Premier souvenir de guerre.

Surprise de taille hier après-midi alors que je m’adonne au sport préféré des Québécois : le « magasinage ». Drelin, drelin, drelin… mon portable sonne alors que je m'aprête à sortir de ma voiture.

- Allô ? Thierry ? C’est Julien. Félicitations !

Les bras m’en tombent. Heureusement que je suis encore assis dans la voiture. Julien, mon instructeur à moi-perso m’appelle de Strasbourg, où il est en congé pour Noël, pour me féliciter de mon premier solo. Ca alors !
Je suis infiniment touché de sa démarche. Car pour tout dire, j’ai un peu regretté qu’il n’ait pas été là le jour de mon lâcher. Si ce solo était le fruit de mes efforts, de mon travail et de ma patience, c’était aussi celui de son propre travail d’instructeur. Et je ne doute pas une seule seconde qu’un instructeur tienne à être présent pour le solo d’un de ses élèves. Et il ne m’avait pas échappé qu’il faisait une sorte de sacrifice en autorisant Charles-David à signer mon solo pendant son absence. Mais les choses s’éternisant un peu pour moi, il ne voulait pas me faire attendre plus longtemps. Julien a joint ExactAir et a appris la nouvelle de mon solo. Quelle conscience professionnelle !
Malgré ma satisfaction et mon émotion de l’avoir au téléphone, et passés les détails du solo, je lui dit quel fut mon étonnement d’apprendre que Charles-David ne serait pas disponible la semaine prochaine et que je me retrouve sans instructeur pour autoriser mes solos.

- Ecoute, Luc fait un cours sur le King Air demain… n’hésite pas à aller le voir si tu veux faire des circuits ; il te signera.
- Ah ben ok… je vais me gêner, tiens !

Et me voici, aujourd’hui Dimanche, à 9h45, affalé dans l’un des fauteuils de l’espace détente d’ExactAir, et feuilletant avec nonchalance l’un des nombreux magazines d’aviation qui traînent là. Luc, pilote et accessoirement instructeur, est effectivement en train de dispenser un cours aux autres pilotes de la compagnie ; j’attends l’heure de leur pause pour le solliciter. C’est Olivier, le répartiteur du week-end, qui le sollicite pour moi lorsque tout ce petit monde sort de la salle de cours. Luc me salue gentiment en passant à ma hauteur et file directement signer la feuille de répartition sans même me demander quoi que ce soit. Wow ! Confiance aveugle ou inconscience ? Quoiqu’il en soit, j’ai sa bénédiction pour aller travailler les décollages sur terrains courts et terrains mous.

Olivier m’attribue India-Lima-Charlie. Je n’aime pas cet avion ; son siège n’est pas réglable en hauteur, sa ceinture de sécurité de taille est un peu juste et me saucissonne les cuisses et la ventrale est trop courte. Mais je me garde bien de râler car : un, c’est probablement l’avion le plus facile à sortir du hangar aujourd’hui, et deux, je n’ai pas l’intention de faire ma star, moi qui suis le seul à piloter aujourd’hui.

La météo me laisse aujourd’hui une « fenêtre » d’environ trois heures avant que ne commencent les averses de pluie verglaçante annoncées. Température de 6°C, vent du 130 à 10 nœuds, ciel plombé à 2700 pieds… Mes circuits se feront à 1500 pieds, pas de soucis de ce côté-là. Je compte voler 45 minutes à une heure.
Il a neigé pendant la nuit et la piste n’a pas été nettoyée. J’évalue le tapis blanc à un ou deux centimètres, ce qui ne devrait pas poser de problème particulier pour le décollage...

Ce solo sera mon troisième. Quelque chose a fondamentalement changé depuis le premier. Je n’ai plus cette petite timidité lorsque j’arrive devant la machine, je ne la sens plus dominante. C’est un peu comme si nous nous étions mutuellement apprivoisés, quelle que soit la machine qui m’ait été attribuée. C’est certainement un détail pour certains… mais ce n’est pas anodin pour moi, et cela me permet de gagner en assurance et confiance en moi.

* * *

- India-Lima-Charlie, ici la tour. Vent du 130 à 8 nœuds, autorisé à décoller, virage par la droite.
- Roger. India-Lima-Charlie.

Dernier contrôle de mes instruments, je pousse ma puissance au maximum et ILC s’élance progressivement. Virage à droite à mille pieds, je me retrouve perpendiculaire à la piste. Je continue ma montée avant de stabiliser mon assiette à 1500 pieds. Nouveau virage à droite en vent-arrière. Le vent qui me pousse dans le dos accélère cette phase du vol. Check-list pré-atterrissage, réduction de puissance, 10° de volets. Puis virage en base, 20° de volets… le vent qui « tape » dans ma dérive oriente le nez de l’avion vers la droite et le fait avancer en crabe. Je dois corriger l’axe au palonnier. Dernier virage à droite pour l’approche finale. Mon plan de descente est bon, juste un peu rapide. Je casse un peu la vitesse en cabrant l’assiette. J’ai un peu de mal à distinguer le seuil de piste sous la neige. Je passe finalement au-dessus, effectue mon arrondi, réduis progressivement la puissance, et cabre la bête qui va toucher gentiment le sol. J’appuie légèrement sur les freins pour ralentir la course au sol… l’avion continue sa course inexorablement vers le bord de piste.
Je lâche un tonitruant « bordel de merde ! » en constatant, dans un vent de panique, que l’avion est incapable de ralentir. Pire, il est en glissade et je m’attends immanquablement à une sortie de piste. J'imagine déjà la catastrophe et mon air con au moment d'expliquer que je n'ai as su arrêter ce "p... de b... à c... d'avion de m..." parti se fourrer le nez dans la neige et la queue en l'air.
Je coupe immédiatement toute la puissance et, dans réflexe totalement idiot, tourne le manche dans le sens opposé du dérapage, exactement comme je le fais parfois sur la route verglacée depuis quelques temps. Alors que ma notion du temps se trouve soudain totalement boulversée, ce dernier me semblant tout à coup incroyablement long, la machine commence finalement à ralentir sous l’effet de son propre poids et c’est le moment que je choisis pour remettre les gaz et redécoller. Remontée des volets, chauffe-carburateur off, puissance max… le moteur rugit tout ce qu’il sait, l’avion reprend de la vitesse au sol... et recommence à partir en crabe, se dirigeant tout droit vers le bord gauche de la piste. Je coupe prestement la puissance et tente désespérément de ramener la machine dans l’axe de piste. C’est seulement une fois que la force d’inertie de l’avion est totalement réduite que j’y parviens.
Réfléchir… vite, très vite… je suis au sol… pas de trafic… ok, je peux prendre le temps de cogiter ce qui est en train de se passer et prendre une décision. Tout se bouscule dans ma tête et je me sens comme un sale gosse qui se serait mis dans une embarassante situation, avec une solution à trouver d'urgence pour ne pas se faire taper sur les doigts (au mieux, bien sûr). Dois-je arrêter ces posés-décollés ou refaire une tentative ?

La plus grande qualité d’un pilote est, je pense, sa capacité à faire preuve de jugement et à prendre ensuite la décision qui s’impose. J’en prends pleinement conscience à cet instant précis.
Mon premier réflexe est de penser à appeler la tour pour leur signaler que je ne redécollerai pas. Mais, me demandant pourquoi personne ne m’a averti de l’état de la piste, je me dis que ce « détail » n’était pas nécessairement sensé être un problème et que cette piste est peut-être dans un état acceptable pour les décollages. Le cas échéant, l’ATIS m’aurait prévenu, je pense, de la dangerosité des décollages sur cette piste en annonçant un coefficient de friction très bas.
J’ai le réflexe d’appeler ExactAir sur la fréquence compagnie pour demander conseil à Olivier… mais je réalise qu’ILC n’est pas équipé d'une deuxième radio comme le sont VNH et MDI, et je ne veux pas couper le « lien » avec la tour sur le com1. Et justement, la tour se manifeste dans mon casque radio. Je sens comme une légère irritation dans le ton du petit monsieur que j'imagine les sourcils en accent circonflexe. Je réalise que je n'ai pas pas encore averti la tour de mon problème, pas plus que de mes intentions.

- India-Lima-Charlie… la Tour...
- La tour, ici India-Lima-Charlie... continuez.
- Heuuu… vous faites quoi, là, exactement ???
- La tour, India-Lima-Charlie… des soucis de glissade juste après le touché et à la remise de puissance. La piste est glissante… j’ai tout réduit et j’ai laissé aller. Je vais faire un demi-tour et remonter la piste en réfléchissant à la décision à prendre… arrêter ou continuer. C'est la première fois que j'atteris et décolle sur piste glissante, je n'ai pas de références. Vous avez peut-être un conseil avisé ?

La voix du "petit monsieur" se fait soudain plus douce et rassurante dans mes "cache-oreilles".

- Ah ok… je pensais que vous aviez oublié d'annoncer un arrêt complet. Vous me confirmez une piste glissante ?
- Confirmé piste glissante.
- India-Lima-Charlie, c’est à votre discrétion… on peut vous déneiger la piste si vous souhaitez continuer.

Wow ! Les gars sont prêts à déneiger cette foutue piste pour un gugusse qui s’est mis en tête de travailler ses décollages courts et mous un dimanche matin ! Cela me paraît un peu exagéré tout de même, et bien qu’il serait plus confortable de travailler sur piste propre, je n’ose accepter cette offre. Cela dit, ils ne font que leur travail, après tout.

Je continue de réfléchir. J’ai deux possibilités :

1. J’arrête les circuits et je sauve à coup sûr ma peau, celle de l’avion, et la crédibilité de Luc. Mais je passe à côté de l’opportunité de comprendre ce qui se passe et de faire mon expérience.
2. Je sais maintenant que la piste est difficile, je continue prudemment en connaissance de cause pour me faire la main dans ces conditions, je réduis simplement la durée de mon temps de vol. Plus risqué, plus incertain, mais le défi est intéressant...

- La tour, ici India-Lima-Charlie… je vais retenter un circuit sans déneigement. Je demanderai un arrêt complet si le prochain atterrissage est aussi difficile.
- A votre discrétion, India-Lima-Charlie. Avertissez-moi de vos intentions en cas de problème. Autorisé à circuler à contresens et à redécoller piste 1-2. Vent 130 à 5 nœuds.
- India-Lima-Charlie.

Je me remets en ligne sur la piste 1-2 et redécolle sans difficulté majeure. J’effectue mon tour de piste sous un ciel de plus en plus menaçant. Rapidement, je me retrouve sur mon approche finale que je négocie avec la même sérénité que la précédente. Passé le seuil de piste, j’effectue mon arrondi, mon palier, réduis ma puissance, cabre la machine pour casser sa vitesse et l’obliger à descendre, réduis encore la puissance… je touche… pas de freins, surtout pas, et puissance au minimum. L’avion reste stable sur la piste et continue son roulage dans des conditions nettement plus acceptables. Je suis tendu comme une corde à piano… je respire à grands coups pour me détendre.
Puis volets remontés, chauffe-carbu off, remise de gaz pour un redécollage classique… ILC repart pour un joyeux dérapage vers la gauche. Je comprends à cet instant ce qui se passe. C’est le couple moteur qui tire l’avion vers la gauche. Ce n’est pas un problème sur piste sèche ou humide, mais là, sur cette neige, ça ne pardonne pas ; et mettre du pied ne sert pas à grand-chose. J’en déduis que la stratégie consiste à garder l’avion le moins longtemps possible sur la piste. Je tire donc franchement sur le manche dès la vitesse minimum de décollage atteinte. ILC se détache du sol, un peu chaotiquement, mais monte finalement dans les airs. Je comprends que ce n’est pas le bon jour pour les décollages courts et mous. En revanche, c’est l’occasion de pratiquer et de comprendre ce qui se passe sur la neige. Quelque chose me dit que Julien n’aimerait pas me voir là aujourd’hui…

- La tour, ici India-Lima-Charlie… décollages possibles, à mon avis. Je vais insister un peu mais moins longtemps que prévu initialement.
- Roger, India-Lima-Charlie. Rappelez-nous au moindre problème. Autorisé pour posé-décollé piste 1-2.
- India-Lima-Charlie.

J’effectue six circuits au total dans un laps de temps de 35 minutes. Les atterrissages ne posent pas vraiment de problème. Ce sont les décollages sans véritable arrêt qui sont problématiques. Chaque fois que je remets les gaz, l’avion me joue la grande évasion. On le croirait monté sur skis. A ce petit jeu, mon cœur ne résistera pas longtemps. Car si je ne crains absolument pas pour moi, – je suis quand même encore au niveau du sol – j’ai à cœur de rendre cet avion en état et ma courbe de stress ne fait que monter.
Je pense à Luc qui a posé sa signature sur la feuille de répartition pour m’autoriser à voler. Ne pas faire le vol de trop... Ne soyons pas plus royalistes que le roi, et, dans notre témérité, restons raisonnable et responsable. J’avertis la tour que mon prochain touché sera pour un arrêt complet. Je sais maintenant ce que sont un décollage et un atterrissage sur piste glissante. J’ai encore grandi, c’est tout ce qui compte. L’exploit n’a pas sa place à ce stade de ma formation.

Rappelant la répartition plus tard en fin de journée, j’apprends par Olivier que le pilote d’un Pilatus PC12 ( avion « executive » pour 9 passagers) s’est plaint de la difficulté de la piste, trop glissante. Et je ne sais pas pourquoi, mais je sens mon ego particulièrement léger, depuis…