Cul par-dessus tête.
Voilà treize jours que je n’ai pas volé. Mais le temps aujourd’hui est magnifique : ciel bleu intégral, plein soleil, certes un peu frais, mais vent quasi nul à en juger par la manche à air qui pendouille tristement sur son mât lorsque je longe l’aéroport en arrivant chez ExactAir. De quoi se faire un beau vol, des conditions toutes idéales pour des exercices en séries comme Julien ne maquera pas de me les demander.
Il arrive justement avec… 45 minutes de retard. Son examen en vol multi-ifr a été retardé d’une demie-journée et il « n’a pas eu le temps de me prévenir ». Il sort du Piper Seneca la mine réjouie, droit dans ses bottes et le nez au vent, et je devine que le test s’est bien passé. Ce que son examinateur, qui le précède, ne manque pas d’annoncer par anticipation, lui évitant ainsi sournoisement de claironner lui-même la bonne nouvelle. Nouvelle accueillie avec « bonne humeur » par les uns et les autres… mais sans plus. Curieux.
Julien et moi nous retrouvons quelques minutes plus tard dans la salle de formation pour une petite introduction aux exercices que je vais effectuer en l’air. Au programme : décrochages en virage et vols au instruments.
45 minutes plus tard, nous voici en route vers le nord pour un vol en zone d’entraînement à la verticale du lac Lamothe, à 3500 pieds d’altitude. Un bon plan d’eau en cas de crash… rien de plus rassurant, n’est-ce pas ?
Et commencent les décrochages à répétition. Un premier avec moteur, un second sans moteur. Et toute une série d’autres décrochages en virage. J’effectue consciencieusement mon HALTE (vérif Habitacle – Altitude – Localisation – Trafic , puis Exécution), ouvre la réchauffe-carbu, réduis ma vitesse, incline mes ailes, et tire doucement sur le manche pour garder mon attitude de vol horizontal. L’avion finit toujours par lâcher prise avec plus ou moins de docilité, passage du nez sous l’horizon, manche au neutre, mélange riche, remise de gaz, réchauffe-carbu ON, je tire légèrement sur le manche pour reprendre le vol en palier. Je n’attends même plus le signal de Julien et recommence mon enchaînement de mon propre chef, bien décidé à produire des décrochages impeccables. 3 fois, puis 5, puis 8, puis douze…
Je vois soudain Julien se tortiller sur son siège pour me sortir finalement « de son chapeau » une paire de lunettes opaques que je n’avais pas encore vues dans le cockpit. Je comprends immédiatement à quelle sauce je vais être mangé. Nous passons à l’exercice de vol aux instruments. La formation de pilote privé demande en effet 5 heures de vols aux instruments pour apporter quelques connaissances supposées permettre au pilote de parer aux imprévus des vols VRF.
En fait, je ne suis pas impressionné le moins du monde par cette nouveauté, et ce pour une raison toute simple : j’ai déjà le gros « défaut » de piloter « aux instruments ». Des restes du simulateur de vol, je suppose, qui font que « je colle » en permanence à l’altimètre, à mon indicateur d’assiette, et à mon cap et que j’en oublie de regarder dehors si j’y suis.
Julien me tend les lunettes que j’enfile prestement. Ma vision se retrouve donc occultée dans sa partie supérieure et je ne vois plus, du fait de la forme des lunettes, que mes instruments de bord. En trichant un peu, je pourrais bien sûr aller voir ailleurs de temps en temps… mais l’exercice m’amuse et il n’est pas question de ne pas jouer honnêtement le jeu.
Le but de ce petit jeu est de garder les 3500 pieds d’altitude, un vol en palier, ailes bien à l’horizontale, et un cap 240. Quelques virages viennent de temps en temps pimenter l’action puisqu’ils impliquent le contrôle du coordonnateur de virages et le taux d’inclinaison des ailes. Je me sens à l’aise très rapidement dans cet exercice et mon regard prend vite l’habitude de voyager entre les quatre instruments qui me sont nécessaires pour le mener à bien.
Je constate au bout de quelques minutes que Julien ne dit plus un mot. Son silence dure et va durer de longues minutes, et je crois savoir ce qui se passe dans sa tête à ce moment précis.
Julien est enfin un vrai pilote (si tant est que l’on puisse être un vrai pilote avec juste un résultat d’examen en poche…) et savoure un succès sans aucun doute ardemment attendu, et si souvent rêvé. Il est en train de se dire qu’il est enfin libéré d’un an et demi de travail acharné, et qu’il va enfin pouvoir garder dans ses poches tout l’argent qu’il va gagner à partir de maintenant. Finies les fins de mois de chien à se demander s’il pourra donner assez de cours de pilotage pour se payer les siens ; bientôt oubliés les abus honteux d’une école qui l’exploite comme instructeur indépendant et à lui l’aventure du grand nord sur les légendaires DC3 de Fedex ! Julien sait que la fin est proche et que le téléphone sonnera bientôt pour le sortir de ce passage obligé, l’instruction, dont le seul avantage est de « monter les heures » et de consolider un CV qui ne sera jamais assez dense pour quelque compagnie que ce soit.
Julien m’a raconté un bout de son histoire ; je sais d’où il vient. Et je pense avoir une idée très précise de la satisfaction qu’il doit ressentir, de ce sentiment d’accomplissement et de réalisation de soi. L'époque où il poussait des cartons dans des entrepôts lugubres et poussiéreux n'est pas si loin ; mais c'est déjà de l'histoire bien ancienne si l'on considère tout le travail, toute l'énergie et toute la volonté qu'il a mis entre cette modeste vie et sa réussite d'aujourd'hui. C’est à cet instant présent un jeune homme heureux, fier de lui. Et il a bien raison. Le petit prince est devenu un grand homme. Je suis bien content pour lui. Mais je ressens en même temps comme une sorte de vague à l'âme en y pensant. Car je ne suis pas certain d’avoir son talent, son opiniâtreté et son intelligence pour pouvoir espérer être un jour à sa place.
- Tu es toujours là ? Tu dors, ou bien tu es tellement mort de peur que tu as fait le grand saut ?
- Hein ? Pourquoi ?
- Ca doit bien faire 15 minutes que tu ne dis plus rien…
- Ben… y a pas grand-chose à dire, c’est bon tout ça, tes instruments restent bien réguliers, tu ne cours pas après tes aiguilles. Que veux-tu que je dise ?
Ben voyons… il s’imagine que je vais tomber dans le panneau. Je sais qu’il n’a pas les yeux vissés sur les instruments, mais qu’il admire le paysage automnal en pensant à ses futurs galons. Mais je suis content de lui « offrir » ce moment de tranquillité qui lui permet d’être tout à son bonheur. Car au vu de l’accueil qui lui a été réservé à son retour de test, je ne suis pas certain que ses collègues lui fassent la fête ce soir.
Julien met finalement un terme à l’exercice de vol aux instruments et me demande d’ôter les lunettes opaques, de vérifier que ma ceinture est bien attachée et que rien ne risque de flotter dans la cabine. Ca, c’est ce que j’appellerais la surprise du chef… Julien m’a fait une cachotterie avant le départ mais je pense deviner de quoi il s’agit. Ca sent la vrille à plein nez !
Bingo ! La partie « privé » de ma formation prévoit une démonstration de la mise en vrille de l’avion et de la sortie de cette vrille. Pas d’exécution… trop risqué, je présume.
La vrille est une attitude complexe de l’avion qui combine simultanément les mouvements de roulis, lacet, et tangage, puis adopte une trajectoire hélicoïdale vers le bas, en tournant autour d’un axe vertical. Rien que ça.
L’idée est donc d’amener l’avion en décrochage et de l’obliger à effectuer une vrille. Rectification : l’idée est surtout d’arriver à reconnaître la vrille et de connaître la procédure qui permet d’en sortir, sous peine de crash. Mortel.
Julien sort la réchauffe-carbu, réduit totalement la puissance, corrige du pied gauche l’effet de lacet induit par cette réduction, et tire sur le manche. La machine se cabre et c’est ce moment que choisit Julien pour mettre plein palonnier à gauche. L’aile gauche de l’avion décroche totalement et tombe, entraînant un passage presque sur le dos qui me permet de voir quelques morceaux de la planète par les hublots du plafond. On se croirait en pleine foire du trône ! C’est génial, j’adore ! L’avion part enfin dans un mouvement de vrille infernale et Julien garde le pied plein palonnier pour la maintenir . La tête à l’envers mais l’estomac bien accroché, je compte un tour, puis deux… L’avion se stabilise déjà tout seul, provoquant l’agacement de Julien qui voit sa démonstration sabotée puisque n'ayant pas eu le temps d'appliquer la procédure de sortie. Je suis très surpris du faible rayon de la vrille qui est très serrée sur son axe. Petite remontée rapide, Julien nous met de nouveau les tripes en vrac. Un, deux, trois… et demi… auto-stabilisation de l’avion. Décidément, CESSNA, c’est plus fort que toi ! Julien me fait une troisième tentative encore trop vite avortée. Il est écrit que nous n’aurons jamais les six tours. Pas grave, j’ai bien imprimé l’idée, là. Une explication sur la façon de sortir de la vrille vient compléter sa « démo » : plein palonnier du côté opposé à la vrille pour l’arrêter, manche au neutre pour arrêter le décrochage, puis palonnier au neutre à la fin de la rotation, et sortie du piqué pour revenir en croisière. Simple, non ? Docilement, je m’apprête à reproduire cette figure de style. Julien m’informe qu’elle n’est pas exigée du pilote privé et que je verrai cela lors du professionnel. Dommage, je m’amusais bien.
Julien me demande finalement de mettre le cap vers Shipshaw en redescendant à 2000 pieds, et de repérer la réserve d’eau qui nous sert de point d’entrée dans la zone contrôlée. Petit test de repérage au sol, tout de même, avant de rentrer… je lui indique que nous sommes verticale Saint-Charles avec la carrière Pic (un autre de nos points de repère) à 10h00. Validé par le patron.
Juste avant la réserve d’eau, j’entame une descente à 1500 pieds et Julien prend la radio pour avertir la tour de notre approche. Piste un-deux en service, vents à 5 nœuds du 130. Arrivé à la carrière Pic, j’effectue un virage à 60° par la gauche et survole la route qui relie St-Honoré à Chicoutimi et sur laquelle je circule 4 à 5 fois par semaine.
Droit devant là-bas, l’église de St-Honoré, à ma droite, à 2h00, l’aéroport avec ses trois pistes en triangle. J’arrive presque à la verticale de deux petits plans d’eau qui me servent de repère pour mon virage à 90° vers la piste 12. Je place visuellement le seuil de piste à trois doigts au-dessus de mon dash et joue avec le régime moteur pour ajuster ma descente, et avec le manche pour ajuster ma vitesse. J’ajoute 10° de volets aux 10 déjà sortis. Le PAPI (barre de signaux lumineux rouges et/ou blancs, en bord de piste) m’indique que mon taux de descente est bon. Mais l’affaire se gâte un peu une fois arrivé à proximité de la piste où je surcorrige nerveusement, et façon bourrin, les mouvements de l’avion. J’ai l’impression d’arriver trop vite et j’ai tendance à refuser la piste et à tirer sur le manche… classique. Mais pas bien. Julien pose lui-même la machine en simulant un posé avec crevaison sur une roue. Petit malin, va.
Retour au Delta pile-poil sur la ligne jaune… Enfin un vol relativement satisfaisant. On va peut-être finir par y arriver ?
Remerciements :
Je voudrais adresser à travers ces lignes un remerciement tout spécial à François (atpla01), ex pilote et toujours passionné, qui suit mon parcours et m’envoie tantôt un commentaire sur ce blog, tantôt un mail d’encouragements et de « décomplexation ». Naviguer seul dans cette aventure est parfois pesant et les doutes qui s’installent à côté de la solitude sont parfois difficiles à ignorer. J’apprécie particulièrement ces encouragements qui m’aident et dont j’essaierai de rester digne.
Last but not the least : un gros remerciement au Pitou pour son soutien, sa sagesse, son discernement, ses avis réfléchis et pertinents, et surtout son abnégation dans cette aventure qui n’est pas la sienne et le prive en quelque sorte d’un bout de sa vie. Un don de soi… une belle leçon pour moi. Quoiqu’il arrive, je m’en souviendrai.
Il arrive justement avec… 45 minutes de retard. Son examen en vol multi-ifr a été retardé d’une demie-journée et il « n’a pas eu le temps de me prévenir ». Il sort du Piper Seneca la mine réjouie, droit dans ses bottes et le nez au vent, et je devine que le test s’est bien passé. Ce que son examinateur, qui le précède, ne manque pas d’annoncer par anticipation, lui évitant ainsi sournoisement de claironner lui-même la bonne nouvelle. Nouvelle accueillie avec « bonne humeur » par les uns et les autres… mais sans plus. Curieux.
Julien et moi nous retrouvons quelques minutes plus tard dans la salle de formation pour une petite introduction aux exercices que je vais effectuer en l’air. Au programme : décrochages en virage et vols au instruments.
45 minutes plus tard, nous voici en route vers le nord pour un vol en zone d’entraînement à la verticale du lac Lamothe, à 3500 pieds d’altitude. Un bon plan d’eau en cas de crash… rien de plus rassurant, n’est-ce pas ?
Et commencent les décrochages à répétition. Un premier avec moteur, un second sans moteur. Et toute une série d’autres décrochages en virage. J’effectue consciencieusement mon HALTE (vérif Habitacle – Altitude – Localisation – Trafic , puis Exécution), ouvre la réchauffe-carbu, réduis ma vitesse, incline mes ailes, et tire doucement sur le manche pour garder mon attitude de vol horizontal. L’avion finit toujours par lâcher prise avec plus ou moins de docilité, passage du nez sous l’horizon, manche au neutre, mélange riche, remise de gaz, réchauffe-carbu ON, je tire légèrement sur le manche pour reprendre le vol en palier. Je n’attends même plus le signal de Julien et recommence mon enchaînement de mon propre chef, bien décidé à produire des décrochages impeccables. 3 fois, puis 5, puis 8, puis douze…
Je vois soudain Julien se tortiller sur son siège pour me sortir finalement « de son chapeau » une paire de lunettes opaques que je n’avais pas encore vues dans le cockpit. Je comprends immédiatement à quelle sauce je vais être mangé. Nous passons à l’exercice de vol aux instruments. La formation de pilote privé demande en effet 5 heures de vols aux instruments pour apporter quelques connaissances supposées permettre au pilote de parer aux imprévus des vols VRF.
En fait, je ne suis pas impressionné le moins du monde par cette nouveauté, et ce pour une raison toute simple : j’ai déjà le gros « défaut » de piloter « aux instruments ». Des restes du simulateur de vol, je suppose, qui font que « je colle » en permanence à l’altimètre, à mon indicateur d’assiette, et à mon cap et que j’en oublie de regarder dehors si j’y suis.
Julien me tend les lunettes que j’enfile prestement. Ma vision se retrouve donc occultée dans sa partie supérieure et je ne vois plus, du fait de la forme des lunettes, que mes instruments de bord. En trichant un peu, je pourrais bien sûr aller voir ailleurs de temps en temps… mais l’exercice m’amuse et il n’est pas question de ne pas jouer honnêtement le jeu.
Le but de ce petit jeu est de garder les 3500 pieds d’altitude, un vol en palier, ailes bien à l’horizontale, et un cap 240. Quelques virages viennent de temps en temps pimenter l’action puisqu’ils impliquent le contrôle du coordonnateur de virages et le taux d’inclinaison des ailes. Je me sens à l’aise très rapidement dans cet exercice et mon regard prend vite l’habitude de voyager entre les quatre instruments qui me sont nécessaires pour le mener à bien.
Je constate au bout de quelques minutes que Julien ne dit plus un mot. Son silence dure et va durer de longues minutes, et je crois savoir ce qui se passe dans sa tête à ce moment précis.
Julien est enfin un vrai pilote (si tant est que l’on puisse être un vrai pilote avec juste un résultat d’examen en poche…) et savoure un succès sans aucun doute ardemment attendu, et si souvent rêvé. Il est en train de se dire qu’il est enfin libéré d’un an et demi de travail acharné, et qu’il va enfin pouvoir garder dans ses poches tout l’argent qu’il va gagner à partir de maintenant. Finies les fins de mois de chien à se demander s’il pourra donner assez de cours de pilotage pour se payer les siens ; bientôt oubliés les abus honteux d’une école qui l’exploite comme instructeur indépendant et à lui l’aventure du grand nord sur les légendaires DC3 de Fedex ! Julien sait que la fin est proche et que le téléphone sonnera bientôt pour le sortir de ce passage obligé, l’instruction, dont le seul avantage est de « monter les heures » et de consolider un CV qui ne sera jamais assez dense pour quelque compagnie que ce soit.
Julien m’a raconté un bout de son histoire ; je sais d’où il vient. Et je pense avoir une idée très précise de la satisfaction qu’il doit ressentir, de ce sentiment d’accomplissement et de réalisation de soi. L'époque où il poussait des cartons dans des entrepôts lugubres et poussiéreux n'est pas si loin ; mais c'est déjà de l'histoire bien ancienne si l'on considère tout le travail, toute l'énergie et toute la volonté qu'il a mis entre cette modeste vie et sa réussite d'aujourd'hui. C’est à cet instant présent un jeune homme heureux, fier de lui. Et il a bien raison. Le petit prince est devenu un grand homme. Je suis bien content pour lui. Mais je ressens en même temps comme une sorte de vague à l'âme en y pensant. Car je ne suis pas certain d’avoir son talent, son opiniâtreté et son intelligence pour pouvoir espérer être un jour à sa place.
- Tu es toujours là ? Tu dors, ou bien tu es tellement mort de peur que tu as fait le grand saut ?
- Hein ? Pourquoi ?
- Ca doit bien faire 15 minutes que tu ne dis plus rien…
- Ben… y a pas grand-chose à dire, c’est bon tout ça, tes instruments restent bien réguliers, tu ne cours pas après tes aiguilles. Que veux-tu que je dise ?
Ben voyons… il s’imagine que je vais tomber dans le panneau. Je sais qu’il n’a pas les yeux vissés sur les instruments, mais qu’il admire le paysage automnal en pensant à ses futurs galons. Mais je suis content de lui « offrir » ce moment de tranquillité qui lui permet d’être tout à son bonheur. Car au vu de l’accueil qui lui a été réservé à son retour de test, je ne suis pas certain que ses collègues lui fassent la fête ce soir.
Julien met finalement un terme à l’exercice de vol aux instruments et me demande d’ôter les lunettes opaques, de vérifier que ma ceinture est bien attachée et que rien ne risque de flotter dans la cabine. Ca, c’est ce que j’appellerais la surprise du chef… Julien m’a fait une cachotterie avant le départ mais je pense deviner de quoi il s’agit. Ca sent la vrille à plein nez !
Bingo ! La partie « privé » de ma formation prévoit une démonstration de la mise en vrille de l’avion et de la sortie de cette vrille. Pas d’exécution… trop risqué, je présume.
La vrille est une attitude complexe de l’avion qui combine simultanément les mouvements de roulis, lacet, et tangage, puis adopte une trajectoire hélicoïdale vers le bas, en tournant autour d’un axe vertical. Rien que ça.
L’idée est donc d’amener l’avion en décrochage et de l’obliger à effectuer une vrille. Rectification : l’idée est surtout d’arriver à reconnaître la vrille et de connaître la procédure qui permet d’en sortir, sous peine de crash. Mortel.
Julien sort la réchauffe-carbu, réduit totalement la puissance, corrige du pied gauche l’effet de lacet induit par cette réduction, et tire sur le manche. La machine se cabre et c’est ce moment que choisit Julien pour mettre plein palonnier à gauche. L’aile gauche de l’avion décroche totalement et tombe, entraînant un passage presque sur le dos qui me permet de voir quelques morceaux de la planète par les hublots du plafond. On se croirait en pleine foire du trône ! C’est génial, j’adore ! L’avion part enfin dans un mouvement de vrille infernale et Julien garde le pied plein palonnier pour la maintenir . La tête à l’envers mais l’estomac bien accroché, je compte un tour, puis deux… L’avion se stabilise déjà tout seul, provoquant l’agacement de Julien qui voit sa démonstration sabotée puisque n'ayant pas eu le temps d'appliquer la procédure de sortie. Je suis très surpris du faible rayon de la vrille qui est très serrée sur son axe. Petite remontée rapide, Julien nous met de nouveau les tripes en vrac. Un, deux, trois… et demi… auto-stabilisation de l’avion. Décidément, CESSNA, c’est plus fort que toi ! Julien me fait une troisième tentative encore trop vite avortée. Il est écrit que nous n’aurons jamais les six tours. Pas grave, j’ai bien imprimé l’idée, là. Une explication sur la façon de sortir de la vrille vient compléter sa « démo » : plein palonnier du côté opposé à la vrille pour l’arrêter, manche au neutre pour arrêter le décrochage, puis palonnier au neutre à la fin de la rotation, et sortie du piqué pour revenir en croisière. Simple, non ? Docilement, je m’apprête à reproduire cette figure de style. Julien m’informe qu’elle n’est pas exigée du pilote privé et que je verrai cela lors du professionnel. Dommage, je m’amusais bien.
Julien me demande finalement de mettre le cap vers Shipshaw en redescendant à 2000 pieds, et de repérer la réserve d’eau qui nous sert de point d’entrée dans la zone contrôlée. Petit test de repérage au sol, tout de même, avant de rentrer… je lui indique que nous sommes verticale Saint-Charles avec la carrière Pic (un autre de nos points de repère) à 10h00. Validé par le patron.
Juste avant la réserve d’eau, j’entame une descente à 1500 pieds et Julien prend la radio pour avertir la tour de notre approche. Piste un-deux en service, vents à 5 nœuds du 130. Arrivé à la carrière Pic, j’effectue un virage à 60° par la gauche et survole la route qui relie St-Honoré à Chicoutimi et sur laquelle je circule 4 à 5 fois par semaine.
Droit devant là-bas, l’église de St-Honoré, à ma droite, à 2h00, l’aéroport avec ses trois pistes en triangle. J’arrive presque à la verticale de deux petits plans d’eau qui me servent de repère pour mon virage à 90° vers la piste 12. Je place visuellement le seuil de piste à trois doigts au-dessus de mon dash et joue avec le régime moteur pour ajuster ma descente, et avec le manche pour ajuster ma vitesse. J’ajoute 10° de volets aux 10 déjà sortis. Le PAPI (barre de signaux lumineux rouges et/ou blancs, en bord de piste) m’indique que mon taux de descente est bon. Mais l’affaire se gâte un peu une fois arrivé à proximité de la piste où je surcorrige nerveusement, et façon bourrin, les mouvements de l’avion. J’ai l’impression d’arriver trop vite et j’ai tendance à refuser la piste et à tirer sur le manche… classique. Mais pas bien. Julien pose lui-même la machine en simulant un posé avec crevaison sur une roue. Petit malin, va.
Retour au Delta pile-poil sur la ligne jaune… Enfin un vol relativement satisfaisant. On va peut-être finir par y arriver ?
Remerciements :
Je voudrais adresser à travers ces lignes un remerciement tout spécial à François (atpla01), ex pilote et toujours passionné, qui suit mon parcours et m’envoie tantôt un commentaire sur ce blog, tantôt un mail d’encouragements et de « décomplexation ». Naviguer seul dans cette aventure est parfois pesant et les doutes qui s’installent à côté de la solitude sont parfois difficiles à ignorer. J’apprécie particulièrement ces encouragements qui m’aident et dont j’essaierai de rester digne.
Last but not the least : un gros remerciement au Pitou pour son soutien, sa sagesse, son discernement, ses avis réfléchis et pertinents, et surtout son abnégation dans cette aventure qui n’est pas la sienne et le prive en quelque sorte d’un bout de sa vie. Un don de soi… une belle leçon pour moi. Quoiqu’il arrive, je m’en souviendrai.
1 commentaires:
ce qui nous fait avancer?
http://piloteus.journalintime.com/2007/10/20-money-money
Bons vols;-)
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