Entre autres choses
L’hiver Canadien est désormais installé depuis un mois. Les prévisions l’annoncent très dur et quelques tempêtes dans le sud du Québec ont déjà créé l’événement, occasionnant au passage quelques dizaines de millions de dollars de dépenses en déneigements, réparations et nettoyages de toutes sortes. La région du Saguenay, où je me trouve, est relativement épargnée par ces tempêtes mais nous avons eu notre lot d’interminables averses de neige. Je refais donc connaissance avec les « imprévus » à prévoir, inhérents à la saison : le froid, encore humide en ce mois de décembre, qui vous congèle les narines, puis les poumons, puis les articulations à la première sortie du matin, le déneigement de la voiture encore endormie sous les 20 centimètres de neige généreuse tombée dans la nuit, le pelletage du banc de neige qui s’est formé sous l’effet de balayage du vent autour de la voiture et qui empêcherait toute manœuvre pour partir, la cassage de glace sur le pare-brise et la lunette arrière… et surtout cet insupportable suspense au moment de tourner la clé dans le démarreur, alors que les « préparatifs » précédents vous ont déjà mis en retard… « partira ou partira pas » ? Et lorsque, après quelques quintes de toux mécanique la chance a souri, se présente alors à vous ce formidable challenge qui consiste à rester sur quatre roues sur une route de campagne aux allures de patinoire géante, et que les déneigeuses ont pris soin d’ignorer justement le jour où il vous faut absolument sortir. La neige présente un seul avantage sur cet itinéraire que j’emprunte presque chaque jour : elle nivelle la route. Ce qui, vu l’état de mes amortisseurs (dont je me demande encore s’ils existent), n’est pas un luxe.
Evidemment, j’ai eu droit à quelques faux départs, comme tout le monde, avant de réaliser que mon « bazou » était équipé d’une prise « grand froid » qui permet de réchauffer le moteur pendant la nuit. Néanmoins, j’ai roulé une semaine sans lave-glace, sans chauffage, sans dégivrage de lunette arrière, et en grattant tout en conduisant, avec ma carte de crédit, le givre qui se formait à l’intérieur de mon pare-brise. C’est finalement après avoir manqué de peu l’arrière d’un énorme pick-up chargé de deux moto-neige que je me suis décidé à faire réparer illico-presto cette antiquité roulante. Terminer ma formation pilote au Québec encastré entre deux ski-doo sur le plateau d’un pick-up n’aurait rien eu de très glamour, convenons-en. Un bon décrochage aurait tout de même plus de gueule.
L’hiver à Québec et l’hiver en campagne sont très différents. En ville, les buildings ont vite fait de vous protéger de leurs hauts murs et de leurs entrées surchauffées. Ici, les rafales de vent qui contribuent à abaisser la température ressentie ont le champs libre ; elles vous claquent le visage, vous gèlent les cuisses à travers le pantalon, s’invitent sans vergogne sous votre chemise pour peu que vous leur ayez laissé la plus petite occasion de s’y faufiler.
L’hiver campagnard est plus « sauvage », contraignant et fatiguant. Mais plus beau aussi, dès que le soleil fait son apparition, notamment à l’heure du coucher qui réchauffe le paysage de couleurs mordorées et orangées. Ici comme ailleurs, en avion comme à moto, l’ouest du soir est toujours magnifique et reposant et c’est toujours la direction vers laquelle tend le regard.
Evidemment, les conditions météos actuelles n’accélèrent pas ma formation de pilote. Les vols prévus sont plus souvent annulés qu’effectués, ce qui, comme toujours, a le don de m’irriter. Mais, n’ayant de toutes façons pas d’autre choix, je me résigne plus rapidement qu’avant et me réfugie soit dans le travail, soit dans les révisions en vue de l’examen théorique que j’ai plus ou moins prévu pour début janvier. Le dernier vol remonte à plus d’une semaine et faisait suite à une autre semaine sans voler. Décrochages un peu rouillés, mais acceptables ; travail des atterrissages de précaution où j’ai tellement bien simulé le posé dans le champs enneigé que Julien en aurait presque fait une attaque. L’atterrissage du retour fut une simple formalité, une composante de ce vol, sans plus. Preuve que le cap est enfin passé.
J’ai découvert que certains de ces vols annulés ne l’étaient pas pour cause de conditions météo insuffisantes. A vrai dire, je m’en doutais déjà depuis quelques temps, notamment depuis le jour où Julien m’a joint au téléphone pour m’informer avec un aplomb incroyable que les conditions de visibilité étaient trop médiocres. Sortant quelques instant plus tard, j’ai constaté que les conditions en zone d’entraînement (c'est-à-dire pas si loin de l’endroit où je réside) étaient presque parfaites… zéro nuages, ciel bleu dégagé, et ce depuis le matin. Je me doute bien que les instructeurs arrangent leur planning comme bon leur semble ou qu’ils privilégient parfois un élève plutôt qu’un autre pour des raisons qui les regardent. Et je me doute bien aussi qu’il est plus agréable de faire du vol de navigation avec un élève plutôt que de la maniabilité. Ce qui me gène le plus, ce sont les arguments météo avancés systématiquement alors qu’il suffirait simplement d’être tout à fait honnête pour que je comprenne. Cette attitude est une injure au peu d’intelligence qui me reste. Et elle entame très sérieusement un rapport de confiance qui, en ce qui me concerne, n’a pas été si facile à installer vu la jeunesse et le peu d’expérience de mon instructeur. J’apprécierais donc qu’il cesse de me prendre pour un lapin de trois semaines, et cela fera probablement l’objet d’une petite explication de gravure.
Les 50 heures de théorie de la licence privée sont désormais consommées. Quelques heures supplémentaires restent cependant nécessaires pour revenir sur quelques notions, notamment en matière de navigation. Je me suis néanmoins largement amélioré sur l’utilisation du CR3 pour le développement du log de navigation ; et si les calculs de distances de décollage ou d’atterrissage sont encore parfois hésitants, ils n’auront bientôt plus de secrets pour moi. Je manie maintenant la rondelle avec une dextérité presque étonnante si l’on considère l’angoisse provoquée par la seule vue de ce vulgaire morceau de plastique il y a encore trois semaines.
Alexis, l’instructeur théorie, fait preuve d’une infinie patience et déploie des stratégies de pédagogie pour m’aider à aborder plus sereinement ce qui m’a posé problèmes lors des cours. Je réalise qu’il prend mes « résultats » très à cœur et qu’il s’investit réellement dans son/mon travail. Je sais que le fait d’apposer sa signature sur un document qui me proposera à l’examen théorique n’est pas du tout anodin pour lui. C’est tout à son honneur et cela m’encourage à ne pas le décevoir. Il me semble que mon profil atypique, au lieu de le faire douter, n’est qu’un prétexte de plus au challenge et il tient à maintenir son taux de succès. Il s’est visiblement mis en tête de m’amener au succès, ce qui me touche évidemment beaucoup. D’ailleurs, ce garçon, du haut de ses 23 ans, m’a toujours bluffé. Jamais je n’aurais eu son assurance pour pouvoir donner des cours théoriques d’aéronautique à son âge.
Une chose ne m’était pas vraiment venue à l’esprit lorsque je me suis enfin décidé à me lancer dans ce projet de formation. Sa dimension psychologique. Je ne m’attendais absolument pas à ce qu’allaient déclencher chez moi les difficultés rencontrées depuis que j’ai commencé cette formation. Je savais me connaître peu ; j’étais encore loin du compte.
Entre l’euphorie des débuts et les doutes qui me harcèlent chaque jour, entre la gnac du battant et les revers mal reçus et digérés, entre l’envie et le besoin de bien faire et les circonstances qui semblent parfois me jouer des tours, entre les succès trop rares et les « échecs » trop nombreux à mon goût, entre l’ombre des mauvais jours et la lumière d’un instant de bonheur, l’existence est parfois une sale affaire et je dois bien reconnaître que tout cela me met dans une disposition psychologique particulièrement délicate et déstabilisante…
Mais j’entends d’ici la petite voix de ma conscience qui me rappelle à l’ordre, et surtout à l’étude des espaces aériens canadiens. Ce sujet fera donc l’objet d’un prochain billet.
Evidemment, j’ai eu droit à quelques faux départs, comme tout le monde, avant de réaliser que mon « bazou » était équipé d’une prise « grand froid » qui permet de réchauffer le moteur pendant la nuit. Néanmoins, j’ai roulé une semaine sans lave-glace, sans chauffage, sans dégivrage de lunette arrière, et en grattant tout en conduisant, avec ma carte de crédit, le givre qui se formait à l’intérieur de mon pare-brise. C’est finalement après avoir manqué de peu l’arrière d’un énorme pick-up chargé de deux moto-neige que je me suis décidé à faire réparer illico-presto cette antiquité roulante. Terminer ma formation pilote au Québec encastré entre deux ski-doo sur le plateau d’un pick-up n’aurait rien eu de très glamour, convenons-en. Un bon décrochage aurait tout de même plus de gueule.
L’hiver à Québec et l’hiver en campagne sont très différents. En ville, les buildings ont vite fait de vous protéger de leurs hauts murs et de leurs entrées surchauffées. Ici, les rafales de vent qui contribuent à abaisser la température ressentie ont le champs libre ; elles vous claquent le visage, vous gèlent les cuisses à travers le pantalon, s’invitent sans vergogne sous votre chemise pour peu que vous leur ayez laissé la plus petite occasion de s’y faufiler.
L’hiver campagnard est plus « sauvage », contraignant et fatiguant. Mais plus beau aussi, dès que le soleil fait son apparition, notamment à l’heure du coucher qui réchauffe le paysage de couleurs mordorées et orangées. Ici comme ailleurs, en avion comme à moto, l’ouest du soir est toujours magnifique et reposant et c’est toujours la direction vers laquelle tend le regard.
Evidemment, les conditions météos actuelles n’accélèrent pas ma formation de pilote. Les vols prévus sont plus souvent annulés qu’effectués, ce qui, comme toujours, a le don de m’irriter. Mais, n’ayant de toutes façons pas d’autre choix, je me résigne plus rapidement qu’avant et me réfugie soit dans le travail, soit dans les révisions en vue de l’examen théorique que j’ai plus ou moins prévu pour début janvier. Le dernier vol remonte à plus d’une semaine et faisait suite à une autre semaine sans voler. Décrochages un peu rouillés, mais acceptables ; travail des atterrissages de précaution où j’ai tellement bien simulé le posé dans le champs enneigé que Julien en aurait presque fait une attaque. L’atterrissage du retour fut une simple formalité, une composante de ce vol, sans plus. Preuve que le cap est enfin passé.
J’ai découvert que certains de ces vols annulés ne l’étaient pas pour cause de conditions météo insuffisantes. A vrai dire, je m’en doutais déjà depuis quelques temps, notamment depuis le jour où Julien m’a joint au téléphone pour m’informer avec un aplomb incroyable que les conditions de visibilité étaient trop médiocres. Sortant quelques instant plus tard, j’ai constaté que les conditions en zone d’entraînement (c'est-à-dire pas si loin de l’endroit où je réside) étaient presque parfaites… zéro nuages, ciel bleu dégagé, et ce depuis le matin. Je me doute bien que les instructeurs arrangent leur planning comme bon leur semble ou qu’ils privilégient parfois un élève plutôt qu’un autre pour des raisons qui les regardent. Et je me doute bien aussi qu’il est plus agréable de faire du vol de navigation avec un élève plutôt que de la maniabilité. Ce qui me gène le plus, ce sont les arguments météo avancés systématiquement alors qu’il suffirait simplement d’être tout à fait honnête pour que je comprenne. Cette attitude est une injure au peu d’intelligence qui me reste. Et elle entame très sérieusement un rapport de confiance qui, en ce qui me concerne, n’a pas été si facile à installer vu la jeunesse et le peu d’expérience de mon instructeur. J’apprécierais donc qu’il cesse de me prendre pour un lapin de trois semaines, et cela fera probablement l’objet d’une petite explication de gravure.
Les 50 heures de théorie de la licence privée sont désormais consommées. Quelques heures supplémentaires restent cependant nécessaires pour revenir sur quelques notions, notamment en matière de navigation. Je me suis néanmoins largement amélioré sur l’utilisation du CR3 pour le développement du log de navigation ; et si les calculs de distances de décollage ou d’atterrissage sont encore parfois hésitants, ils n’auront bientôt plus de secrets pour moi. Je manie maintenant la rondelle avec une dextérité presque étonnante si l’on considère l’angoisse provoquée par la seule vue de ce vulgaire morceau de plastique il y a encore trois semaines.
Alexis, l’instructeur théorie, fait preuve d’une infinie patience et déploie des stratégies de pédagogie pour m’aider à aborder plus sereinement ce qui m’a posé problèmes lors des cours. Je réalise qu’il prend mes « résultats » très à cœur et qu’il s’investit réellement dans son/mon travail. Je sais que le fait d’apposer sa signature sur un document qui me proposera à l’examen théorique n’est pas du tout anodin pour lui. C’est tout à son honneur et cela m’encourage à ne pas le décevoir. Il me semble que mon profil atypique, au lieu de le faire douter, n’est qu’un prétexte de plus au challenge et il tient à maintenir son taux de succès. Il s’est visiblement mis en tête de m’amener au succès, ce qui me touche évidemment beaucoup. D’ailleurs, ce garçon, du haut de ses 23 ans, m’a toujours bluffé. Jamais je n’aurais eu son assurance pour pouvoir donner des cours théoriques d’aéronautique à son âge.
Une chose ne m’était pas vraiment venue à l’esprit lorsque je me suis enfin décidé à me lancer dans ce projet de formation. Sa dimension psychologique. Je ne m’attendais absolument pas à ce qu’allaient déclencher chez moi les difficultés rencontrées depuis que j’ai commencé cette formation. Je savais me connaître peu ; j’étais encore loin du compte.
Entre l’euphorie des débuts et les doutes qui me harcèlent chaque jour, entre la gnac du battant et les revers mal reçus et digérés, entre l’envie et le besoin de bien faire et les circonstances qui semblent parfois me jouer des tours, entre les succès trop rares et les « échecs » trop nombreux à mon goût, entre l’ombre des mauvais jours et la lumière d’un instant de bonheur, l’existence est parfois une sale affaire et je dois bien reconnaître que tout cela me met dans une disposition psychologique particulièrement délicate et déstabilisante…
Mais j’entends d’ici la petite voix de ma conscience qui me rappelle à l’ordre, et surtout à l’étude des espaces aériens canadiens. Ce sujet fera donc l’objet d’un prochain billet.
1 commentaires:
salut
j ai lu un peu ton blog. En tout cas bon courage. Changé de vie comme sa.
Je vais me lancé dans la formation de pilote au canada bientot et j aimerais avoir tes impressions ur exactair.
je te remercie:
mon adresse mail : latecoere240@hotmail.fr
a++ bon vol
take care
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