Ce qui est pris n’est plus à prendre.
Donnons à ce billet la couleur du jour : "La vérité de demain se nourrit de l'erreur d'hier" Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de Guerre.
Arrivée à 08h45, en avance, comme toujours, dans les locaux d’ExactAir. Supposant que Julien sera probablement un peu en retard, je me laisse donc tomber dans un des fauteuils moelleux de l’espace détente afin de réviser une dernière fois avant le vol les procédures de vol lent, de distances franchissables, d’autonomie maximales, au cas ou Julien me demanderait de lui rafraîchir la mémoire. J’en profite aussi pour revoir la procédure de décrochage, ou plutôt de « sortie de décrochage » puisque le but du jeu, en vol, reste tout de même… de rester en l’air.
Julien me surprend finalement en arrivant à 9h00 pétantes et m’invite à le rejoindre dans la grande salle de cours. Petit briefing sur ce qui m’attend en l’air… j’ai bien fait de revoir hier soir et juste avant les procédures énoncées plus haut. Car comme je m’y attendais et le souhaitais de toute façon, il est nécessaire, compte tenu du temps passé depuis le précédent vol, de revoir en pratique les procédures déjà vues au dernier cours préparatoire.
Nous quittons la salle de cours après quelques minutes de briefing et Julien m’envoie directement à l’avion faire la pré-vol, après que j’aie récupéré au dispatch les documents obligatoires à bord.
Je retrouve donc ce vieux Golf-Mike-Delta-India. Déblocage du manche et vérification de ses mouvements, vérification de la position des manettes des gaz, du mélange air/essence, du réchauffage carbu, magnétos « OFF », vérif fusibles, batterie « On », niveaux carburant OK,feux anti-collision « On», Flaps (volets) 30, puis, 2O, puis 10°, batterie « OFF », sélecteur d’essence sur « BOTH », extincteur et trousse d’urgence à bord… je finis en tournant méthodiquement autour de l’avion pour l’examen des surfaces, checke le débattement des gouvernes et leurs attaches, le niveau d’huile, les disques des freins, vérifie l’absence de fuites hydrauliques, purge l’essence pour vérifier qu’elle ne contient pas d’impuretés… tout semble correct. D’autres vérifications viendront compléter celle-ci avant et après le démarrage, puis avant le décollage. J’attends Julien en réglant mon siège à la bonne hauteur et à la bonne distance du palonnier. Je m’assois pour brancher mon casque. Il fait beau et presque chaud, la porte est ouverte. Je réalise soudain qu’une fois adossé à mon siège, mon épaule gauche dépasse presque le montant de la porte ; c’est pourquoi il m’est si difficile de la fermer et pourquoi je suis si mal physiquement dans cette machine. Mais je n’ai pas le choix, je devrais souffrir en silence… la facture étant déjà plus salée que celle des autres élèves qui, eux, pilotent sur C152.
Julien arrive quelques minutes après et s’installe à ma droite. Alors que nous procédons à la check-list de démarrage, il prend conscience que je suis en quelques sorte « handicapé » de mon bras gauche qui est presque totalement coincé entre la porte et mon flanc gauche. Seule ma main gauche est juste assez mobile pour tirer ou pousser sur le manche. Je me contorsionne presque pour atteindre l’injecteur essence, à gauche du manche. Je transpire déjà à grosses gouttes et il s’en rend compte… mauvais présage. Il me demande poliment si j’ai déjà chaud. Je lui réponds que oui ; il sait que c’est faux.
Check-list après démarrage, radio « ON », heure notée, nous prenons l’ATIS (Automatic Terminal Information Service) sur le 124.95. L’ATIS est un service d’info par message enregistré qui est mis à jour plusieurs fois dans la journée avec un code alphabet international (Alpha, Bravo Charlie…), et qui donne, avant le décollage et au moment de l’approche, des informations sur la météo, la direction des vents, le calage altimétrique, la ou les pistes en service, les événements ponctuels sur les zones de circulation de l’aéroport, etc… Le code qui est « joint » au message est à redonner un peu plus tard à la tour de contrôle qui s’assure ainsi que l’on a bien pris l’ATIS et que l’on est correctement informé des conditions dans lesquelles on va décoller. Dans un souci de rapidité et de clarté (ce mot-là sourire au début, c’est normal), le message est court et très condensé. Les livres de cours ne peuvent malheureusement préciser certaines choses lorsqu’on les étudie : la rapidité d’élocution de la personne qui énonce le message, et surtout… son accent. Un ATIS québécois étant donc une vraie plaie à comprendre pour un néophyte. Dieu merci, il tourne en boucle tout le temps qu’on reste sur la fréquence. J’ai de la chance aujourd’hui car il est assez court et j’en comprends la totalité du contenu. Ou alors je progresse, tout simplement. Ce qui nous donne donc dans un débit proche du 52 mots/seconde : « Information ATC renseignement Alpha, Chicoutimi-St Honoré, renseignement Alpha, météo à un-deux-zéro-zéro-Zulu (1200Z), vents calmes, CAVOK, altimètre trois-zéro-décimale-deux-sept (30.27), pistes en service trois-zéro (30) et deux-quatre (24)».
J’enregistre mentalement le numéro de piste et cale l’altimètre à 30.27. La piste 30 est celle qui est immédiatement à proximité de l’aire de stationnement d’ExactAir. C’est en fait la même que la 12 que nous avons utilisée lors des deux vols précédents. Simplement, chaque extrémité est numérotée en fonction de l’orientation au départ par rapport au nord. Le départ en 30 (pour 300°) est donc orienté Nord-Ouest alors que la 12 (pour 120°) est orientée Sud-Est. Décollant très certainement en 30, nous partirons donc bien vers la zone d’entraînement qui se trouve au nord de Saint-Honoré.
La check-list de circulation est vite passée en revue : le trafic extérieur, les freins, les instruments, le vent…
Puis vient le point fixe avec ses réglages et ses vérifications que je vous épargne, mais à la fin duquel nous nous devons d’appeler la tour. Ou du moins l’agent « sol » de la tour, pour lui indiquer que nous sommes sur le point de partir et ce que nous comptons faire. Ayant bossé mes révisions sur les coms radio comme un fou une bonne partie du week-end précédent, je me dis que je me dois de mettre mon nouveau savoir en pratique et je demande à Julien de me permettre de le faire moi-même. Ce qu’il accepte, bien évidemment, non sans s’assurer que je sais déjà ce que je compte transmettre au contrôle sol. Nous passons sur 121.9 qui est la fréquence sol. Un sursaut de timidité m’envahi mais je me lance :
- Saint-Honoré SOL, ici Cessna 172 Golf Mike Delta India, bonjour !
- Mike Delta India, Saint-Honoré SOL ; Bonjour.
- Saint-Honoré SOL, Mike Delta India avec information Alpha ; sommes actuellement sur l’aire de stationnement d’ExactAir. Code vert (présence d’un instructeur à bord) pour un vol en zone d’entraînement, 3000 pieds.
- Mike Delta India, altimètre trois-zéro-décimale-deux-sept Vous serez numéro un dans l’ordre de décollage devant un Beechcraft. Attendez à l’écart du Delta et rappelez une fois que vous êtes en attente.
- Saint-Honoré Sol, on vous rappelle une fois en attente à l’écart du Delta.
Juien me demande de déplacer l’avion jusqu’au marquage au sol jaune qui nous sert de limite d’attente, 200 pieds avant la piste. Je pousse légèrement la manette des gaz pour mettre l’avion en mouvement et le dirige doucement avec les pédales du palonnier. J’appuie enfin sur le haut des pédales pour freiner la machine et la stopper juste avant la ligne. J’effectue, sous l’oreille attentive de Julien, les dernières vérifications avant décollage. Puis, de nouveau, appel radio.
- Saint-Honoré TOUR, ici Mike Delta India en attente à l’écart du Delta.
- Mike Delta India, autorisé décollage immédiat piste 3-0. Vent nul. Montez aussitôt à 2000 pieds. Bon vol.
- Mike Delta India. (terminé)
Julien me demande d’aller m’aligner et m’indique que je procèderai moi-même au décollage. Ca, pour une bonne nouvelle…
Je dirige donc l’avion vers la piste en suivant la ligne jaune centrale qui fait un virage vers la droite, m’aligne en entrant sur la piste, puis pousse le régime moteur à fond, tout excité d’avoir bientôt l’honneur de tirer moi-même sur le manche. Il fait un temps magnifique, température idéale, peu de nuages, pas de vent, c’est une belle journée pour voler et je sens que je vais y prendre beacoup de plaisir…
La tour braille soudain dans mes oreilles quelque chose que je ne comprends pas, tout occupé que je suis à tricoter avec le palonnier pour garder cet avion en ligne droite. Dans mon champ de vision, la frêle et blanche main gauche de Julien attrape et tire violemment la manette des gaz et je sens les pédales du palonnier s’échapper sous mes pieds sous l’effet de son freinage. L’avion ralentit, puis fait un rapide virage à 180 degrés juste avant lequel j’ai le temps d’apercevoir un avion du CQFA qui déboule par la gauche, sur la piste, à environ 150 mètres. Le fameux Beechcraft, numéro deux dans l’ordre de décollage.
- On n’est pas dans le bon sens !!! me lance Julien.
J’ai juste le temps de réaliser que je viens de me tromper de sens de décollage et j’arrive à peine à le croire. Nous étions autorisés pour un décollage en 3-0 et je viens de partir en 1-2, face à un autre avion qui, lui, était dans le bon sens !!!
Avant que je n’aie le temps de réfléchir plus à quoi que ce soit, nous nous retrouvons en sens inverse sur la piste et Julien a déjà remis les gaz et effectue lui-même un décollage chaotique dû au fait que n’ayant pas senti l’avion décoller du sol, je tente désespérément, et dans une confusion totale, de le garder en ligne droite avec le palonnier. Nous nous extirpons finalement de ce mauvais pas et montons à 2000 pieds comme nous l’a demandé la tour. Julien reste très calme ; pas un mot plus haut que l’autre, pas l’ombre d’un reproche dans la voix. En ce qui me concerne, je suis anéanti par ce qui vient de se passer et j’ai encore peine à croire que ce soit arrivé. Mais je comprends très vite que le stress du départ m’a fait oublier l’instruction de la tour, et que je me suis fait piéger en suivant bêtement cette ligne jaune que j’avais déjà suivie deux fois lors de mes vols précédents. J’ai mis tellement d’application à garder la roulette de nez sur cette ligne à l’aide du palonnier que je ne me suis pas rendu compte que je prenais la mauvaise direction !
Je fulmine intérieurement et pars dans une litanie d'autodénigration. Mon premier réflexe est de me dire que ce vol est déjà mort et que je ne ferai plus rien de bon aujourd’hui. Mais j’ai trop râlé de ne pouvoir voler ces derniers temps pour me permettre le luxe gâcher cette occasion d’apprendre un peu plus. Je me ressaisis donc en essayant de faire abstraction des instants qui viennent de s’écouler ; ce qui me demande un effort énorme puisque c’est typiquement le genre d’incident qui me rend obsessionnel, me faisant tourner en boucle à la manière d’un disque rayé. Bon an mal an, j’arrive tout de même à refixer mon attention sur les exercices que Julien me demande d’exécuter. D’autant plus qu’il a la brillante idée de me laisser mettre tranquillement l’avion en vol en palier et de ne rien me demander pendant quelques minutes ; ce qui me permet d’admirer un immense et magnifique tapis d’automne déroulé entre d’innombrables lacs bleutés au bord desquels semblent paresser quelques maisons isolées. La beauté du spectacle m’apaise, je suis prêt à reprendre les choses en mains.
Nous voici maintenant à 3000 pieds. Un premier virage à 360° pour 20° d’inclinaison par la gauche ; un deuxième 360 par la droite à 30° d’inclinaison, manche tiré pour garder l’assiette et l’altitude ; un vol lent, utile pour s’insérer dans un trafic d’aéroport ou patienter un cours moment avant un atterrissage ; un autre vol lent, mais en virage cette fois ; un exercice de distance franchissable, un autre d’autonomie maximale. Tout cela se passe globalement pas mal, mais je constate tout de même avec tristesse que j’oublie des gestes sur lesquels j’ai passé des heures de révision. L’exemple le plus frappant et le plus surprenant étant une incapacité aléatoire mais soudaine et répétée à ne plus savoir si je dois tirer ou pousser la manette des gaz ou de mélange pour les réduire ou les augmenter… geste on ne peut plus basique du pilotage. Le stress qui me harcèle de temps en temps, dès que je ne suis plus satisfait de ce que je fais, rend ma mémoire totalement inefficace. C’est comme si j’avais de la bouillie à la place du cerveau. Et pourtant, je sais, puisque je suis capable de finir des séquences commencées par Julien qui reprend patiemment les enchaînements pour me les montrer.
Le dernier exercice consiste à mettre l’avion en décrochage et à sortir de cette situation inconfortable. Il s’agit, une fois la portance des ailes annulée et le nez de l’avion tombé vers le bas, de repousser le manche au neutre, et de pousser les manettes de gaz, de mélange et de réchauffe-carbu à fond pour reprendre de la vitesse et ramener la machine en assiette de vol en palier. Ma première tentative est quasiment nulle, toute mon attention étant portée sur les manettes et tardant à repousser le manche. Ce qui a pour effet de nous faire chuter plus que prévu. Fort de ma première expérience, la deuxième est nettement plus concluante car mieux coordonnée et plus précise. Je mets le réchauffe-carbu en marche, réduis le régime moteur, appauvris le mélange, et tire sur le manche pour garder l’altitude. L’avion se cabre de plus en plus et je ne vois bientôt plus que le bleu du ciel. Je réduis encore le régime moteur et dois tirer plus fort sur le manche pour garder mon altitude. L’avertisseur de décrochage sonne (toujours par anticipation sur l’événement) mais l’incroyable stabilité de cet avion m’oblige à lutter littéralement pour l’obliger à décrocher et je dois amener le manche en butée contre mon estomac – ce qui n’est peut-être pas si extraordinaire, vu l’ampleur du dit estomac -. L’abattée a finalement lieu juste après le ressenti du décollement de l’air de la surface des ailes et le nez de la machine plonge immédiatement dans le vide, nous laissant de nouveau apercevoir un court instant toute la beauté de ce coin du monde. Pas le temps de jouer aux montagnes russes : manche au neutre, gaz, mélange, et réchauffe-carbu poussés, l’avion reprend son inertie dans le régime et remonte d’environ 150 pieds presque tout seul, à l’assiette de vol en palier. Mission accomplie, nous retournons à la maison après une heure et demie de vol. Nouvel intermède sur le paysage canadien et pause finalement bien méritée après la tension des exercices.
Je redescends à 2000 pieds, puis à 1500 pour préparer l’approche. Julien reprend la communication radio avec la tour pour les prévenir de notre approche. La piste 3-0 (encore elle !) nous est attribuée pour l’atterrissage. A la demande de Julien, j’effectue l’approche vent arrière, tourne en base et effectue la finale de manière assez propre et régulière jusqu’à quelques pieds au dessus du seuil de piste. Julien reprend les commandes pour le poser. Le « Whoosh » des roues qui touchent le sol m’indique que nous ne tomberons pas plus bas. Retour à l’aire de stationnement, check-lists, et pour finir… un gros soupir de soulagement qui trahit toute la tension emmagasinée lors de ce vol.
Le débriefing ressemble étrangement à celui de mon premier vol. Julien semble plutôt satisfait, et moi je me lamente sur ce départ catastrophe et mes problèmes de stress et de mémorisation. Le discours de Julien toujours le même : « laisse-toi du temps, tu veux aller trop vite, tu ne feras rien de bon en te précipitant ». Il a forcément raison. Mais en repensant à l’erreur du départ, je ne peux m’empêcher de me repenser aux conseils de Jérôme ou de Roger… et la question qui me vient immédiatement à l’esprit et qui ne me quittera plus de la journée est : « Ai-je réellement le potentiel pour voler ? ».
Avec le recul, je réalise que nous étions deux à faire cette erreur. J’ai viré à droite sur la piste… Julien n’a rien vu… et c’est ensuite lui, une fois alignés sur la piste, qui m’a demandé de mettre les gaz. Bien sûr, cela ne m’absout pas. Mais à sa place, il me semble que j’aurais endossé ma part de responsabilité en tant qu’instructeur…
Une chose est certaine : mieux vaut faire ce genre d’erreur au troisième vol qu’avec 600 heures à son actif. Ca fait moins de mal à l’ego.
« Ce qui est pris n’est plus à prendre » disait un ancien supérieur hiérarchique. Me voilà tranquille et libéré d’une erreur que je ne referai probablement pas. Du moins je l’espère bien.
Arrivée à 08h45, en avance, comme toujours, dans les locaux d’ExactAir. Supposant que Julien sera probablement un peu en retard, je me laisse donc tomber dans un des fauteuils moelleux de l’espace détente afin de réviser une dernière fois avant le vol les procédures de vol lent, de distances franchissables, d’autonomie maximales, au cas ou Julien me demanderait de lui rafraîchir la mémoire. J’en profite aussi pour revoir la procédure de décrochage, ou plutôt de « sortie de décrochage » puisque le but du jeu, en vol, reste tout de même… de rester en l’air.
Julien me surprend finalement en arrivant à 9h00 pétantes et m’invite à le rejoindre dans la grande salle de cours. Petit briefing sur ce qui m’attend en l’air… j’ai bien fait de revoir hier soir et juste avant les procédures énoncées plus haut. Car comme je m’y attendais et le souhaitais de toute façon, il est nécessaire, compte tenu du temps passé depuis le précédent vol, de revoir en pratique les procédures déjà vues au dernier cours préparatoire.
Nous quittons la salle de cours après quelques minutes de briefing et Julien m’envoie directement à l’avion faire la pré-vol, après que j’aie récupéré au dispatch les documents obligatoires à bord.
Je retrouve donc ce vieux Golf-Mike-Delta-India. Déblocage du manche et vérification de ses mouvements, vérification de la position des manettes des gaz, du mélange air/essence, du réchauffage carbu, magnétos « OFF », vérif fusibles, batterie « On », niveaux carburant OK,feux anti-collision « On», Flaps (volets) 30, puis, 2O, puis 10°, batterie « OFF », sélecteur d’essence sur « BOTH », extincteur et trousse d’urgence à bord… je finis en tournant méthodiquement autour de l’avion pour l’examen des surfaces, checke le débattement des gouvernes et leurs attaches, le niveau d’huile, les disques des freins, vérifie l’absence de fuites hydrauliques, purge l’essence pour vérifier qu’elle ne contient pas d’impuretés… tout semble correct. D’autres vérifications viendront compléter celle-ci avant et après le démarrage, puis avant le décollage. J’attends Julien en réglant mon siège à la bonne hauteur et à la bonne distance du palonnier. Je m’assois pour brancher mon casque. Il fait beau et presque chaud, la porte est ouverte. Je réalise soudain qu’une fois adossé à mon siège, mon épaule gauche dépasse presque le montant de la porte ; c’est pourquoi il m’est si difficile de la fermer et pourquoi je suis si mal physiquement dans cette machine. Mais je n’ai pas le choix, je devrais souffrir en silence… la facture étant déjà plus salée que celle des autres élèves qui, eux, pilotent sur C152.
Julien arrive quelques minutes après et s’installe à ma droite. Alors que nous procédons à la check-list de démarrage, il prend conscience que je suis en quelques sorte « handicapé » de mon bras gauche qui est presque totalement coincé entre la porte et mon flanc gauche. Seule ma main gauche est juste assez mobile pour tirer ou pousser sur le manche. Je me contorsionne presque pour atteindre l’injecteur essence, à gauche du manche. Je transpire déjà à grosses gouttes et il s’en rend compte… mauvais présage. Il me demande poliment si j’ai déjà chaud. Je lui réponds que oui ; il sait que c’est faux.
Check-list après démarrage, radio « ON », heure notée, nous prenons l’ATIS (Automatic Terminal Information Service) sur le 124.95. L’ATIS est un service d’info par message enregistré qui est mis à jour plusieurs fois dans la journée avec un code alphabet international (Alpha, Bravo Charlie…), et qui donne, avant le décollage et au moment de l’approche, des informations sur la météo, la direction des vents, le calage altimétrique, la ou les pistes en service, les événements ponctuels sur les zones de circulation de l’aéroport, etc… Le code qui est « joint » au message est à redonner un peu plus tard à la tour de contrôle qui s’assure ainsi que l’on a bien pris l’ATIS et que l’on est correctement informé des conditions dans lesquelles on va décoller. Dans un souci de rapidité et de clarté (ce mot-là sourire au début, c’est normal), le message est court et très condensé. Les livres de cours ne peuvent malheureusement préciser certaines choses lorsqu’on les étudie : la rapidité d’élocution de la personne qui énonce le message, et surtout… son accent. Un ATIS québécois étant donc une vraie plaie à comprendre pour un néophyte. Dieu merci, il tourne en boucle tout le temps qu’on reste sur la fréquence. J’ai de la chance aujourd’hui car il est assez court et j’en comprends la totalité du contenu. Ou alors je progresse, tout simplement. Ce qui nous donne donc dans un débit proche du 52 mots/seconde : « Information ATC renseignement Alpha, Chicoutimi-St Honoré, renseignement Alpha, météo à un-deux-zéro-zéro-Zulu (1200Z), vents calmes, CAVOK, altimètre trois-zéro-décimale-deux-sept (30.27), pistes en service trois-zéro (30) et deux-quatre (24)».
J’enregistre mentalement le numéro de piste et cale l’altimètre à 30.27. La piste 30 est celle qui est immédiatement à proximité de l’aire de stationnement d’ExactAir. C’est en fait la même que la 12 que nous avons utilisée lors des deux vols précédents. Simplement, chaque extrémité est numérotée en fonction de l’orientation au départ par rapport au nord. Le départ en 30 (pour 300°) est donc orienté Nord-Ouest alors que la 12 (pour 120°) est orientée Sud-Est. Décollant très certainement en 30, nous partirons donc bien vers la zone d’entraînement qui se trouve au nord de Saint-Honoré.
La check-list de circulation est vite passée en revue : le trafic extérieur, les freins, les instruments, le vent…
Puis vient le point fixe avec ses réglages et ses vérifications que je vous épargne, mais à la fin duquel nous nous devons d’appeler la tour. Ou du moins l’agent « sol » de la tour, pour lui indiquer que nous sommes sur le point de partir et ce que nous comptons faire. Ayant bossé mes révisions sur les coms radio comme un fou une bonne partie du week-end précédent, je me dis que je me dois de mettre mon nouveau savoir en pratique et je demande à Julien de me permettre de le faire moi-même. Ce qu’il accepte, bien évidemment, non sans s’assurer que je sais déjà ce que je compte transmettre au contrôle sol. Nous passons sur 121.9 qui est la fréquence sol. Un sursaut de timidité m’envahi mais je me lance :
- Saint-Honoré SOL, ici Cessna 172 Golf Mike Delta India, bonjour !
- Mike Delta India, Saint-Honoré SOL ; Bonjour.
- Saint-Honoré SOL, Mike Delta India avec information Alpha ; sommes actuellement sur l’aire de stationnement d’ExactAir. Code vert (présence d’un instructeur à bord) pour un vol en zone d’entraînement, 3000 pieds.
- Mike Delta India, altimètre trois-zéro-décimale-deux-sept Vous serez numéro un dans l’ordre de décollage devant un Beechcraft. Attendez à l’écart du Delta et rappelez une fois que vous êtes en attente.
- Saint-Honoré Sol, on vous rappelle une fois en attente à l’écart du Delta.
Juien me demande de déplacer l’avion jusqu’au marquage au sol jaune qui nous sert de limite d’attente, 200 pieds avant la piste. Je pousse légèrement la manette des gaz pour mettre l’avion en mouvement et le dirige doucement avec les pédales du palonnier. J’appuie enfin sur le haut des pédales pour freiner la machine et la stopper juste avant la ligne. J’effectue, sous l’oreille attentive de Julien, les dernières vérifications avant décollage. Puis, de nouveau, appel radio.
- Saint-Honoré TOUR, ici Mike Delta India en attente à l’écart du Delta.
- Mike Delta India, autorisé décollage immédiat piste 3-0. Vent nul. Montez aussitôt à 2000 pieds. Bon vol.
- Mike Delta India. (terminé)
Julien me demande d’aller m’aligner et m’indique que je procèderai moi-même au décollage. Ca, pour une bonne nouvelle…
Je dirige donc l’avion vers la piste en suivant la ligne jaune centrale qui fait un virage vers la droite, m’aligne en entrant sur la piste, puis pousse le régime moteur à fond, tout excité d’avoir bientôt l’honneur de tirer moi-même sur le manche. Il fait un temps magnifique, température idéale, peu de nuages, pas de vent, c’est une belle journée pour voler et je sens que je vais y prendre beacoup de plaisir…
La tour braille soudain dans mes oreilles quelque chose que je ne comprends pas, tout occupé que je suis à tricoter avec le palonnier pour garder cet avion en ligne droite. Dans mon champ de vision, la frêle et blanche main gauche de Julien attrape et tire violemment la manette des gaz et je sens les pédales du palonnier s’échapper sous mes pieds sous l’effet de son freinage. L’avion ralentit, puis fait un rapide virage à 180 degrés juste avant lequel j’ai le temps d’apercevoir un avion du CQFA qui déboule par la gauche, sur la piste, à environ 150 mètres. Le fameux Beechcraft, numéro deux dans l’ordre de décollage.
- On n’est pas dans le bon sens !!! me lance Julien.
J’ai juste le temps de réaliser que je viens de me tromper de sens de décollage et j’arrive à peine à le croire. Nous étions autorisés pour un décollage en 3-0 et je viens de partir en 1-2, face à un autre avion qui, lui, était dans le bon sens !!!
Avant que je n’aie le temps de réfléchir plus à quoi que ce soit, nous nous retrouvons en sens inverse sur la piste et Julien a déjà remis les gaz et effectue lui-même un décollage chaotique dû au fait que n’ayant pas senti l’avion décoller du sol, je tente désespérément, et dans une confusion totale, de le garder en ligne droite avec le palonnier. Nous nous extirpons finalement de ce mauvais pas et montons à 2000 pieds comme nous l’a demandé la tour. Julien reste très calme ; pas un mot plus haut que l’autre, pas l’ombre d’un reproche dans la voix. En ce qui me concerne, je suis anéanti par ce qui vient de se passer et j’ai encore peine à croire que ce soit arrivé. Mais je comprends très vite que le stress du départ m’a fait oublier l’instruction de la tour, et que je me suis fait piéger en suivant bêtement cette ligne jaune que j’avais déjà suivie deux fois lors de mes vols précédents. J’ai mis tellement d’application à garder la roulette de nez sur cette ligne à l’aide du palonnier que je ne me suis pas rendu compte que je prenais la mauvaise direction !
Je fulmine intérieurement et pars dans une litanie d'autodénigration. Mon premier réflexe est de me dire que ce vol est déjà mort et que je ne ferai plus rien de bon aujourd’hui. Mais j’ai trop râlé de ne pouvoir voler ces derniers temps pour me permettre le luxe gâcher cette occasion d’apprendre un peu plus. Je me ressaisis donc en essayant de faire abstraction des instants qui viennent de s’écouler ; ce qui me demande un effort énorme puisque c’est typiquement le genre d’incident qui me rend obsessionnel, me faisant tourner en boucle à la manière d’un disque rayé. Bon an mal an, j’arrive tout de même à refixer mon attention sur les exercices que Julien me demande d’exécuter. D’autant plus qu’il a la brillante idée de me laisser mettre tranquillement l’avion en vol en palier et de ne rien me demander pendant quelques minutes ; ce qui me permet d’admirer un immense et magnifique tapis d’automne déroulé entre d’innombrables lacs bleutés au bord desquels semblent paresser quelques maisons isolées. La beauté du spectacle m’apaise, je suis prêt à reprendre les choses en mains.
Nous voici maintenant à 3000 pieds. Un premier virage à 360° pour 20° d’inclinaison par la gauche ; un deuxième 360 par la droite à 30° d’inclinaison, manche tiré pour garder l’assiette et l’altitude ; un vol lent, utile pour s’insérer dans un trafic d’aéroport ou patienter un cours moment avant un atterrissage ; un autre vol lent, mais en virage cette fois ; un exercice de distance franchissable, un autre d’autonomie maximale. Tout cela se passe globalement pas mal, mais je constate tout de même avec tristesse que j’oublie des gestes sur lesquels j’ai passé des heures de révision. L’exemple le plus frappant et le plus surprenant étant une incapacité aléatoire mais soudaine et répétée à ne plus savoir si je dois tirer ou pousser la manette des gaz ou de mélange pour les réduire ou les augmenter… geste on ne peut plus basique du pilotage. Le stress qui me harcèle de temps en temps, dès que je ne suis plus satisfait de ce que je fais, rend ma mémoire totalement inefficace. C’est comme si j’avais de la bouillie à la place du cerveau. Et pourtant, je sais, puisque je suis capable de finir des séquences commencées par Julien qui reprend patiemment les enchaînements pour me les montrer.
Le dernier exercice consiste à mettre l’avion en décrochage et à sortir de cette situation inconfortable. Il s’agit, une fois la portance des ailes annulée et le nez de l’avion tombé vers le bas, de repousser le manche au neutre, et de pousser les manettes de gaz, de mélange et de réchauffe-carbu à fond pour reprendre de la vitesse et ramener la machine en assiette de vol en palier. Ma première tentative est quasiment nulle, toute mon attention étant portée sur les manettes et tardant à repousser le manche. Ce qui a pour effet de nous faire chuter plus que prévu. Fort de ma première expérience, la deuxième est nettement plus concluante car mieux coordonnée et plus précise. Je mets le réchauffe-carbu en marche, réduis le régime moteur, appauvris le mélange, et tire sur le manche pour garder l’altitude. L’avion se cabre de plus en plus et je ne vois bientôt plus que le bleu du ciel. Je réduis encore le régime moteur et dois tirer plus fort sur le manche pour garder mon altitude. L’avertisseur de décrochage sonne (toujours par anticipation sur l’événement) mais l’incroyable stabilité de cet avion m’oblige à lutter littéralement pour l’obliger à décrocher et je dois amener le manche en butée contre mon estomac – ce qui n’est peut-être pas si extraordinaire, vu l’ampleur du dit estomac -. L’abattée a finalement lieu juste après le ressenti du décollement de l’air de la surface des ailes et le nez de la machine plonge immédiatement dans le vide, nous laissant de nouveau apercevoir un court instant toute la beauté de ce coin du monde. Pas le temps de jouer aux montagnes russes : manche au neutre, gaz, mélange, et réchauffe-carbu poussés, l’avion reprend son inertie dans le régime et remonte d’environ 150 pieds presque tout seul, à l’assiette de vol en palier. Mission accomplie, nous retournons à la maison après une heure et demie de vol. Nouvel intermède sur le paysage canadien et pause finalement bien méritée après la tension des exercices.
Je redescends à 2000 pieds, puis à 1500 pour préparer l’approche. Julien reprend la communication radio avec la tour pour les prévenir de notre approche. La piste 3-0 (encore elle !) nous est attribuée pour l’atterrissage. A la demande de Julien, j’effectue l’approche vent arrière, tourne en base et effectue la finale de manière assez propre et régulière jusqu’à quelques pieds au dessus du seuil de piste. Julien reprend les commandes pour le poser. Le « Whoosh » des roues qui touchent le sol m’indique que nous ne tomberons pas plus bas. Retour à l’aire de stationnement, check-lists, et pour finir… un gros soupir de soulagement qui trahit toute la tension emmagasinée lors de ce vol.
Le débriefing ressemble étrangement à celui de mon premier vol. Julien semble plutôt satisfait, et moi je me lamente sur ce départ catastrophe et mes problèmes de stress et de mémorisation. Le discours de Julien toujours le même : « laisse-toi du temps, tu veux aller trop vite, tu ne feras rien de bon en te précipitant ». Il a forcément raison. Mais en repensant à l’erreur du départ, je ne peux m’empêcher de me repenser aux conseils de Jérôme ou de Roger… et la question qui me vient immédiatement à l’esprit et qui ne me quittera plus de la journée est : « Ai-je réellement le potentiel pour voler ? ».
Avec le recul, je réalise que nous étions deux à faire cette erreur. J’ai viré à droite sur la piste… Julien n’a rien vu… et c’est ensuite lui, une fois alignés sur la piste, qui m’a demandé de mettre les gaz. Bien sûr, cela ne m’absout pas. Mais à sa place, il me semble que j’aurais endossé ma part de responsabilité en tant qu’instructeur…
Une chose est certaine : mieux vaut faire ce genre d’erreur au troisième vol qu’avec 600 heures à son actif. Ca fait moins de mal à l’ego.
« Ce qui est pris n’est plus à prendre » disait un ancien supérieur hiérarchique. Me voilà tranquille et libéré d’une erreur que je ne referai probablement pas. Du moins je l’espère bien.
1 commentaires:
Tu voulais nous faire un remake de Teneriffe?;-((
Franchement, on l'a tous fait une fois au moins celle la, meme avec des gros (avions, je précise;-))
Tes cours sont trops longs, faut pas depasser 50' au début.
Pour le reste, je comprends pas que tu débutes sur un avion à régul, ils n'ont pas de Piper chez Exact'Air? un PA28 te conviendrait mieux.
Et arrete de te prendre la tete avec ta capacité à piloter, n'importe quel neuneu est capable de piloter, c'est gerer un vol qui demande du talent. Tu verras ça plus tard. D'ailleurs, compare avec le permis de conduire, la plupart des gens sont lachés s en solo à la 10eme HDV, et en voiture t'es laché quand?
Hein?
Bons vols;-)
F
LFBO
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