeur ces deux dernières années et ce cockpit est tout simplement devenu minuscule pour mes larges épaules qui débordent amplement du siège. A vrai dire, c’est tout simplement inconfortable et j’entrevois déjà la torture que je vais endurer tout le temps de ma formation. Ca, c’est une mauvaise nouvelle.
Je suis à la fois heureux et anxieux de ce qui se prépare. Heureux d’être là où j’ai tant voulu être, et anxieux parce que j’espère être à la hauteur (si je puis dire…) et que j’oublie bêtement que je ne suis là que pour apprendre.
Le ciel est bleu, relativement dégagé, avec quelques passages nuageux par moments. Mais une dégradation de la météo est prévue pour la fin d’après-midi.
Chesk-lists effectuées, radio testée dans mon casque tout neuf (merci-Papa-merci-Maman), ATIS relevé, instructions prises de la tour de contrôle, nous nous alignons en piste 1-2 pour un décollage immédiat après quelques évolutions au sol qui m’ont rappelé qu’un avion n’est vraiment pas fait pour cela . Julien met pleine puissance et procède lui-même au décollage, puis me laisse le manche en me demandant de monter et de maintenir à 2000 pieds dans l’axe de la piste au-dessus du circuit de l’aérodrome, comme demandé par la tour. Déjà occupé à vouloir tout gérer au tableau de bord plutôt qu’à coller à l’horizon, je dévie rapidement de l’axe et Julien me demande de repérer la piste pour le corriger. Mais ce qui reste un geste banal pour lui est une figure imposée pour moi : je n’ai pas l’espace nécessaire pour me remuer dans cette boîte de conserve volante, je suis donc incapable de repérer la piste. Julien me guide donc afin que je mette ce qu’il faut sur le manche. Je réalise aussi, en stabilisant mon altitude à 2000 pieds que mon siège est beaucoup trop haut, ce qui me donne un horizon beaucoup trop au-dessus du dash (oui, je sais, « tableau de bord », mais je suis d’une humeur flemmarde, présentement). Mais je n’ai pas envie de me contorsionner pour remédier au problème. Disons simplement que le siège sera dorénavant réglé comme il doit l’être avant le décollage.
Nous sortons de la zone de circuit d’aérodrome, en informons la tour, et montons à 3500 pieds, en direction de la zone d’entraînement, nord-ouest vers le lac St-Jean. Il s’agit pour Julien – du moins je le suppose - de vérifier si j’ai gardé en mémoire l’enchaînement des gestes à effectuer et de valider ma capacité à me repérer d’après la carte fixée à la planchette de vol attachée à ma cuisse droite.
Je suis physiquement très mal à l’aise et inconfortable. Donc stressé. J’en oublie ce que j’avais appris lors de ma précédente formation à Québec, et tire ou pousse bêtement sur le manche pour stabiliser mon altitude au lieu de réduire ou augmenter ma vitesse et de régler mon compensateur. Julien me corrige et je m’en veux d’avoir oublié ça. Et plus je m’en veux, plus je stresse. Et plus Julien s’en rend compte. Le stress et les efforts de concentration me font transpirer à grande eau… d’où la question existentielle totalement appropriée – vous en conviendrez - dans ce genre de situation : « pourquoi diable suis-je parti avec cette chemise qui me colle comme un papier sur le bonbon ??? »
La météo se dégrade après quelques minutes de vol et le vent nous « brasse » un peu. Nous évoluons juste sous la base des nuages qui laissent de temps en temps passer un puits de lumière blanche et intense. Dieu me parle, mais le moteur fait beaucoup trop de bruit pour que je l’entende… Et puisqu'il est si malin, il n'avait qu'à trouver la bonne fréquence radio !
J’essaie « d’attraper au vol » les communications avec la tour tout en ayant les yeux à la fois sur l’horizon et sur les instruments… ça ne marche pas : de nouveau une vague de suée me descend le long du dos. Pire qu’un soulevé de terre à 250 kilos !
Julien me donne quelques directions et me demande ensuite de localiser les points rencontrés sur la carte. L’exercice devrait être relativement facile compte tenu des nombreux repères tels que le Lac St-Jean, le fleuve Saguenay, les lignes électriques, les lacs et les villages environnants. Mais là encore, le stress me rend littéralement demeuré et je cherche désespérément les points de repères dont Julien me parle. Probablement effondré devant ma pitoyable prestation, Julien finit par me tourner la carte dans le sens de notre route. Evidemment, tout va soudain beaucoup mieux… je mets enfin en concordance ma carte et ce que je vois au sol.
Quelques minutes plus loin, tel un magicien sortant un lapin de son chapeau et visiblement tout fier du tour qu’il me joue, Julien me demande d’effectuer un virage à 360° juste au-dessus du Saguenay. L’idée est de donner 30 degrés d’inclinaison aux ailes et de maintenir le virage sans perdre d’altitude, le nez de l’avion ne faisant sinon que s’enfoncer du côté où l’on va tomber (mais non, je blague. Un peu.). J’incline donc l’appareil sur la gauche et surveille mon horizon artificiel tout en tirant légèrement sur le manche pour garder le nez de l’avion dans le plan du virage. J’effectue mon virage en vérifiant que l’horizon « coupe » (visuellement) mon tableau de bord au bon endroit. Je rétabli l’appareil en positon horizontale à la fin de la manœuvre et reprends le cap que je suivais précédemment. C’est la première fois, depuis le décollage, que je suis satisfait de ce que j’ai fait… Julien le sent immédiatement et valide d’un sourire entendu la qualité de la manœuvre. Je ne rentrerai pas fanny !
Nous sommes déjà sur la route du retour et il me demande de redescendre à 2000 pieds et de « viser » une clairière sur notre gauche à 10h00 afin d’atteindre le point d’entrée dans la zone de circuit de l’aérodrome. Les 3 pistes formant un triangle sont un peu plus loin à gauche. Dans un ultime moment d’intense confusion, je cherche la piste à droite, de l’autre côté du Saguenay… puis réalise finalement qu’elle est à ma gauche au-delà de la clairière. Quelle buse je fais !
Je distingue précisément les pistes, le CFAQ et la tour de contrôle bleue d’un côté, les locaux et hangars d’ExactAir de l’autre. J’effectue moi-même un dernier virage pour une approche directe sur la piste 1-2 jusqu’avant le seuil de piste où Julien reprend les commandes pour un toucher impeccable de douceur. Je reprends ensuite le palonnier pour emmener l’avion jusqu’à son emplacement de stationnement… me voilà déjà plus dégourdi avec mes pieds que je ne l’étais avant le décollage.
Check-list après atterrissage, coupure moteur, coupure radio, coupure tout court… c’est terminé pour aujourd’hui. Je suis sonné comme un boxeur.
Ce vol a duré près d’une heure et demie et Julien semble plutôt satisfait. Quant à moi, je suis tout simplement dépité et franchement déçu de ma « prestation ». Je n’ai pas vraiment pris de plaisir à piloter. Il me semble que mes vols précédents, deux ans plus tôt, étaient de meilleure qualité. Je ne me souviens pas avoir été aussi stressé auparavant et je ne comprends pas ce qui a cloché cette fois, à part peut-être le problème d’installation et de confort dans le cockpit, mais qui n’est pas pour moi une raison suffisante. J’explique tout cela à Julien lors du défriefing… il ne comprend pas ma déception.
« Tu recommences à voler, donne-toi du temps pour retrouver les sensations et sentir l’avion. N’exiges pas plus qu’il ne faut de toi-même. Ce que tu as fait aujourd’hui était très bien, c’était sensé être un vol de familiarisation et tu as fait plus que ça… ». Ok, je vais y penser… Julien a probablement raison et les vols à venir seront peut-être de meilleure qualité. Peut-être.
Avec un peu de recul, je crois savoir ce qui a cloché. C’est un problème d’objectif. Je ne suis plus là juste pour le plaisir, comme ce fût le cas il y a deux ans à Québec… Je suis là pour apprendre un nouveau métier et je joue mon avenir. Et d’aussi loin que je puisse me souvenir, apprendre, pour moi, a toujours impliqué une notion de sérieux, de performance, et de résultat. Challenges que la peur m’a parfois empêché d’assumer, tellement il est plus simple de ne rien faire que d’échouer. Or, je sais très bien, pour l’avoir expérimenté, qu’on apprend bien mieux en s’amusant et en tirant du plaisir de ce qu’on apprend ; et c’est probablement ainsi que je devrais prendre les choses. Il me faut peut-être « dédramatiser » mon apprentissage et aborder les choses de manière plus décontractée ; ce qui ne signifie pas nécessairement jouer les je-m’en-fous-tistes. Après tout, ce n’est pas une question de vie ou de mort. A méditer.
N’empêche… c’est pas gagné.
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