Coming out.
Ceux qui me connaissent savent que derrière mon côté parfois ours bourru et soupe au lait se cache un rêveur, idéaliste, contemplatif, souvent dans la lune, pas cartésien pour deux sous, préférant parfois la liberté et la créativité à la rigueur et à la précision, plus orienté poésie que théorèmes, souvent passionné, donc parfois impulsif et imprévisible (ou plutôt souvent là où on ne l’attend pas). J’exagère un peu le trait, mais à peine.
Ce qui nous donne donc comme résultante une sorte d’électron libre, avançant plutôt dans le sens du vent, peu enclin à suivre la meute, refusant les carcans et les limites trop bien tracées, sauf à ne pas avoir d’autres choix et à y trouver un réel intérêt pour moi comme pour les autres. Car finalement, il peut s'avérer amusant de respecter les règles lorsque le jeu en vaut vraiment la chandelle.
Or, l’aviation, si l’on exclue la part de rêve induite par le ciel, le voyage, et l’image romantico-aventurière du pilote, ne repose que sur un ensemble de procédures rigides et incontournables, régies autant par des principes mécaniques, physiques et mathématiques, que par des règles de comportement que tout élève-pilote se doit d’assimiler au mieux et de respecter à la virgule près, que ce soit au sol, en vol, ou lors de la préparation d’une navigation. En résumé, un pilote passe le plus clair de son temps, dès la planification d’un vol et jusqu’à ce qu’il arrive à destination, à gérer des données qui sont la plupart du temps essentielles et interdépendantes. Sa propre vie et celle de ses éventuels passagers ne sont conditionnées, le temps du vol, que par sa connaissance parfaite et sa capacité de gestion de ces données. Des chiffres, pour environ 95% d’entre-elles.
J’ai toujours détesté les chiffres. Je crois savoir pourquoi, mais là n’est pas le propos. Les chiffres ne font pas partie de mon univers – c’est comme ça - et j’ai une réelle aversion à calculer. Donc une paresse toute naturelle à les contourner, les esquiver, les ignorer, les oublier, les laisser tomber... si je peux me le permettre, bien évidemment. Cela peut devenir un réel problème dans certaines situations, une sorte de dyslexie pouvant parfois apparaître à la lecture ou à l’écriture, avec principalement des inversions ou de mauvaises interprétations. Les aptitudes intellectuelles au calcul de l’être humain se situant dans la partie gauche du cerveau, j’en déduis que j’ai peut-être, dans le meilleur des cas, deux parties droites.
Etant parfaitement conscient de ce défaut – ou devrais-je parler de handicap ? -, je suis lent et totalement paranoïaque lorsqu’il s’agit d’effectuer des calculs autres que ceux que l’on fait dans la vie courante (oui, je sais quand même compter ma monnaie…). Je doute toujours du résultat, cherche un autre moyen de l’effectuer et de le vérifier, bref, un vrai casse-tête. Et pourtant, j’utilise comme tout le monde une calculatrice, laquelle reste encore le moyen le plus sûr d’arriver au résultat pourvu que l’on ait bien compris le problème et le mécanisme qui va permettre de le résoudre.
Seulement voilà, lorsque l’on devient élève pilote, on commence par les bases, cela va de soi. Et cet outil rapide, pratique, précis et ergonomique qu’est la calculatrice se trouve remplacé par une règle à calcul en plastique : le CR3. Ou « computer » en bon français aéronautique. Cette règle consiste en un quadruple plateau circulaire, une sorte de galette constituée de quatre couches empilées les unes sur les autres et que l’on fait tourner dans un sens ou dans l’autre pour placer des chiffres en vis à vis. Le truc qui vous fait forcément ressembler à une poule qui a trouvé un couteau lorsque vous déballez le paquet-cadeau. Côté pile, des graduations des échelles, des fenêtres, des échelles dans les fenêtres et des fenêtres dans les échelles, des pieds, des mètres, des Gallons US, des Gallons Impériaux, des nœuds, des vitesses vraies, des vitesses indiquées, des altitudes pression, des Celsius, des Fahrenheit, et tout un tas d’autres joyeusetés. Côté face, d’autres graduations, d’autres échelles, des grilles, des rosaces, des degrés, des « crosswind », des « tail wind », et j’en passe.
Dieu merci, je suis meilleur en anglais qu’en maths. Et là, ça tombe vraiment, mais alors vraiment bien. Parce que, cerise sur le gâteau, le guide d’utilisation qui vient avec cet instrument de torture est en anglais !!! Deux matières en une… formidable, non ?
Je crois savoir qu’un certain Ray Lahr, pilote américain, a inventé cet outil dans les années 50 (merci Mr. Google). En l’observant (l’outil, pas R. Lahr), je ne peux m’empêcher de repenser à la visite de ce sous-marin nucléaire il y environ trois ans, à Cherbourg. La complexité de « la chose » m’avait plongé dans un abîme de perplexité, considérant sa finalité qui, dans l’absolu, était pour le moins hideuse. Que l’on puisse se casser la tête à se point pour éliminer son prochain (mais aussi ceux d’après) m’avait laissé comme un gros doute sur le genre humain. Dans le cas du CR3, il s’agit d’un outil dont le dessein est autrement plus noble et louable. Mais qu’un type puisse se faire autant de nœuds au cerveau pour « pondre » un outil de calcul paradoxalement aussi simple de conception et de facture, et aussi complexe dans le nombre de possibilités qu’il offre… cela me laisse aussi perplexe. Et je ne suis pas loin de penser que nous effleurons intellectuellement le domaine du sado-masochisme. Et que le premier pilote capable d’utiliser ce « machin », correctement et sans faire d’erreurs, dans une machine à laver volante, au milieu des trous d’air et des orages, lorsque ses lunettes ont glissé sous son siège, me jette la première pierre… Et même la deuxième.
Le cours théorique d’aujourd’hui porte sur la navigation aérienne. Il fait suite à celui de la semaine dernière au cours duquel nous avons «(re-)découvert » les cartes aériennes et des notions telles que les fuseaux horaires, la route vraie, la route magnétique, la déclinaison, les caps vrais et magnétiques, le repérage, la loxodromie et l’orthodromie, etc…
Il s’agit aujourd’hui de préparer une navigation en utilisant les divers outils à notre disposition et les documents types qui nous servent à relever les résultats de nos calculs que nous sommes sensés utiliser en l’air pour gérer notre vol. L’exercice sera suivi du remplissage du formulaire de plan de vol et de l’exercice de masse et centrage. Trois heures.
Alexis, notre jeune instructeur théorie, nous explique aujourd’hui, de manière un peu plus approfondie, le fonctionnement du CR3. Trois fois. Parce que nous sommes trois élèves et que l’un d’entre-nous perd un bout de « la communication » à chaque explication…
Une fois compris qu’un côté du CR3 sert à gérer, combiner, ou convertir des unités de distance, de quantité, de temps, température, etc…, et que l’autre côté nous servira à gérer, entre autres, des caps et des vents, nous déplions notre carte aérienne pour y tracer la route que nous allons suivre pour aller de l’aéroport de St-Honoré (CYRC) jusqu’à Tadoussac, via Bagotville (CYBG). Une petite info d’importance vient pimenter l’exercice : la direction et la vitesse du vent à une altitude que nous décidons au départ. Alexis nous explique la nécessité de tirer des lignes sur la carte pour matérialiser la route, puis de fractionner le trajet obtenu en portions de 10 milles nautiques pour faciliter le repérage ultérieurement. D’autres lignes tirées à 10° des premières permettent de créer le long de la route prévue une zone dans laquelle il sera plus facile de constater, et corriger de plusieurs manières une déviation de cap. Rien de bien sorcier jusque là, puisqu’il ne s’agit, en quelque sorte, que de faire de jolis dessins sur la carte. Ou de la saloper à coup de feutres baveux, dépendamment du talent et de la technique de l’artiste.
L’étape suivante consiste à utiliser le CR3 pour calculer, ici une dérive (ben oui… la direction du vent !), là une vitesse propre, la quantité de carburant utilisé, ou encore un temps de vol estimé. C’est à ce moment précis que je me demande à quelle sauce je vais être mangé et si je ne vais pas me sentir obligé de refaire mes valises pour le premier Montréal-Paris en partance. Car au moment de réaliser les calculs inhérents aux paramètres de notre pseudo-vol, ce vulgaire bout de plastique me fait vivre un enfer intellectuel, une tempête cérébrale (à droite, donc) inouïe dès que je pose les yeux dessus. J’ai pourtant révisé mon sujet cet après-midi en réalisant quelques exercices du guide d’utilisation. Je n’ai pas excellé, j’en conviens, mais j’étais loin d’être ridicule. A moins que la page des solutions ne m’ait menti… Or, je suis ce soir totalement démuni au moment de faire cette navigation, au point que je n’arrive même pas à retrouver les échelles, les unités, etc… Et pour être honnête, il arrive un moment où je ne sais même plus à quel résultat je veux parvenir. Je confonds les échelles, maîtrise mal les graduations qui peuvent représenter à la fois des unités, des dizaines, des centaines ou des milliers… Me voilà tout à coup plus de trente en arrière, bloqué devant une feuille blanche, à la fois désespéré et honteux de mon ignorance crasse.
Pourtant, je sens bien que cet outil, bien que génial (lui), reste à ma portée. Simplement, je ne suis plus habitué à la gymnastique intellectuelle qu’il m’impose et c’est encore un sujet qui demande de l’entraînement. Beaucoup d’entraînement. Bon an mal an, avec l’aide d’Alexis, je finalise l’exercice. Mais je viens de comprendre que la route va être plus longue que prévue… un grand moment de solitude. Alexis nous donne à la fin du cours un devoir à faire à la maison : un autre exercice de navigation, bien évidemment. Je comprends que je ne serai jamais capable de le faire seul. Et je comprends surtout qu’un seul exercice ne suffira pas ; je dois les faire à la chaîne pour assimiler l’ordre des calculs, la mécanique de la nav en quelque sorte, et être à l’aise avec l’outil. Alors une idée me traverse l’esprit (ah ! enfin !) : trouver un acolyte, constituer un binôme avec un autre élève-pilote et travailler là-dessus à la maison, des journées entières s’il le faut, jusqu’à ce que je sois capable de le faire les yeux fermés. Et avec le sourire.
J’appellerai Alex, un jeune élève fraîchement « débarqué » par l’armée de l’air française pour des problèmes de taille. Ce « gamin » est malin comme un singe, curieux, passionné, et je suis certain qu’il est du genre à bouffer de la nav dans le seul but d’occuper les longues soirées d’hiver qui s’annoncent.
Julien, l’autre élève français derrière moi, lui aussi ancien de l’armée de l’air, a quasiment réussi sa nav. Seul. Alexis capte ma mine déconfite et croit bon de préciser que les cadets qu’il instruit l’été font la même chose… en plusieurs semaines. Ce scoop est sensé nous rassurer sur notre capacité à réaliser une navigation. Dans mon cas personnel, il en faudra bien plus. Mais c’est l’intention qui compte.
Comme dirait notre cher Molière et comme vous vous le dites-vous aussi probablement en lisant ces lignes : « Mais qu’allait-il faire dans cette galère ? ». Pourquoi se lancer dans un projet pareil en étant aussi conscient des ses limites ? Sénilité précoce et débilitante ? Inconscience totale ? Masochisme ? Non, je crois sincèrement que l’on n’est jamais tout à fait nul et irrécupérable, à moins d’être à moitié débile. Malgré le doute qui m’envahit parfois et l’envie de prendre mes jambes à mon cou pour rentrer chez moi, je suis intimement convaincu qu’en trouvant « le bon angle d’attaque » et la façon de faire qui nous correspond, on peut progresser, voire devenir bon dans un domaine. C’est juste une question de travail et de patience.
Je me souviens de Nicole, cette collaboratrice de 50 ans, qui n’avait pas fait d’études et savait tout juste faire une addition et écrire son nom et son adresse sans fautes d’orthographe. Touché par sa motivation son envie de savoir, je lui avais appris à faire la caisse du jour, préparer les remises en banque (je réalise que moi, nul en maths, lui apprenais à compter et gérer… le comble !), saisir sur ordinateur les ventes du jour et les stocks et en déduire les commandes nécessaires, motiver ses collègues et répartir les tâches… Doucement, patiemment, pendant deux ans, reprenant mon explication chaque fois que je voyais dans son regard une question qu’elle n’osait formuler elle-même. Nicole a finit en quelque sorte par me seconder et me remplacer pendant mes congés. Elle était passée du statut de simple employée exécutante à celui de véritable collaboratrice, capable d’assumer très correctement les responsabilités que je lui confiais. C’est un des plus beaux exemples de progression qu’il m’ait été donné de connaître.
Au risque de paraître présomptueux, je crois pouvoir, comme Nicole, partir de presque rien et arriver à quelque chose dans l’aviation. Cela passe, entre autres, par de gros doutes et une bonne dose de mésestime de soi dans les moments d’ignorance et de difficultés… qu’importe, je n’en mourrais pas. A moi de négocier au mieux ces états d’âme et de travailler un peu plus que les autres pour combler les lacunes.
Pour finir, j’ai lu il y quelques années – dans un magazine d’aviation, je crois - que St-Exupéry n’était pas aussi grand pilote qu’il était écrivain. La petite histoire dit qu’il rêvait beaucoup à bord de son avion et se permettait même de crayonner ses dessins et d’écrire en vol. D’où, paraît-il, quelques sueurs froides alors qu’il avait perdu sa route. L’histoire ne dit certes pas ce qu’il faisait au moment où son avion a sombré. N’empêche, ce gars là a passé, malgré tout, des années derrière le manche d’avions de guerre… pas mal pour un artiste.
Je ne suis pas St-Ex, loin de là. Mais force est de constater que si la valeur n’attend pas le nombre des années, elle n’attend pas non plus les plus grandes dispositions ; et les personnalités les plus atypiques créent parfois la surprise.
Mais j’avoue, tant qu’à faire, que je préfèrerais faire partie des bons.
Au fait, Cosinus… c’est pas un gros mot, ça ?
Ce qui nous donne donc comme résultante une sorte d’électron libre, avançant plutôt dans le sens du vent, peu enclin à suivre la meute, refusant les carcans et les limites trop bien tracées, sauf à ne pas avoir d’autres choix et à y trouver un réel intérêt pour moi comme pour les autres. Car finalement, il peut s'avérer amusant de respecter les règles lorsque le jeu en vaut vraiment la chandelle.
Or, l’aviation, si l’on exclue la part de rêve induite par le ciel, le voyage, et l’image romantico-aventurière du pilote, ne repose que sur un ensemble de procédures rigides et incontournables, régies autant par des principes mécaniques, physiques et mathématiques, que par des règles de comportement que tout élève-pilote se doit d’assimiler au mieux et de respecter à la virgule près, que ce soit au sol, en vol, ou lors de la préparation d’une navigation. En résumé, un pilote passe le plus clair de son temps, dès la planification d’un vol et jusqu’à ce qu’il arrive à destination, à gérer des données qui sont la plupart du temps essentielles et interdépendantes. Sa propre vie et celle de ses éventuels passagers ne sont conditionnées, le temps du vol, que par sa connaissance parfaite et sa capacité de gestion de ces données. Des chiffres, pour environ 95% d’entre-elles.
J’ai toujours détesté les chiffres. Je crois savoir pourquoi, mais là n’est pas le propos. Les chiffres ne font pas partie de mon univers – c’est comme ça - et j’ai une réelle aversion à calculer. Donc une paresse toute naturelle à les contourner, les esquiver, les ignorer, les oublier, les laisser tomber... si je peux me le permettre, bien évidemment. Cela peut devenir un réel problème dans certaines situations, une sorte de dyslexie pouvant parfois apparaître à la lecture ou à l’écriture, avec principalement des inversions ou de mauvaises interprétations. Les aptitudes intellectuelles au calcul de l’être humain se situant dans la partie gauche du cerveau, j’en déduis que j’ai peut-être, dans le meilleur des cas, deux parties droites.
Etant parfaitement conscient de ce défaut – ou devrais-je parler de handicap ? -, je suis lent et totalement paranoïaque lorsqu’il s’agit d’effectuer des calculs autres que ceux que l’on fait dans la vie courante (oui, je sais quand même compter ma monnaie…). Je doute toujours du résultat, cherche un autre moyen de l’effectuer et de le vérifier, bref, un vrai casse-tête. Et pourtant, j’utilise comme tout le monde une calculatrice, laquelle reste encore le moyen le plus sûr d’arriver au résultat pourvu que l’on ait bien compris le problème et le mécanisme qui va permettre de le résoudre.
Seulement voilà, lorsque l’on devient élève pilote, on commence par les bases, cela va de soi. Et cet outil rapide, pratique, précis et ergonomique qu’est la calculatrice se trouve remplacé par une règle à calcul en plastique : le CR3. Ou « computer » en bon français aéronautique. Cette règle consiste en un quadruple plateau circulaire, une sorte de galette constituée de quatre couches empilées les unes sur les autres et que l’on fait tourner dans un sens ou dans l’autre pour placer des chiffres en vis à vis. Le truc qui vous fait forcément ressembler à une poule qui a trouvé un couteau lorsque vous déballez le paquet-cadeau. Côté pile, des graduations des échelles, des fenêtres, des échelles dans les fenêtres et des fenêtres dans les échelles, des pieds, des mètres, des Gallons US, des Gallons Impériaux, des nœuds, des vitesses vraies, des vitesses indiquées, des altitudes pression, des Celsius, des Fahrenheit, et tout un tas d’autres joyeusetés. Côté face, d’autres graduations, d’autres échelles, des grilles, des rosaces, des degrés, des « crosswind », des « tail wind », et j’en passe.
Dieu merci, je suis meilleur en anglais qu’en maths. Et là, ça tombe vraiment, mais alors vraiment bien. Parce que, cerise sur le gâteau, le guide d’utilisation qui vient avec cet instrument de torture est en anglais !!! Deux matières en une… formidable, non ?
Je crois savoir qu’un certain Ray Lahr, pilote américain, a inventé cet outil dans les années 50 (merci Mr. Google). En l’observant (l’outil, pas R. Lahr), je ne peux m’empêcher de repenser à la visite de ce sous-marin nucléaire il y environ trois ans, à Cherbourg. La complexité de « la chose » m’avait plongé dans un abîme de perplexité, considérant sa finalité qui, dans l’absolu, était pour le moins hideuse. Que l’on puisse se casser la tête à se point pour éliminer son prochain (mais aussi ceux d’après) m’avait laissé comme un gros doute sur le genre humain. Dans le cas du CR3, il s’agit d’un outil dont le dessein est autrement plus noble et louable. Mais qu’un type puisse se faire autant de nœuds au cerveau pour « pondre » un outil de calcul paradoxalement aussi simple de conception et de facture, et aussi complexe dans le nombre de possibilités qu’il offre… cela me laisse aussi perplexe. Et je ne suis pas loin de penser que nous effleurons intellectuellement le domaine du sado-masochisme. Et que le premier pilote capable d’utiliser ce « machin », correctement et sans faire d’erreurs, dans une machine à laver volante, au milieu des trous d’air et des orages, lorsque ses lunettes ont glissé sous son siège, me jette la première pierre… Et même la deuxième.
Le cours théorique d’aujourd’hui porte sur la navigation aérienne. Il fait suite à celui de la semaine dernière au cours duquel nous avons «(re-)découvert » les cartes aériennes et des notions telles que les fuseaux horaires, la route vraie, la route magnétique, la déclinaison, les caps vrais et magnétiques, le repérage, la loxodromie et l’orthodromie, etc…
Il s’agit aujourd’hui de préparer une navigation en utilisant les divers outils à notre disposition et les documents types qui nous servent à relever les résultats de nos calculs que nous sommes sensés utiliser en l’air pour gérer notre vol. L’exercice sera suivi du remplissage du formulaire de plan de vol et de l’exercice de masse et centrage. Trois heures.
Alexis, notre jeune instructeur théorie, nous explique aujourd’hui, de manière un peu plus approfondie, le fonctionnement du CR3. Trois fois. Parce que nous sommes trois élèves et que l’un d’entre-nous perd un bout de « la communication » à chaque explication…
Une fois compris qu’un côté du CR3 sert à gérer, combiner, ou convertir des unités de distance, de quantité, de temps, température, etc…, et que l’autre côté nous servira à gérer, entre autres, des caps et des vents, nous déplions notre carte aérienne pour y tracer la route que nous allons suivre pour aller de l’aéroport de St-Honoré (CYRC) jusqu’à Tadoussac, via Bagotville (CYBG). Une petite info d’importance vient pimenter l’exercice : la direction et la vitesse du vent à une altitude que nous décidons au départ. Alexis nous explique la nécessité de tirer des lignes sur la carte pour matérialiser la route, puis de fractionner le trajet obtenu en portions de 10 milles nautiques pour faciliter le repérage ultérieurement. D’autres lignes tirées à 10° des premières permettent de créer le long de la route prévue une zone dans laquelle il sera plus facile de constater, et corriger de plusieurs manières une déviation de cap. Rien de bien sorcier jusque là, puisqu’il ne s’agit, en quelque sorte, que de faire de jolis dessins sur la carte. Ou de la saloper à coup de feutres baveux, dépendamment du talent et de la technique de l’artiste.
L’étape suivante consiste à utiliser le CR3 pour calculer, ici une dérive (ben oui… la direction du vent !), là une vitesse propre, la quantité de carburant utilisé, ou encore un temps de vol estimé. C’est à ce moment précis que je me demande à quelle sauce je vais être mangé et si je ne vais pas me sentir obligé de refaire mes valises pour le premier Montréal-Paris en partance. Car au moment de réaliser les calculs inhérents aux paramètres de notre pseudo-vol, ce vulgaire bout de plastique me fait vivre un enfer intellectuel, une tempête cérébrale (à droite, donc) inouïe dès que je pose les yeux dessus. J’ai pourtant révisé mon sujet cet après-midi en réalisant quelques exercices du guide d’utilisation. Je n’ai pas excellé, j’en conviens, mais j’étais loin d’être ridicule. A moins que la page des solutions ne m’ait menti… Or, je suis ce soir totalement démuni au moment de faire cette navigation, au point que je n’arrive même pas à retrouver les échelles, les unités, etc… Et pour être honnête, il arrive un moment où je ne sais même plus à quel résultat je veux parvenir. Je confonds les échelles, maîtrise mal les graduations qui peuvent représenter à la fois des unités, des dizaines, des centaines ou des milliers… Me voilà tout à coup plus de trente en arrière, bloqué devant une feuille blanche, à la fois désespéré et honteux de mon ignorance crasse.
Pourtant, je sens bien que cet outil, bien que génial (lui), reste à ma portée. Simplement, je ne suis plus habitué à la gymnastique intellectuelle qu’il m’impose et c’est encore un sujet qui demande de l’entraînement. Beaucoup d’entraînement. Bon an mal an, avec l’aide d’Alexis, je finalise l’exercice. Mais je viens de comprendre que la route va être plus longue que prévue… un grand moment de solitude. Alexis nous donne à la fin du cours un devoir à faire à la maison : un autre exercice de navigation, bien évidemment. Je comprends que je ne serai jamais capable de le faire seul. Et je comprends surtout qu’un seul exercice ne suffira pas ; je dois les faire à la chaîne pour assimiler l’ordre des calculs, la mécanique de la nav en quelque sorte, et être à l’aise avec l’outil. Alors une idée me traverse l’esprit (ah ! enfin !) : trouver un acolyte, constituer un binôme avec un autre élève-pilote et travailler là-dessus à la maison, des journées entières s’il le faut, jusqu’à ce que je sois capable de le faire les yeux fermés. Et avec le sourire.
J’appellerai Alex, un jeune élève fraîchement « débarqué » par l’armée de l’air française pour des problèmes de taille. Ce « gamin » est malin comme un singe, curieux, passionné, et je suis certain qu’il est du genre à bouffer de la nav dans le seul but d’occuper les longues soirées d’hiver qui s’annoncent.
Julien, l’autre élève français derrière moi, lui aussi ancien de l’armée de l’air, a quasiment réussi sa nav. Seul. Alexis capte ma mine déconfite et croit bon de préciser que les cadets qu’il instruit l’été font la même chose… en plusieurs semaines. Ce scoop est sensé nous rassurer sur notre capacité à réaliser une navigation. Dans mon cas personnel, il en faudra bien plus. Mais c’est l’intention qui compte.
Comme dirait notre cher Molière et comme vous vous le dites-vous aussi probablement en lisant ces lignes : « Mais qu’allait-il faire dans cette galère ? ». Pourquoi se lancer dans un projet pareil en étant aussi conscient des ses limites ? Sénilité précoce et débilitante ? Inconscience totale ? Masochisme ? Non, je crois sincèrement que l’on n’est jamais tout à fait nul et irrécupérable, à moins d’être à moitié débile. Malgré le doute qui m’envahit parfois et l’envie de prendre mes jambes à mon cou pour rentrer chez moi, je suis intimement convaincu qu’en trouvant « le bon angle d’attaque » et la façon de faire qui nous correspond, on peut progresser, voire devenir bon dans un domaine. C’est juste une question de travail et de patience.
Je me souviens de Nicole, cette collaboratrice de 50 ans, qui n’avait pas fait d’études et savait tout juste faire une addition et écrire son nom et son adresse sans fautes d’orthographe. Touché par sa motivation son envie de savoir, je lui avais appris à faire la caisse du jour, préparer les remises en banque (je réalise que moi, nul en maths, lui apprenais à compter et gérer… le comble !), saisir sur ordinateur les ventes du jour et les stocks et en déduire les commandes nécessaires, motiver ses collègues et répartir les tâches… Doucement, patiemment, pendant deux ans, reprenant mon explication chaque fois que je voyais dans son regard une question qu’elle n’osait formuler elle-même. Nicole a finit en quelque sorte par me seconder et me remplacer pendant mes congés. Elle était passée du statut de simple employée exécutante à celui de véritable collaboratrice, capable d’assumer très correctement les responsabilités que je lui confiais. C’est un des plus beaux exemples de progression qu’il m’ait été donné de connaître.
Au risque de paraître présomptueux, je crois pouvoir, comme Nicole, partir de presque rien et arriver à quelque chose dans l’aviation. Cela passe, entre autres, par de gros doutes et une bonne dose de mésestime de soi dans les moments d’ignorance et de difficultés… qu’importe, je n’en mourrais pas. A moi de négocier au mieux ces états d’âme et de travailler un peu plus que les autres pour combler les lacunes.
Pour finir, j’ai lu il y quelques années – dans un magazine d’aviation, je crois - que St-Exupéry n’était pas aussi grand pilote qu’il était écrivain. La petite histoire dit qu’il rêvait beaucoup à bord de son avion et se permettait même de crayonner ses dessins et d’écrire en vol. D’où, paraît-il, quelques sueurs froides alors qu’il avait perdu sa route. L’histoire ne dit certes pas ce qu’il faisait au moment où son avion a sombré. N’empêche, ce gars là a passé, malgré tout, des années derrière le manche d’avions de guerre… pas mal pour un artiste.
Je ne suis pas St-Ex, loin de là. Mais force est de constater que si la valeur n’attend pas le nombre des années, elle n’attend pas non plus les plus grandes dispositions ; et les personnalités les plus atypiques créent parfois la surprise.
Mais j’avoue, tant qu’à faire, que je préfèrerais faire partie des bons.
Au fait, Cosinus… c’est pas un gros mot, ça ?
