Oh solo miooooo !!!

Lever difficile dans le froid glacial de mon sous-sol. Il fait beau, zéro vent et quelque chose comme -20° environ. Vu d’ici, en tous cas. Un café à la main, j’allume mon ordinateur pour consulter les METAR et les TAF qui me donneront plus de précisions sur les observations et prévisions météo pour les heures à venir. Et voici ce que mon esprit encore embué distingue vaguement sur l’écran :

• METAR CYBG 181200Z 26008KT 15SM FEW050 SCT220 M19/M22 A3015 RMK SC1CI1 SLP227=

• TAF CYBG 181130Z 181212 26010KT P6SM SCT030 SCT170 TEMPO 1212 BKN030BECMG 2022 VRB03KTRMK NXT FCST BY 15Z.

Ce que, sans nul doute, vous avez déjà traduit par :

• Observation sur l’aéroport de Bagotville / le 18 à 12 heures zoulou / vents en provenance du 260° à 8 noeuds / 15 milles terrestres de visibilité horizontale/ Quelques nuages à 5000 pieds / Epars à 2200 pieds / Température de -19°C pour un point de rosée de -22° / Calage altimétrique à 30.15 / Remarque : StratoCumulus pour 1 octa et Cirrus pour 1 octa / Pression au niveau moyen de la mer : 227
  

• Prévision sur l’aéroport de Bagotville / le 18 à 11h30 zoulou, valide le 18 de 12h00 à 12h00 / vents du 260 à 10kt / Plus de 6 milles terrestres de visibilité horizontale / Nuages épars à 3000 pieds / Nuages épars à 17000 pieds / Temporairement de 12h00 à 12h00 : nuages fragmentés à 3000 pieds / Evolution entre 20h et 22h avec des vents variables à 3 nœuds / Remarque : prochaine prévision vers 15h00 zoulou.

Oui, je sais, on tombe toujours de sa chaise la première fois, en lisant un tel charabia. Mais vous n’avez même pas idée de tout ce qu’on peut caser dans un TAF ou un METAR, et surtout du nombre d’abréviations qui servent à décrire la météo. D’où la nécessité de l’apprendre à fond. Les anglicistes – dont je fais partie – ont généralement une longueur d’avance sur cet exercice car on devine beaucoup plus vite que les autres à quoi correspondent les abréviations. C’est même parfois assez rigolo à décrypter.
Pour faire court, cette météo m’indique des conditions idéales pour voler. Alors, en route !

Ma voiture file à toute allure sur la route de campagne en chassant de temps en temps de l’arrière sur la neige tassée qui s’est transformée en glace au fil des jours. Cette route devient, avec l’habitude, une sorte de terrain de jeux où la glissade et le dérapage se contrôlent avec de plus en plus d’habileté. Je ne suis pas un « chauffeur d’asphalte », petit nom charmant et néanmoins moqueur dont les Québécois aiment nous affubler, nous français, mettant ainsi le doigt sur notre prétendue incapacité à conduire correctement sur la neige. Je suis très en retard et je ne voudrais pas faire attendre Charles-David pour notre premier vol ensemble.

Charles-David va devenir mon instructeur le temps des congés de noël de Julien. Il est élève en troisième année au CQFA, donc très jeune, encore. Mais déjà instructeur. C’est un très gentil garçon qui « transpire » la douceur, la patience et l’intelligence. J’ai demandé à ce qu’il remplace Julien parce qu’il a été le seul, après les deux premiers mois de ma formation, à me demander si tout se passait comme je le souhaitais et si j’étais satisfait. Ce qui m’avait touché. Je m’étais dit à ce moment qu’il deviendrait mon instructeur si je devais toutefois en changer un jour.

Charles-David est en train de donner un cours de théorie lorsque j’arrive à « l’école ». J’en profite pour effectuer la pré-vol, sortir l’avion du hangar revoir rapidement, en attendant dans la machine, les procédures de décollage et atterrissage sur terrain court et terrain mou, ainsi que les atterrissages de précaution que j’avais commencé à travailler avec Julien. Charles-David arrive enfin en s’excusant de son retard. Rapidement, il m’informe que nous allons effectuer quelques circuits avec posés-décollés. J’en déduis qu’il va simplement vérifier où j’en suis avant de déterminer ce que nous travaillerons lors des prochains cours.

Quelques minutes plus tard, après les cheks-lists habituelles, j’aligne Mike Delta India en 3-0.

- St-Honoré Tour, ici Mike Delta India, aligné en 3-0, en attente pour autorisation de décollage.
- Mike Delta India, autorisé à décoller, virage par la gauche. Bon vol.
- Mike Delta India.

J’enfonce progressivement la manette des gaz en mettant du pied à droite et en tirant doucement sur le manche. L’avion s’élance sans difficulté aucune, quitte la piste rapidement et monte avec une facilité déconcertante. Les conditions atmosphériques, grâce à une densité d’air exceptionnelle et un taux d’humidité excessivement bas, sont un facteur déterminant dans les performances de la machine qui ne demande qu’à monter. Je suis obligé de pousser plus que d’ordinaire sur le manche et de compenser la machine pour me libérer de cet effort. Nous atteignons très rapidement les 1000 pieds qui annoncent le premier virage par la gauche. Charles-David ne dit pas un mot et me laisse faire. Comme d’habitude, ma nature d’anxieux me pousse à douter de la qualité de mon pilotage et à me demander s’il est vraiment satisfait de mon travail. J’essaie de garder en tête qu’il n’est là, aujourd’hui, qu’en qualité d’observateur et qu’il ne cherche qu’à savoir où j’en suis dans mon processus d’apprentissage.
Mon premier posé, quelques minutes plus tard, est un peu raté. Passablement hésitant et chaotique. Ce que je ne me pardonne pas vraiment vu les conditions idéales pour se poser. Mais j’ai déjà mon ticket pour un tour gratuit et l’occasion de me racheter. Charles-David m’indique que je suis trop crispé et me demande de me relâcher pour le vol en général et pour l’atterrissage en particulier. Je repousse les gaz et repars dans les airs. L’étape « vent arrière » est celle pendant laquelle j’égrène la chesk-list pré-atterrissage. Charles-David opine du chef pour valider… tout va bien. Il prend alors la radio pour demander « une option » à la tour. Laquelle lui est accordée aussitôt. Je n’ai aucune idée de ce dont il parle.
Virage en base, approche stable et régulière, l’avion descend tranquillement vers le seuil de piste à 65 nœuds. 1000 pieds, 900… 800… La voix de Charles-David retentit alors dans mon casque :

- Y a un chevreuil qui niaise sur la piste, remets les gaz !

Je repousse sans précipitation la manette des gaz en cherchant la bestiole du regard, et nous voilà repartis pour un autre circuit. Charles–David me félicite pour mon calme, je n’ai pas eu le réflexe habituel des élèves qui remettent les gaz trop rapidement et brutalement, ce qui a pour effet, bien souvent, de caler le moteur. Je n’ose pas lui dire que j’étais bien trop occupé à chercher le cervidé fantôme sur la piste pour penser à pousser les gaz comme une brute…
L’option demandée par Charles-David à la tour de contrôle est en fait une pochette surprise pour élève-pilote. C’est, en quelque sorte, l’équivalent du « attention-y-a-une-petite-vielle-qui-traverse » du permis de conduire. Donc, pas plus de chevreuil sur la piste que haricots nains chez le boulanger. Quels farceurs ces instructeurs !

Troisième circuit, troisième check-list… Charles-David, en fin de vent-arrière, informe la tour qu’on effectuera un arrêt complet. Ce qui me surprend quelque peu, la leçon m’ayant paru particulièrement courte. Un drôle de doute m’envahit et me tire un sourire, tout à coup… mais je m’applique déjà pour me poser. Atterrissage impeccable cette fois, quasi kiss-landing , et Charles-David m’en félicite chaudement. Retour au Delta ou Charles-David me demande de stationner l’avion aux pompes à essence. Il ne s’éternise pas dans l’avion et me demande de le rejoindre dans les locaux d’ExactAir pour débriefer le vol. Deux hélicoptères atterrissent derrière moi, à quelques mètres pendant que j’égrène tranquillement la check-list post atterrissage.

- Pis… comment t’as trouvé ça ?
- Heu… pas mal… premier posé pourri, mais je me rattrape bien sur le dernier qui est nickel. Un peu stressé car je n’ai pas l’habitude de t’avoir à côté de moi, mais au final ça allait bien.
- Ben oui, j’ai ben aimé tout ça, moé ! Tes circuits sont impeccables, tu connais tes procédures, tu me fais de très belles approches. C’est vraiment bon tout ça. Pas grand-chose à dire. Pis… t’as-tu une idée de ce qu’on fait maintenant ?

Je n’ose penser la même chose que lui…

- Ben je sais pas…
- Tu crois-tu que tu pourrais partir en solo ?
- Oupfffffff…alors ça, c’est toi qui peux me le dire, Charles-David.
- Mais toé, t’en penses quoi ? Moé, j’ai ben mon idée là-dessus mais ce qui m’intéresse c’est ce que toi t’en penses…
- Ben, je dirais que je suis prêt techniquement, je connais bien les circuits… mais bon…
- Oui, c’est ce que je pense aussi. Ok, alors tu vas faire ton premier solo. Maintenant. Ne refais pas ton « walk-around », ni ton point fixe. A toi de jouer !

C’est donc maintenant le grand moment. Celui que j’ai tant attendu, voulu, imaginé, idéalisé. Celui qu'on espère et qu'on redoute en même temps. C’est maintenant que le petit moineau (de 125 kilos) quitte sa "maman" omnisciente pour voler de ses propres ailes. C’est maintenant que je peux savoir si tout le travail fourni jusqu’alors a porté ses fruits. L’heure de vérité a sonné.
Bizarrement, je ne ressens pas vraiment de panique car il n’y a aucune raison que je ne refasse pas seul ce que j’ai fait avec mes instructeurs. Mais je sais, pour l’avoir (mal) vécu au permis moto, que je peux être très prêt techniquement, mais totalement à la rue psychologiquement. Cela étant, la différence cette fois est qu’il s’agit d’un solo ; ce qui signifie « personne pour me juger ». Et c’est pour moi un énorme avantage. Je sens Charles-David très détendu et confiant. Pourquoi devrais-je être plus inquiet que lui ?
Je reprends mes affaires et me dirige de nouveau vers Mike-Delta-India qui n’attend que moi dans ce blanc décor d’hiver.

Surtout, ne pas penser. Rester concentré, confiant, décidé. Marcher vers cette machine avec assurance, tout en visualisant mentalement le circuit d’aéroport que je vais effectuer dans quelques minutes. Répéter dans ma tête les formules de communication radio avec la tour. Un vol comme un autre, simplement.
J’ouvre la porte de l’avion et entasse sur le siège arrière les documents de bord, mon sac, ma veste grand froid et branche au tableau de bord mon casque radio. Je m’assois, referme la porte, et commence à régler l’avancée de mon siège. Je m’efforce d’effectuer des gestes lents. Ne pas se précipiter, se laisser le temps de la réflexion et rester détendu. Mais quelque chose me perturbe dans l’enchaînement de mes gestes et le « walk-around » que je n’ai pas eu à faire me revient sans cesse à l’esprit. Je revois ma check-list depuis le début.
L’éclair arrive à la ligne « visite extérieure » : le cache Pitot ! Je l’avais remis à la fin du vol précédent, je dois donc de nouveau l’ôter. Le tube Pitot, placé sous l’aile gauche, prend la pression dynamique et il est relié à l’anémomètre. Sans Pitot, plus d’indication de vitesse et mon anémomètre se transformerait en altimètre. Je ressors donc de l’avion pour « décapoter » le tube Pitot. Mon esprit se libère ensuite totalement pour effectuer la check-list de démarrage.
Je préviens enfin le sol de mes intentions sur 121.9 Mhz :

- St-Honoré sol, ici Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, bonjour.
- Mike-Delta-India, St-Honoré sol, bonjour. Altimètre 30.22.
- St-Honoré Sol, Mike-Delta-India avec information Bravo, altimètre 30.22. Je suis actuellement sur le parking ExactAir pour un circuit. C’est un code rouge (1er solo)
- Bien reçu, Mike-Delta-India. Vents du 3-2-0 à 5 nœuds. Attendez à l’écart du Delta et rappelez la tour.
- Mike-Delta-India.

J’effectue un demi tour pour me diriger vers le Delta. Les deux hélicos qui se sont posés plus tôt me gênent vaguement ; j’avance avec la plus grande précaution afin de ne pas toucher l’une de leurs pales avec mon aile droite. Je passe sur la fréquence tour, 118.4Mhz.

- St-Honoré Tour, ici Mike-Delta-India, en attente à l’écart du Delta.
- Mike-Delta-India, autorisé à vous diriger vers la piste 3-0. Circulez à contre sens de la piste 1-2, alignez-vous, et rappelez la tour.
- Mike Delta India.

Je me dirige tranquillement vers la piste, mettant de temps à autre un peu de gaz pour passer des bourrelés de neige qui risqueraient de bloquer ma roulette de nez. Je vire à droite sur la piste et roule sur une centaine de mètres avant d’effectuer un demi-tour et de m’aligner. Dernière vérification de mes instruments, dernier appel à la tour avant décollage.

- St-Honoré Tour, ici Mike Delta India, aligné en 3-0, en attente pour autorisation de décollage.
- Mike Delta India, autorisé à décoller, virage par la gauche. Bon vol.
- Mike Delta India.

C’est maintenant. Je regarde à ma droite ce siège vide, symbole de mon émancipation. J’ai toujours cru que je me sentirais très seul le jour de mon premier solo. J’avais tort. Je me sens juste un peu plus « grand » qu’avant. Je réalise soudain que je peux maintenant prendre mes aises et me sentir plus confortable.
J’enfonce la manette des gaz et tire doucement sur le manche. La machine s’arrache du sol aussi facilement que lors du vol précédent. Je contrôle mon assiette de montée, ma vitesse, et attends les mille pieds d’altitude pour virer à gauche. Je stabilise l’avion à 1500 pieds, nouveau virage à gauche. J’effectue consciencieusement et à haute voix la check-list pré-atterrissage. Je vois la piste à ma gauche, bien parallèle à ma trajectoire. Rester concentré, ne penser à rien d’autre que la procédure. Pas le temps pour les questionnements. Je réduis la puissance moteur à 1700 RPM, maintiens mes 1500 pieds, sors 10° de volets, puis attends tranquillement d’arriver au bout de ma vent-arrière.

- St-Honoré tour, ici Mike-Delta-India pour un atterrissage avec arrêt complet.
- Mike-Delta-India, Tour de St-Honoré, autorisé à atterrir piste 3-0.
- Mike-Delta-India.

Virage en base, 20° de volets, vitesse 75 nœuds, je perds mon altitude tranquillement : 1400, 1300, 1200, 1100… dernier virage à gauche et approche finale à 65 noeuds. Malgré que je sois seul, j’ai le réflexe de me déporter à droite sur mon siège pour libérer mon bras gauche. L’avion est incroyablement stable dans l’air, la piste se rapproche doucement, mais de manière très régulière. Garder les yeux sur le seuil de piste, comme une obsession ; ne penser qu’à qu’à l’arrondi, au palier et au touché, garder la vitesse et la descente constantes, sans accoups ; laisser venir vers moi cette longue bande d’asphalte qui ne demande qu’à m’accueillir.
Le seuil passe finalement sous le ventre de l’appareil, je tire doucement sur le manche pour cabrer l’avion et casser sa vitesse, réduis tranquillement la puissance… kiss-landing. Du vrai beau travail ! Volets remontés, mélange appauvri, landing-lights off, gaz minimum… je maintiens la traction sur le manche pour soulager la roulette de nez.
Un « Whouaaa la vache ! » hystérique et incontrôlable s’échappe de ma bouche. Je commence seulement à réaliser que je viens de faire mon premier vol solo. Je n’ai pas eu le temps de ressentir la moindre appréhension, ni d’avoir le moindre doute tellement ma concentration était intense. Et cela m’a semblé bien plus facile tout seul."

- Mike Delta India, circulez jusqu’à l’intersection et rejoignez le Delta. Bravo, beau solo. Bonjour ! (le légendaire au revoir québécois).
- Mike-Delta-India.

Je stationne l’avion devant les pompes à essence, de nouveau. Charles-David vient à ma rencontre un appareil photo à la main pour immortaliser la sortie du moineau, seul, de cet avion.

- Pis ? Ca s’est-tu bien passé ?
- Sans problème, pas eu le temps de me rendre compte de ce que je faisais. C’était comme le dernier circuit qu’on a fait ensemble.
- Super ! Toutes mes félicitations. Prépare-toi, demain tu feras un solo de 45 minutes !

François et Bernard sont là aussi : « Félicitations Thierry. Tu l’as enfin ton maudit solo ! »

Nous sommes le 18 décembre 2007, je totalise 28.4 heures de vols sur 21 cours. Je l’écris parce que je veux le retenir. Car un jour comme celui-ci n’est pas banal dans la vie d’un pilote. C’est une étape ; en tout cas c’en est une pour moi, et quelque chose me dit que je vais être de plus en plus à l’aise dans ce monde si particulier. Mes complexes ne devraient plus tarder à m’abandonner.

Vivement demain !