Les yeux au ciel...

J’ai le moral un peu dans les chaussettes.
Mes trois derniers vols planifiés ont encore été annulés pour cause de mauvaise météo. Chaque bloc de trois heures que je réserve au dispatch se transforme en une heure de cours préparatoire qui ne sert finalement pas à grand-chose puisque je ne vole pas pour le mettre en pratique. En revanche c’est toujours ça de pris pour Julien qui encaisse à chaque fois le coût de son cours. Je pense que je ne vais plus tarder à mettre un terme à ce petit jeu. Me farcir le cerveau de théorie et de cours préparatoires ne me sert à rien, je n’apprends correctement qu’en mettant les mains dans le cambouis.
Je totalise exactement 3 heures de vol depuis que j’ai commencé ma formation ici. A ce rythme-là, je ne suis pas au bout avant des lustres. A l’évidence, j’ai mal évalué la période pour démarrer ; nous sommes en automne, il pleut tout le temps, et je ne serai certainement pas arrivé à bout de la licence privée en décembre. Or, Janvier et Février sont aussi de mauvais mois pour voler car les températures sont, la plupart du temps, trop basses pour les Cessna. Moi qui ne mets pour ainsi dire jamais le nez à la fenêtre pour savoir comment m’habiller, me voici obligé de consulter les prévisions météo à 2 semaines pour les noter et réserver des blocs d’heures de vol les jours où il est supposé faire beau. Mon problème, en ce début de formation, est que les entraînements de maniabilité et technique de vol que j’aborde requièrent une bonne visibilité sur l’horizon. Or, le ciel étant particulièrement bas et chargé, point d’horizon à l’horizon.
En attendant que la météo daigne se montrer un peu plus clémente, je suis tout de même, trois heures, deux fois par semaine, les cours de théorie que nous dispense Alexis, et révise avec plus ou moins de plaisir selon le sujet abordé. Car si la mécanique du vol, les communications radio, ou la théorie du vol m’intéressent beaucoup, la réglementation et les systèmes moteur m’excitent déjà moins. Mais l’aviation faisant appel à un ensemble de connaissances incontournables et souvent complémentaires, je fais comme tout le monde… je me force et me dis simplement que c’est pour mon bien.
Comme je m’y attendais, je suis confronté à quelques soucis de mémorisation et de concentration. Notamment dès qu’il s’agit de digérer des chiffres. Les combinaisons d’altitude, de distances horizontales et verticales selon les divers espaces aériens, par exemple, finissent toujours par m’échapper bien qu’il me semble les avoir assimilées correctement à la lecture. Et curieusement ce n’est pas forcément les choses les plus simples que je retiens le mieux. Je n’ai pas encore vraiment trouvé de parade, si ce n’est relire, relire, relire pour imprimer dans mon petit cerveau. Mais à ce jeu-là, et avec la somme phénoménale d’informations à retenir, je ne suis pas certain que la technique soit réellement efficace. Ce qui a pour effet de me faire psychoter pendant mes révisions…
J’ai terminé depuis 15 jours ma préparation au Pstar. Elle sera corrigée demain par Alexis, et je pense avoir atteint au moins la note minimum. Mais je suis convaincu de ne pas être capable de refaire le test sans les bouquins. Cela me gène profondément. Mais pas Alexis, apparemment, qui dit ne pas se faire de souci. L’habituelle positive attitude des Québécois. Qui m’irrite parfois.

Mon deuxième vol s’est mieux passé que le premier. Je me suis attaché dès le début du vol à évacuer ce que l’on considère en aéronautique comme le pire ennemi du pilote : le stress. J’avais effectivement pris conscience après ce premier vol calamiteux que mon stress m’avait tout simplement rendu totalement inopérant, irrationnel, et inefficace. Ou con… pour faire plus court. J’ai aussi réalisé que les paramètres imposés par Julien étaient nettement plus nombreux que ceux que m’imposait Jérôme lors de ma première formation à Québec. La pédagogie de Julien est donc plus immersive et « agressive » mais, à mon avis, plus efficace pour une première autoévaluation et pour placer correctement des objectifs et se mettre en perspective.
Le vol a eu lieu par beau temps, ce qui m’a permis de contempler de temps à autre les tâches de couleurs, du jaune au rouge, que l’automne est venu poser sur ce coin de la planète, annonçant du même coup un été indien que les vents actuels pourraient bien chasser rapidement, cette année encore. Au menu du maître-instructeur : virages, virages à grande inclinaison, et vol lent sur le retour. Et bien sûr, quelques repérages carte inopinés comme il les aime tant. Petit indice de confiance de la part de Julien avant le départ : il m’a laissé effectuer la visite pré-vol tout seul sans la superviser. Mais j’avoue avoir rigolé dans ma barbe en l’imaginant m’observer de loin, caché derrière les stores de la fenêtre du dispatch.

C’est pas gagné…

Voilà des jours que je piaffe d’impatience pour mon premier vol qui aura été repoussé à trois reprises. Le rendez-vous avec le ciel a finalement lieu aujourd’hui entre 15h00 et 17h00. Après un cours de 4 heures sur la réglementation aérienne canadienne qui m’aura donné l’occasion de faire la connaissance d’Alexis, jeune instructeur théorie.

C’est donc après avoir signé le devis d’ExactAir, payé la théorie et quelques vols d’avance que je pose mes fesses en place gauche de Mike-Delta-India, un C172 Skyhawk II bleu et blanc, plus tout frais, mais pas encore assez fatigué pour me passer l’envie de prendre les airs.
Visite pré-vol pour inspection des diverses surfaces et parties de l’appareil, contrôle huile et carburant… je m’installe finalement aux commandes pour commencer la check-list, aidé de Julien qui me rafraîchit la mémoire en localisant de temps en temps les éléments du tableau de bord. Une chose est certaine, j’ai encore pris de la largeur ces deux dernières années et ce cockpit est tout simplement devenu minuscule pour mes larges épaules qui débordent amplement du siège. A vrai dire, c’est tout simplement inconfortable et j’entrevois déjà la torture que je vais endurer tout le temps de ma formation. Ca, c’est une mauvaise nouvelle.
Je suis à la fois heureux et anxieux de ce qui se prépare. Heureux d’être là où j’ai tant voulu être, et anxieux parce que j’espère être à la hauteur (si je puis dire…) et que j’oublie bêtement que je ne suis là que pour apprendre.
Le ciel est bleu, relativement dégagé, avec quelques passages nuageux par moments. Mais une dégradation de la météo est prévue pour la fin d’après-midi.
Chesk-lists effectuées, radio testée dans mon casque tout neuf (merci-Papa-merci-Maman), ATIS relevé, instructions prises de la tour de contrôle, nous nous alignons en piste 1-2 pour un décollage immédiat après quelques évolutions au sol qui m’ont rappelé qu’un avion n’est vraiment pas fait pour cela . Julien met pleine puissance et procède lui-même au décollage, puis me laisse le manche en me demandant de monter et de maintenir à 2000 pieds dans l’axe de la piste au-dessus du circuit de l’aérodrome, comme demandé par la tour. Déjà occupé à vouloir tout gérer au tableau de bord plutôt qu’à coller à l’horizon, je dévie rapidement de l’axe et Julien me demande de repérer la piste pour le corriger. Mais ce qui reste un geste banal pour lui est une figure imposée pour moi : je n’ai pas l’espace nécessaire pour me remuer dans cette boîte de conserve volante, je suis donc incapable de repérer la piste. Julien me guide donc afin que je mette ce qu’il faut sur le manche. Je réalise aussi, en stabilisant mon altitude à 2000 pieds que mon siège est beaucoup trop haut, ce qui me donne un horizon beaucoup trop au-dessus du dash (oui, je sais, « tableau de bord », mais je suis d’une humeur flemmarde, présentement). Mais je n’ai pas envie de me contorsionner pour remédier au problème. Disons simplement que le siège sera dorénavant réglé comme il doit l’être avant le décollage.
Nous sortons de la zone de circuit d’aérodrome, en informons la tour, et montons à 3500 pieds, en direction de la zone d’entraînement, nord-ouest vers le lac St-Jean. Il s’agit pour Julien – du moins je le suppose - de vérifier si j’ai gardé en mémoire l’enchaînement des gestes à effectuer et de valider ma capacité à me repérer d’après la carte fixée à la planchette de vol attachée à ma cuisse droite.
Je suis physiquement très mal à l’aise et inconfortable. Donc stressé. J’en oublie ce que j’avais appris lors de ma précédente formation à Québec, et tire ou pousse bêtement sur le manche pour stabiliser mon altitude au lieu de réduire ou augmenter ma vitesse et de régler mon compensateur. Julien me corrige et je m’en veux d’avoir oublié ça. Et plus je m’en veux, plus je stresse. Et plus Julien s’en rend compte. Le stress et les efforts de concentration me font transpirer à grande eau… d’où la question existentielle totalement appropriée – vous en conviendrez - dans ce genre de situation : « pourquoi diable suis-je parti avec cette chemise qui me colle comme un papier sur le bonbon ??? »

La météo se dégrade après quelques minutes de vol et le vent nous « brasse » un peu. Nous évoluons juste sous la base des nuages qui laissent de temps en temps passer un puits de lumière blanche et intense. Dieu me parle, mais le moteur fait beaucoup trop de bruit pour que je l’entende… Et puisqu'il est si malin, il n'avait qu'à trouver la bonne fréquence radio !
J’essaie « d’attraper au vol » les communications avec la tour tout en ayant les yeux à la fois sur l’horizon et sur les instruments… ça ne marche pas : de nouveau une vague de suée me descend le long du dos. Pire qu’un soulevé de terre à 250 kilos !
Julien me donne quelques directions et me demande ensuite de localiser les points rencontrés sur la carte. L’exercice devrait être relativement facile compte tenu des nombreux repères tels que le Lac St-Jean, le fleuve Saguenay, les lignes électriques, les lacs et les villages environnants. Mais là encore, le stress me rend littéralement demeuré et je cherche désespérément les points de repères dont Julien me parle. Probablement effondré devant ma pitoyable prestation, Julien finit par me tourner la carte dans le sens de notre route. Evidemment, tout va soudain beaucoup mieux… je mets enfin en concordance ma carte et ce que je vois au sol.
Quelques minutes plus loin, tel un magicien sortant un lapin de son chapeau et visiblement tout fier du tour qu’il me joue, Julien me demande d’effectuer un virage à 360° juste au-dessus du Saguenay. L’idée est de donner 30 degrés d’inclinaison aux ailes et de maintenir le virage sans perdre d’altitude, le nez de l’avion ne faisant sinon que s’enfoncer du côté où l’on va tomber (mais non, je blague. Un peu.). J’incline donc l’appareil sur la gauche et surveille mon horizon artificiel tout en tirant légèrement sur le manche pour garder le nez de l’avion dans le plan du virage. J’effectue mon virage en vérifiant que l’horizon « coupe » (visuellement) mon tableau de bord au bon endroit. Je rétabli l’appareil en positon horizontale à la fin de la manœuvre et reprends le cap que je suivais précédemment. C’est la première fois, depuis le décollage, que je suis satisfait de ce que j’ai fait… Julien le sent immédiatement et valide d’un sourire entendu la qualité de la manœuvre. Je ne rentrerai pas fanny !
Nous sommes déjà sur la route du retour et il me demande de redescendre à 2000 pieds et de « viser » une clairière sur notre gauche à 10h00 afin d’atteindre le point d’entrée dans la zone de circuit de l’aérodrome. Les 3 pistes formant un triangle sont un peu plus loin à gauche. Dans un ultime moment d’intense confusion, je cherche la piste à droite, de l’autre côté du Saguenay… puis réalise finalement qu’elle est à ma gauche au-delà de la clairière. Quelle buse je fais !
Je distingue précisément les pistes, le CFAQ et la tour de contrôle bleue d’un côté, les locaux et hangars d’ExactAir de l’autre. J’effectue moi-même un dernier virage pour une approche directe sur la piste 1-2 jusqu’avant le seuil de piste où Julien reprend les commandes pour un toucher impeccable de douceur. Je reprends ensuite le palonnier pour emmener l’avion jusqu’à son emplacement de stationnement… me voilà déjà plus dégourdi avec mes pieds que je ne l’étais avant le décollage.
Check-list après atterrissage, coupure moteur, coupure radio, coupure tout court… c’est terminé pour aujourd’hui. Je suis sonné comme un boxeur.

Ce vol a duré près d’une heure et demie et Julien semble plutôt satisfait. Quant à moi, je suis tout simplement dépité et franchement déçu de ma « prestation ». Je n’ai pas vraiment pris de plaisir à piloter. Il me semble que mes vols précédents, deux ans plus tôt, étaient de meilleure qualité. Je ne me souviens pas avoir été aussi stressé auparavant et je ne comprends pas ce qui a cloché cette fois, à part peut-être le problème d’installation et de confort dans le cockpit, mais qui n’est pas pour moi une raison suffisante. J’explique tout cela à Julien lors du défriefing… il ne comprend pas ma déception.
« Tu recommences à voler, donne-toi du temps pour retrouver les sensations et sentir l’avion. N’exiges pas plus qu’il ne faut de toi-même. Ce que tu as fait aujourd’hui était très bien, c’était sensé être un vol de familiarisation et tu as fait plus que ça… ». Ok, je vais y penser… Julien a probablement raison et les vols à venir seront peut-être de meilleure qualité. Peut-être.

Avec un peu de recul, je crois savoir ce qui a cloché. C’est un problème d’objectif. Je ne suis plus là juste pour le plaisir, comme ce fût le cas il y a deux ans à Québec… Je suis là pour apprendre un nouveau métier et je joue mon avenir. Et d’aussi loin que je puisse me souvenir, apprendre, pour moi, a toujours impliqué une notion de sérieux, de performance, et de résultat. Challenges que la peur m’a parfois empêché d’assumer, tellement il est plus simple de ne rien faire que d’échouer. Or, je sais très bien, pour l’avoir expérimenté, qu’on apprend bien mieux en s’amusant et en tirant du plaisir de ce qu’on apprend ; et c’est probablement ainsi que je devrais prendre les choses. Il me faut peut-être « dédramatiser » mon apprentissage et aborder les choses de manière plus décontractée ; ce qui ne signifie pas nécessairement jouer les je-m’en-fous-tistes. Après tout, ce n’est pas une question de vie ou de mort. A méditer.

N’empêche… c’est pas gagné.

Rencontre avec le petit prince.

Comme je l’avais pressenti, le ciel m’a fait attendre. Trop de vent, de nuages, et de risques de pluie. Le prochain rendez-vous est donc pris pour mardi 11 de 13 à 15h00 ; deux bonnes heures de bonheur… si dame météo ne décide pas de jouer les farceuses d’ici là.

Julien, mon instructeur, est très jeune. 25 ans. Son teint blanc, ses cheveux très blonds et ses yeux bleus lui donnent encore un air de grand adolescent. Tendance allemande, origines obligent. Son accent est résolument québécois, si ce n’est parfois quelques petites pointes d’accent de l’est de chez nous. Julien est un peu lunaire. Son regard clair, lorsqu’il parle, semble voir à travers vous ; un peu comme s’il était dans un songe permanent. Plus jeune, il devait certainement avoir l’air du petit prince de notre regretté Saint-Ex. Il semble à la fois fragile de par son physique un peu fluet, et, en même temps, assez sûr de lui et de ce qu’il fait. Sa chemise à épaulettes est un peu grande pour lui, et son cou mince et blanc flotte dedans. D’ailleurs, il faudra qu’il arrête de laver ses chemises blanches avec ses pantalons bleus qui déteignent. A sa décharge, il est vrai qu’il est peut-être plus simple, ici, de piloter un avion qu’une « laveuse » américaine !
Julien ne s’est pas laissé surprendre par mon âge et a tout de suite été à l’aise avec moi. Et réciproquement. J’avoue m’être demandé l’espace d’un instant comment un si jeune garçon allait pouvoir m’instruire, moi qui ai plutôt l’habitude de chercher l’expérience des anciens. Mais je me suis rapidement souvenu que ce garçon en sait cent fois plus que moi dans le domaine. Et Julien a un atout dans sa manche… il est extrêmement sympathique. Ca aide.
Nous avons fait le point sur mon expérience de l’air, sur les documents qui me manquaient, fait le tour des Cessna 172, effectué une visite pré-vol juste pour le fun et pour me rafraîchir la mémoire, décidé, à ma demande, que je piloterais alternativement les 3 machines afin de me familiariser sur des avions qui se comportent forcément un peu différemment. Je lui ai finalement expliqué ce que j’attendais de lui, et lui m’a expliqué qu’il attendait mon P-Star ( test écrit de 200 questions que l’on passe avant de commencer à voler en solo) pour la fin de semaine prochaine… ce qui a donné le ton sur sa pédagogie ; et j’avoue en être resté bouche bée, ce test me semblant un peu prématuré. Mais soit… je m’y collerai, je suis là pour cela.
Les cours théoriques devraient commencer dans le courant de la semaine prochaine, un groupe d’élèves-pilotes étant maintenant quasiment constitué. Pas de problème à priori pour enregistrer les cours sur dictaphone numérique… mais à faire confirmer, néanmoins, par Stéphane, le chef instructeur.
Voilà, cette fois j’ai bien mis le pied dans l’ouverture de la porte et l’aventure va pouvoir commencer. Une fois le devis signé, la théorie et les premiers vols payés, nous pourrons, je pense, considérer que je suis officiellement élève-pilote chez ExactAir.

En attendant le ciel.

La journée a commencé aujourd'hui avec une petite visite chez le médecin pour mon « certif » de classe 1. Le bon Docteur Lachance commence par me demander mon « médical » précédent, c'est-à-dire celui qui m’aurait été attribué lors d’une précédente visite. Ce qui sous-tend que mon âge le perturbe quelque peu et qu’il n’a pas l’habitude de voir de vieux débutants tels que moi. Il en profite d’entrée de jeu pour me rappeler que, étant donnés mes 43 ans tous frais, je devrai repasser la visite tous les six mois et l’électrocardiogramme tous les ans. Me voilà bien prévenu.
Pas de souci particulier ; il faut dire qu’il a été moins tatillon et exigeant que le médecin français qui m’a donné ma classe 2. J’obtiens donc ma non contre-indication au vol après quelques AAAAAAA et palpations chatouilleuses.
Le bon Docteur me souhaite finalement « bonne chance » en me serrant la main… j’hésite à lui répondre que grâce à lui ça ne devrait pas être un problème… (suivez un peu). Mais je m’abstiens. Il me tend une prescription pour un audiogramme et un électrocardiogramme, lequel est à passer sans rendez-vous à l’hôpital de Chicoutimi où je me rends sans attendre.
Là encore, l’infirmière qui me colle ses petites pastilles bleues sur le haut du corps, fait allusion à mon « renouvellement » de licence et de médical… je vais devoir m’habituer à l’effet de surprise que provoque mon statut de « vieil étudiant ».
Je profite du retour et de mon passage à proximité de l’aéroport de St Honoré pour transmettre à Marie le sésame que vient de me donner le médecin ; elle en profite pour me présenter au Chef instructeur qui vient de rentrer de vacances. Je vois par la baie vitrée des locaux d’ExactAir les monomoteurs jaune et rouge du CFAQ (Centre de Formation Aérienne du Québec – établissement d’enseignement public pour les jeunes étudiants Québecois) qui décollent les uns derrière les autres…

Le bonhomme a la poignée de main ferme et virile, le regard droit derrière ses lunettes, le sourire très amical. Petite discussion à la volée sur leur prestation, l’organisation des cours, sur le coût et les modalités de règlement. Nous tombons rapidement d’accord sur le fait que je dois reprendre toute la formation depuis le début. Il semble accueillir comme une bonne nouvelle le fait que je souhaite faire ma formation à plein temps. Il note mon nom sur son planning… il me dit avoir déjà entendu ce nom quelque part il y a déjà un moment. Je doute pourtant m’être déjà fait un nom dans le milieu… Jérôme est certainement passé par là ; il connaît et côtoie, à mon avis, bien plus de monde dans ce milieu qu’il ne veut bien le dire lui-même. Je ne vois pas d’autre raison…
A mon grand étonnement, Stéphane (le chef-instructeur) évoque la possibilité pour moi, au terme de ma formation, de faire les patrouilles de feu l’été. Je lui réponds que j’en serais absolument ravi, mais que je préfère ne pas trop y penser dans l’immédiat et me consacrer avant tout à la réussite de ma licence. Je marque un point. Très rapidement, un instructeur m’est « attribué ». C’est un jeune instructeur, il est français (ça alors !), originaire de Strasbourg, et s’appelle Julien.
Julien me rappelle dans l’après-midi pour pendre rendez-vous le lendemain afin de faire connaissance et éventuellement faire un petit vol qui, je suppose, lui permettra de voir où j’en suis. Il va sans dire que je demanderai à changer d’instructeur si le courant ne passe pas ; il est inconcevable de passer des dizaines d'heures dans le cockpit d’un Cessna en compagnie d’une personne avec laquelle on n’a aucun atome crochu et en laquelle on a forcément une confiance toute limitée. Mais la voix du garçon est plutôt sympathique au téléphone. Je note d’ailleurs qu’il a déjà pris l’accent Québecois.
J’avoue que j’aurais aimé avoir pour instructeur quelqu’un de plus vieux que moi, avec plus d’expérience de l’air et de l’instruction ; quelqu’un qui puisse faire figure de mentor en quelque sorte. Mais la valeur n’attendant pas le nombre des années à ce que l’on dit, je me dois de laisser à Julien l’occasion de faire son expérience, et même d’exprimer un talent qu’il a peut-être déjà. Car n’est-ce pas ce que j’attendrais de mes élèves si j’étais à sa place ? Or j’aurai peut-être cette place un jour…

Le « lendemain » est en fait aujourd’hui où j’écris ces lignes… j’ai rendez-vous avec le ciel à 15h00. Mais le plafond est très gris et très bas aujourd’hui : 60 pour cent de probabilité d'averses avec risque d'orages. Vents du sud de 30 km/h avec rafales à 50. Je pense que le ciel me fera attendre et je devrai probablement me contenter de faire connaissance avec mon « ange-gardien ».

Tranquillement pas vite…

Me voici arrivé depuis 15 jours très exactement. L’organisation ici est un peu « exotique »… nous sommes en pleine campagne et le rythme n’est pas celui que j’ai laissé à Paris. Les volontés sont bien là mais le moment n’est pas toujours celui auquel on s’attend ou que l’on souhaiterait. Je compose du mieux que je peux, oscillant entre l’impatience et la résignation, mais avec une réelle volonté de respecter ceux qui m’ont si gentiment accueilli chez eux. Cependant, il m’a fallu insister sur le fait que mon temps ici est aussi de l’argent et que je ne pouvais me permettre trop de tergiversations inutiles.
L’auto qui m’était destinée est plus ou moins réparée mais quelques soucis de clignotants m’empêchent encore d’en profiter et de bouger comme je le souhaiterais. Pour être tout à fait honnête, je me demande si ce véhicule tiendra le temps de ma formation et surtout s’il passera l’hiver… jamais, de ma vie, je n’ai vu l’intérieur d’un moteur aussi rouillé. Je n’ai, de toutes façons, pas d’autre alternative compte tenu de mon budget forcément juste et du fait qu’il n’existe aucun transport en commun dans le coin. Ici, les kilomètres s’additionnent rapidement au moindre déplacement et avoir une voiture est incontournable pour fonctionner au quotidien.

J’ai récupéré mes anciens livres de cours et mon carnet de formation à l’occasion d’un rapide passage à Québec… me voici de nouveau bien équipé pour apprendre.
Une visite médicale est prévue vendredi prochain pour le premier ok du médecin sans contre-indication au vol. Je prévois de commencer les cours dès la semaine prochaine. Evidemment, je commence à danser d’un pied sur l’autre, impatient que je suis de m’engager pour de bon dans mon projet.
Un petit coup de fil de Jérôme, mon ancien instructeur de vol à Québec, m’a apporté de bonnes nouvelles :

1. J’ai fait un très bon choix sur ExactAir, c’est une compagnie sérieuse et en très bonne santé,
2. la conjoncture actuelle est très bonne pour les pilotes et c’est le bon moment pour se former,
3. je peux compter sur lui pour m’épauler lors des moments difficiles ou si j’ai des questions,
4. il est là si j’ai le moindre souci ou besoin, et me donne même son numéro de téléphone professionnel.

Nous nous retrouverons demain soir autour d’un verre. Ou plus. Et je sais déjà que le simple fait de parler de pilotage me donnera encore plus l’envie de caler mon derrière dans le siège gauche d’un Cessna 172.
Mais « les meilleures choses ont besoin de patience » (Jean Anglade, Le Temps et la paille).