"Allo la Terre, nous avons un problème..."
Réveil sans tambours ni trompettes à 7h30… j’aperçois par l’une des « meurtrières » qui me servent de fenêtres, dans mon sous-sol glacial, un beau rayon de soleil doré et intense. La météo aurait-elle vu juste ? Oui, en effet, je constate en arrivant dans la cuisine que le ciel est totalement bleu, sans nuages, et me demande même dans mon semi-coma matinal où sont passés les 4 nœuds de vent annoncés la veille par la météo. Les arbres ne bougent pas d'un millimètre. Un beau dimanche ensoleillé comme on les aime. Vu d’ici, l’air semble même pur et cristallin. Ca tombe bien, j’ai un vol de prévu entre dix heures et midi. Douche, café, mail, recafé, entraînement cérébral (vous savez, comme dans la pub où une actrice blonde et néanmoins sympathique fait la gourde en découvrant le grand âge de ses neurones…), petit rafraîchissement de mémoire sur les check-lists avant décollage et les procédures d’urgence en cas de panne moteur au décollage. Puis re-recafé en parcourant des yeux le chemin des instruments sur le poster du tableau de bord de C172 qui surplombe mon bureau.
J’attrape mon casque radio, mon sac, et me voilà en route pour l’aéroport de St-Honoré dans un « bazou » déglingué qui n’a aucune pitié pour mes pauvres vertèbres. En chemin, je visualise mentalement les exercices de « circuit » que je vais devoir répéter maintes fois en vol dans quelques minutes et prononce le nom des commandes à chaque action imaginée. Est-il nécessaire de préciser que se concentrer sur la route en imaginant toute une séquence de gestes ainsi qu’en ensemble d’aiguilles à contrôler en l’air est un exercice pour le moins inconfortable, sinon vaguement périlleux ? Mais probablement très bon pour le passage au mode « multitâche »
Je me sens d’excellente humeur ce matin. Parce qu’aujourd’hui sera un pas de plus dans mon apprentissage et parce qu’aujourd’hui mes atterrissages seront forcément meilleurs que les jours précédents.
Je travaille les atterrissages depuis les cinq derniers vols. Oui, c’est laborieux… mais non, c’est normal si j’en crois mon instructeur à moi, mais aussi les autres qui, témoins de mon impatience et de mes doutes, se sont empressés de me confier que leurs élèves n’étaient pas nécessairement plus rapides et doués. Certes, je peux atterrir ; je l’ai fait très correctement une ou deux fois et à peu près bien quelques autres fois. Mais j’ai de la difficulté à le refaire de la même façon à chaque fois. Un score de 2 sur 7, voire 8 tentatives ne me satisfait pas vraiment.
Ce travail de posés-décollés a fait surgir un problème de coordination très handicapant. Je parle ici de confusion de la gauche et de la droite, mais aussi de mes mains et de mes pieds en situation de stress. Mais, comme si cela ne suffisait pas, j’ai énormément de mal à « sentir » l’avion et à exercer sur les commandes la pression juste nécessaire pour poser la machine en douceur. Il me semble que je suis toujours à la peine et que je bataille constamment contre la machine. Il ne fait pourtant aucun doute pour moi que je connais exactement la procédure d’atterrissage et que je n’ai aucune crainte de la piste.
M’étant laissé convaincre qu’atterrir un avion n’était pas plus naturel que de le décoller et le piloter, j’ai accepté l’idée de travailler dur ces posés-décollés, mais surtout de mettre de côté les doutes qui me rongent et me font psychoter eux aussi.
Trois quarts d’heure plus tard, et après avoir dégivré « joyeusement » pare-brise, ailes et gouvernes, c’est avec Golf-Victor-November-Hôtel (et accessoirement Julien à ma droite) que je me dirige vers la piste 3-0 comme me l’a demandé le contrôle sol.
Julien m’a prévenu qu’il s’occuperait lui-même des gaz juste avant d’arriver au-dessus de la piste à l’atterrissage, l’idée étant de m’épargner du stress et de n’avoir que mon palier et mon arrondi à gérer avant de poser. Ce que je considère comme étant une erreur. Julien m’a déjà retiré la radio depuis plusieurs vols pour me libérer de mon stress. Pourquoi pas, pendant qu’on y est, enlever aussi l’avion ??? D’autre part l’idée de ne pas maîtriser moi-même les gaz pendant que je « dose » le manche me gêne « pas qu’un peu » (en québécois dans le texte). Mais je ne dis rien, il est sensé savoir ce qu’il fait.
- Victor-Novembre-Hôtel, St-Honoré tour, autorisé pour décollage immédiat.
- Victor-Novembre-Hôtel.
Dernier check rapide, gaz à fond, un peu de pied dans le palonnier pour contrer le souffle de l’hélice et ramener le nez de l’avion dans l'axe, légère traction sur le manche. La machine s’élance sans retenue et s’élève quasiment seule ; je tire un peu plus sur le manche pour prendre de l’altitude. Montée dans l’axe de la piste à 75 nœuds jusqu’aux 1000 pieds que l’absence de vent nous permet d’atteindre rapidement, puis virage 90° à gauche, montée 1500 pieds, légère diminution de puissance de moteur qui s’emballe naturellement à la mise en palier, puis virage en vent arrière. Arrivé mi vent arrière, j’égrène presque machinalement la check-list avant atterrissage afin de me soulager l’esprit sur la dernière partie du parcours, sa finalité étant de s’assurer que la machine est en quelque sorte « prête » pour l’atterrissage. Puis réduction de puissance, maintient à 1500 pieds d’altitude, l’aiguille de mon anémomètre redescend dans l’arc blanc m’indiquant que je peux sortir 10° de volets. Virage 90° en base gauche, 20° de volets, perte progressive d’altitude.
Nous survolons quelques maisons et piscines savamment rangées le long de lacs minuscules et d’une rivière que je n’avais encore jamais remarquée. Les couleurs de l’automne sont totalement tombées depuis deux à trois semaines et seuls les sapins égayent timidement le gris de l’hiver qui prend tranquillement sa place. A quelques milles plus à l’est, les monts Valin sont déjà couverts d’un voile blanc qui s’épaissira très certainement dans les jours qui viennent.
J’aperçois déjà l’extrémité de la piste 3-0 qui précède le hauban de mon aile gauche… il est temps de commencer à virer en finale et d’entamer une descente plus franche. Virage 90° à gauche, petite réduction de puissance… le seuil de piste et la ligne d’axe se rapprochent de plus en plus. Je laisse descendre la machine tranquillement en jouant du manche et de la manette des gaz jusqu’au seuil de piste.
Julien reprend les gaz à cet instant, je n’ai plus qu’à tirer, pousser ou tourner le manche pour gérer mon palier et l’inclinaison des ailes, et à tirer ensuite plus franchement une fois la mise en palier faite pour amener le nez de l’avion sur l’horizon, et effectuer l’arrondi qui consiste à poser les roues arrière puis la roulette de nez pour terminer le posé.
Malheureusement, tout cela est très théorique et rien ne se passe comme prévu. Je suis incapable de doser correctement mes tractions et mes poussées sur le manche. L’avion, farceur, indomptable, et excité comme une puce fait des bonds sur la piste et valse de gauche à droite au fur et à mesure que je me désunis et me déconfis derrière le manche. Et me vient à l’esprit une image qui m’obsède chaque fois que cette situation se présente : le foutage de gueule en règle des deux ou trois « gugusses », qui, accrochés à leur jumelles, là-haut dans la tour de contrôle, sont probablement gondolés de rire à me voir me décoller la pulpe. Fondamentalement, on s’en fout. Sauf lorsque, comme moi, on souffre d’un fond d’orgueil mal placé. Mais voyons le bon côté des choses : les « gugusses » en question, s’ils étaient défrisés de devoir travailler un dimanche, auront au moins passé un bon moment de franche rigolade au spectacle pitoyable d’une centrifugeuse volante.
Voici donc un premier posé raté. On reste calme. Remise de gaz, nouveau circuit, nouvel atterrissage raté. Je me rends compte lors de cette deuxième tentative que je suis en apnée en arrivant sur la piste et que je le suis encore en milieu de remontée. Intéressant... Je respire, remise de gaz, nouveau circuit, et nouvel atterrissage raté. Et c’est à ce moment que tout s’éclaire.
Alors que je bataille vainement comme un beau diable pour garder l’avion juste au dessus de la piste et dans son axe, Julien me crie quelques mots magiques sensés m’aider à réussir ma manœuvre : « pousse sur le manche », « trop », « pas assez », « tire plus », « t’énerve pas », et j’en passe. Il devient tout à coup évident que je ne peux me servir correctement de mon bras gauche qui, je le rappelle, reste coincé entre la porte et mon flanc gauche. (Je précise pour ceux qui viendraient de monter dans le train que ma carrure est un peu imposante…) Ce bras n’a pas la liberté nécessaire pour donner l’amplitude idéale aux mouvements du manche, et le fait qu’il soit coincé ne fait qu’exagérer chaque traction ou pression que je dois exercer puisque ces dernières sont précédées d’un effort pour le décoincer. C’est ensuite un enchaînement de circonstances qui se met en place. Pas de liberté de mouvement = mauvais dosage sur les commandes = mauvaise réaction de l’avion = stress et énervement = surcorrections, la somme de tout cela nous donnant un ratage total. Et l’auto flagellation qui va avec.
C’est lors des tentatives suivantes que Julien observe pour la première fois mon bras gauche et constate qu’il existe réellement un handicap. Je ne peux m’empêcher de penser que j’ai évoqué ce problème au moins trois fois depuis le début de ma formation…
Julien met un terme au cours après huit tentatives infructueuses. Je m’en veux de ne pas avoir refusé son aide car ce cours est le pire de tous depuis que j’ai commencé à travailler les posés-décollés. Les circuits eux, sont quasiment parfaits, de même que mes pentes d’approche que j’effectue presque d’instinct.
De retour chez ExactAir, je suis accueilli par un « Alors, ça va, pas trop secoué ?» passablement ironique de quelqu’un que je ne connais pas. Je prends sur moi pour ignorer simplement la question.
Julien, qui m’a laissé « fermer » l’avion, me convoque dans la salle de formation et « m’informe » que nous avons « effectivement » un gros problème de position et de confort dans le cockpit et qu’il faut trouver une solution. La première qu’il évoque est un changement pour une école qui possèderait des avions un peu plus larges. Ma tendance à la paranoïa me laisse tout d’abord penser qu’il est plus facile pour eux de se débarrasser de moi, que je suis un boulet. Cela m’attriste mais en même temps, sans autre solution, je dois me rendre à l’évidence qu’il n’est pas possible de continuer cette formation chez ExactAir qui ne possède comme avions-écoles que des C152 et C172. Mais je ne suis pas arrivé là par hasard et trouver une école, une autre solution d’hébergement, un autre moyen de transport, etc… est tout simplement exclu.
La deuxième solution évoquée par Julien est de trouver, au moment de l’approche finale, une position que me permettrait de libérer mon bras. Nous voilà donc repartis vers l’avion stationné pour imaginer derrière le manche comment je pourrais me déporter vers le bord droit du siège pour libérer mon bras. C’est jouable. Inconfortable, mais pour un laps de temps court, donc jouable. A essayer grandeur nature pour en avoir le cœur net.
Une autre solution consisterait à jouer sur le manche uniquement avec la main et le poignet (désolé…) ; jouable au sol sans contraintes sur les gouvernes, mais beaucoup moins en vol, à mon avis. Et débattement plus limité en traction pour le cabrage. A voir.
Les derniers vols ont été la cause de grosses déprimes. J’ai mis en doute ma capacité à piloter et surtout à poser cet avion et j’ai réellement envisagé de mettre un terme à ma formation, de plus en plus convaincu que je n’avais finalement pas l’étoffe pour voler. Or, après presque 20 heures de vol, je découvre aujourd’hui que mon problème est dû à un manque de confort et une mauvaise position dans le cockpit. Ce problème avait déjà vaguement fait surface lors des exercices de maniabilité, notamment les décrochages. Mais la précision requise par les atterrissages met en lumière un handicap qui aurait dû être détecté dès le départ. Beaucoup de remises en cause, d’énervement et de colères contre moi-même pour rien, donc.
Je comprends à cet instant que mon « avenir » chez ExactAir et surtout dans l’aviation va se jouer sur les prochains cours.
Je me sens vraiment d’une humeur de m…ce midi.
J’attrape mon casque radio, mon sac, et me voilà en route pour l’aéroport de St-Honoré dans un « bazou » déglingué qui n’a aucune pitié pour mes pauvres vertèbres. En chemin, je visualise mentalement les exercices de « circuit » que je vais devoir répéter maintes fois en vol dans quelques minutes et prononce le nom des commandes à chaque action imaginée. Est-il nécessaire de préciser que se concentrer sur la route en imaginant toute une séquence de gestes ainsi qu’en ensemble d’aiguilles à contrôler en l’air est un exercice pour le moins inconfortable, sinon vaguement périlleux ? Mais probablement très bon pour le passage au mode « multitâche »
Je me sens d’excellente humeur ce matin. Parce qu’aujourd’hui sera un pas de plus dans mon apprentissage et parce qu’aujourd’hui mes atterrissages seront forcément meilleurs que les jours précédents.
Je travaille les atterrissages depuis les cinq derniers vols. Oui, c’est laborieux… mais non, c’est normal si j’en crois mon instructeur à moi, mais aussi les autres qui, témoins de mon impatience et de mes doutes, se sont empressés de me confier que leurs élèves n’étaient pas nécessairement plus rapides et doués. Certes, je peux atterrir ; je l’ai fait très correctement une ou deux fois et à peu près bien quelques autres fois. Mais j’ai de la difficulté à le refaire de la même façon à chaque fois. Un score de 2 sur 7, voire 8 tentatives ne me satisfait pas vraiment.
Ce travail de posés-décollés a fait surgir un problème de coordination très handicapant. Je parle ici de confusion de la gauche et de la droite, mais aussi de mes mains et de mes pieds en situation de stress. Mais, comme si cela ne suffisait pas, j’ai énormément de mal à « sentir » l’avion et à exercer sur les commandes la pression juste nécessaire pour poser la machine en douceur. Il me semble que je suis toujours à la peine et que je bataille constamment contre la machine. Il ne fait pourtant aucun doute pour moi que je connais exactement la procédure d’atterrissage et que je n’ai aucune crainte de la piste.
M’étant laissé convaincre qu’atterrir un avion n’était pas plus naturel que de le décoller et le piloter, j’ai accepté l’idée de travailler dur ces posés-décollés, mais surtout de mettre de côté les doutes qui me rongent et me font psychoter eux aussi.
Trois quarts d’heure plus tard, et après avoir dégivré « joyeusement » pare-brise, ailes et gouvernes, c’est avec Golf-Victor-November-Hôtel (et accessoirement Julien à ma droite) que je me dirige vers la piste 3-0 comme me l’a demandé le contrôle sol.
Julien m’a prévenu qu’il s’occuperait lui-même des gaz juste avant d’arriver au-dessus de la piste à l’atterrissage, l’idée étant de m’épargner du stress et de n’avoir que mon palier et mon arrondi à gérer avant de poser. Ce que je considère comme étant une erreur. Julien m’a déjà retiré la radio depuis plusieurs vols pour me libérer de mon stress. Pourquoi pas, pendant qu’on y est, enlever aussi l’avion ??? D’autre part l’idée de ne pas maîtriser moi-même les gaz pendant que je « dose » le manche me gêne « pas qu’un peu » (en québécois dans le texte). Mais je ne dis rien, il est sensé savoir ce qu’il fait.
- Victor-Novembre-Hôtel, St-Honoré tour, autorisé pour décollage immédiat.
- Victor-Novembre-Hôtel.
Dernier check rapide, gaz à fond, un peu de pied dans le palonnier pour contrer le souffle de l’hélice et ramener le nez de l’avion dans l'axe, légère traction sur le manche. La machine s’élance sans retenue et s’élève quasiment seule ; je tire un peu plus sur le manche pour prendre de l’altitude. Montée dans l’axe de la piste à 75 nœuds jusqu’aux 1000 pieds que l’absence de vent nous permet d’atteindre rapidement, puis virage 90° à gauche, montée 1500 pieds, légère diminution de puissance de moteur qui s’emballe naturellement à la mise en palier, puis virage en vent arrière. Arrivé mi vent arrière, j’égrène presque machinalement la check-list avant atterrissage afin de me soulager l’esprit sur la dernière partie du parcours, sa finalité étant de s’assurer que la machine est en quelque sorte « prête » pour l’atterrissage. Puis réduction de puissance, maintient à 1500 pieds d’altitude, l’aiguille de mon anémomètre redescend dans l’arc blanc m’indiquant que je peux sortir 10° de volets. Virage 90° en base gauche, 20° de volets, perte progressive d’altitude.
Nous survolons quelques maisons et piscines savamment rangées le long de lacs minuscules et d’une rivière que je n’avais encore jamais remarquée. Les couleurs de l’automne sont totalement tombées depuis deux à trois semaines et seuls les sapins égayent timidement le gris de l’hiver qui prend tranquillement sa place. A quelques milles plus à l’est, les monts Valin sont déjà couverts d’un voile blanc qui s’épaissira très certainement dans les jours qui viennent.
J’aperçois déjà l’extrémité de la piste 3-0 qui précède le hauban de mon aile gauche… il est temps de commencer à virer en finale et d’entamer une descente plus franche. Virage 90° à gauche, petite réduction de puissance… le seuil de piste et la ligne d’axe se rapprochent de plus en plus. Je laisse descendre la machine tranquillement en jouant du manche et de la manette des gaz jusqu’au seuil de piste.
Julien reprend les gaz à cet instant, je n’ai plus qu’à tirer, pousser ou tourner le manche pour gérer mon palier et l’inclinaison des ailes, et à tirer ensuite plus franchement une fois la mise en palier faite pour amener le nez de l’avion sur l’horizon, et effectuer l’arrondi qui consiste à poser les roues arrière puis la roulette de nez pour terminer le posé.
Malheureusement, tout cela est très théorique et rien ne se passe comme prévu. Je suis incapable de doser correctement mes tractions et mes poussées sur le manche. L’avion, farceur, indomptable, et excité comme une puce fait des bonds sur la piste et valse de gauche à droite au fur et à mesure que je me désunis et me déconfis derrière le manche. Et me vient à l’esprit une image qui m’obsède chaque fois que cette situation se présente : le foutage de gueule en règle des deux ou trois « gugusses », qui, accrochés à leur jumelles, là-haut dans la tour de contrôle, sont probablement gondolés de rire à me voir me décoller la pulpe. Fondamentalement, on s’en fout. Sauf lorsque, comme moi, on souffre d’un fond d’orgueil mal placé. Mais voyons le bon côté des choses : les « gugusses » en question, s’ils étaient défrisés de devoir travailler un dimanche, auront au moins passé un bon moment de franche rigolade au spectacle pitoyable d’une centrifugeuse volante.
Voici donc un premier posé raté. On reste calme. Remise de gaz, nouveau circuit, nouvel atterrissage raté. Je me rends compte lors de cette deuxième tentative que je suis en apnée en arrivant sur la piste et que je le suis encore en milieu de remontée. Intéressant... Je respire, remise de gaz, nouveau circuit, et nouvel atterrissage raté. Et c’est à ce moment que tout s’éclaire.
Alors que je bataille vainement comme un beau diable pour garder l’avion juste au dessus de la piste et dans son axe, Julien me crie quelques mots magiques sensés m’aider à réussir ma manœuvre : « pousse sur le manche », « trop », « pas assez », « tire plus », « t’énerve pas », et j’en passe. Il devient tout à coup évident que je ne peux me servir correctement de mon bras gauche qui, je le rappelle, reste coincé entre la porte et mon flanc gauche. (Je précise pour ceux qui viendraient de monter dans le train que ma carrure est un peu imposante…) Ce bras n’a pas la liberté nécessaire pour donner l’amplitude idéale aux mouvements du manche, et le fait qu’il soit coincé ne fait qu’exagérer chaque traction ou pression que je dois exercer puisque ces dernières sont précédées d’un effort pour le décoincer. C’est ensuite un enchaînement de circonstances qui se met en place. Pas de liberté de mouvement = mauvais dosage sur les commandes = mauvaise réaction de l’avion = stress et énervement = surcorrections, la somme de tout cela nous donnant un ratage total. Et l’auto flagellation qui va avec.
C’est lors des tentatives suivantes que Julien observe pour la première fois mon bras gauche et constate qu’il existe réellement un handicap. Je ne peux m’empêcher de penser que j’ai évoqué ce problème au moins trois fois depuis le début de ma formation…
Julien met un terme au cours après huit tentatives infructueuses. Je m’en veux de ne pas avoir refusé son aide car ce cours est le pire de tous depuis que j’ai commencé à travailler les posés-décollés. Les circuits eux, sont quasiment parfaits, de même que mes pentes d’approche que j’effectue presque d’instinct.
De retour chez ExactAir, je suis accueilli par un « Alors, ça va, pas trop secoué ?» passablement ironique de quelqu’un que je ne connais pas. Je prends sur moi pour ignorer simplement la question.
Julien, qui m’a laissé « fermer » l’avion, me convoque dans la salle de formation et « m’informe » que nous avons « effectivement » un gros problème de position et de confort dans le cockpit et qu’il faut trouver une solution. La première qu’il évoque est un changement pour une école qui possèderait des avions un peu plus larges. Ma tendance à la paranoïa me laisse tout d’abord penser qu’il est plus facile pour eux de se débarrasser de moi, que je suis un boulet. Cela m’attriste mais en même temps, sans autre solution, je dois me rendre à l’évidence qu’il n’est pas possible de continuer cette formation chez ExactAir qui ne possède comme avions-écoles que des C152 et C172. Mais je ne suis pas arrivé là par hasard et trouver une école, une autre solution d’hébergement, un autre moyen de transport, etc… est tout simplement exclu.
La deuxième solution évoquée par Julien est de trouver, au moment de l’approche finale, une position que me permettrait de libérer mon bras. Nous voilà donc repartis vers l’avion stationné pour imaginer derrière le manche comment je pourrais me déporter vers le bord droit du siège pour libérer mon bras. C’est jouable. Inconfortable, mais pour un laps de temps court, donc jouable. A essayer grandeur nature pour en avoir le cœur net.
Une autre solution consisterait à jouer sur le manche uniquement avec la main et le poignet (désolé…) ; jouable au sol sans contraintes sur les gouvernes, mais beaucoup moins en vol, à mon avis. Et débattement plus limité en traction pour le cabrage. A voir.
Les derniers vols ont été la cause de grosses déprimes. J’ai mis en doute ma capacité à piloter et surtout à poser cet avion et j’ai réellement envisagé de mettre un terme à ma formation, de plus en plus convaincu que je n’avais finalement pas l’étoffe pour voler. Or, après presque 20 heures de vol, je découvre aujourd’hui que mon problème est dû à un manque de confort et une mauvaise position dans le cockpit. Ce problème avait déjà vaguement fait surface lors des exercices de maniabilité, notamment les décrochages. Mais la précision requise par les atterrissages met en lumière un handicap qui aurait dû être détecté dès le départ. Beaucoup de remises en cause, d’énervement et de colères contre moi-même pour rien, donc.
Je comprends à cet instant que mon « avenir » chez ExactAir et surtout dans l’aviation va se jouer sur les prochains cours.
Je me sens vraiment d’une humeur de m…ce midi.
1 commentaires:
le plan, la vitesse et Cosinus;-)
Lache pas le manche!
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