Premier souvenir de guerre.

Surprise de taille hier après-midi alors que je m’adonne au sport préféré des Québécois : le « magasinage ». Drelin, drelin, drelin… mon portable sonne alors que je m'aprête à sortir de ma voiture.

- Allô ? Thierry ? C’est Julien. Félicitations !

Les bras m’en tombent. Heureusement que je suis encore assis dans la voiture. Julien, mon instructeur à moi-perso m’appelle de Strasbourg, où il est en congé pour Noël, pour me féliciter de mon premier solo. Ca alors !
Je suis infiniment touché de sa démarche. Car pour tout dire, j’ai un peu regretté qu’il n’ait pas été là le jour de mon lâcher. Si ce solo était le fruit de mes efforts, de mon travail et de ma patience, c’était aussi celui de son propre travail d’instructeur. Et je ne doute pas une seule seconde qu’un instructeur tienne à être présent pour le solo d’un de ses élèves. Et il ne m’avait pas échappé qu’il faisait une sorte de sacrifice en autorisant Charles-David à signer mon solo pendant son absence. Mais les choses s’éternisant un peu pour moi, il ne voulait pas me faire attendre plus longtemps. Julien a joint ExactAir et a appris la nouvelle de mon solo. Quelle conscience professionnelle !
Malgré ma satisfaction et mon émotion de l’avoir au téléphone, et passés les détails du solo, je lui dit quel fut mon étonnement d’apprendre que Charles-David ne serait pas disponible la semaine prochaine et que je me retrouve sans instructeur pour autoriser mes solos.

- Ecoute, Luc fait un cours sur le King Air demain… n’hésite pas à aller le voir si tu veux faire des circuits ; il te signera.
- Ah ben ok… je vais me gêner, tiens !

Et me voici, aujourd’hui Dimanche, à 9h45, affalé dans l’un des fauteuils de l’espace détente d’ExactAir, et feuilletant avec nonchalance l’un des nombreux magazines d’aviation qui traînent là. Luc, pilote et accessoirement instructeur, est effectivement en train de dispenser un cours aux autres pilotes de la compagnie ; j’attends l’heure de leur pause pour le solliciter. C’est Olivier, le répartiteur du week-end, qui le sollicite pour moi lorsque tout ce petit monde sort de la salle de cours. Luc me salue gentiment en passant à ma hauteur et file directement signer la feuille de répartition sans même me demander quoi que ce soit. Wow ! Confiance aveugle ou inconscience ? Quoiqu’il en soit, j’ai sa bénédiction pour aller travailler les décollages sur terrains courts et terrains mous.

Olivier m’attribue India-Lima-Charlie. Je n’aime pas cet avion ; son siège n’est pas réglable en hauteur, sa ceinture de sécurité de taille est un peu juste et me saucissonne les cuisses et la ventrale est trop courte. Mais je me garde bien de râler car : un, c’est probablement l’avion le plus facile à sortir du hangar aujourd’hui, et deux, je n’ai pas l’intention de faire ma star, moi qui suis le seul à piloter aujourd’hui.

La météo me laisse aujourd’hui une « fenêtre » d’environ trois heures avant que ne commencent les averses de pluie verglaçante annoncées. Température de 6°C, vent du 130 à 10 nœuds, ciel plombé à 2700 pieds… Mes circuits se feront à 1500 pieds, pas de soucis de ce côté-là. Je compte voler 45 minutes à une heure.
Il a neigé pendant la nuit et la piste n’a pas été nettoyée. J’évalue le tapis blanc à un ou deux centimètres, ce qui ne devrait pas poser de problème particulier pour le décollage...

Ce solo sera mon troisième. Quelque chose a fondamentalement changé depuis le premier. Je n’ai plus cette petite timidité lorsque j’arrive devant la machine, je ne la sens plus dominante. C’est un peu comme si nous nous étions mutuellement apprivoisés, quelle que soit la machine qui m’ait été attribuée. C’est certainement un détail pour certains… mais ce n’est pas anodin pour moi, et cela me permet de gagner en assurance et confiance en moi.

* * *

- India-Lima-Charlie, ici la tour. Vent du 130 à 8 nœuds, autorisé à décoller, virage par la droite.
- Roger. India-Lima-Charlie.

Dernier contrôle de mes instruments, je pousse ma puissance au maximum et ILC s’élance progressivement. Virage à droite à mille pieds, je me retrouve perpendiculaire à la piste. Je continue ma montée avant de stabiliser mon assiette à 1500 pieds. Nouveau virage à droite en vent-arrière. Le vent qui me pousse dans le dos accélère cette phase du vol. Check-list pré-atterrissage, réduction de puissance, 10° de volets. Puis virage en base, 20° de volets… le vent qui « tape » dans ma dérive oriente le nez de l’avion vers la droite et le fait avancer en crabe. Je dois corriger l’axe au palonnier. Dernier virage à droite pour l’approche finale. Mon plan de descente est bon, juste un peu rapide. Je casse un peu la vitesse en cabrant l’assiette. J’ai un peu de mal à distinguer le seuil de piste sous la neige. Je passe finalement au-dessus, effectue mon arrondi, réduis progressivement la puissance, et cabre la bête qui va toucher gentiment le sol. J’appuie légèrement sur les freins pour ralentir la course au sol… l’avion continue sa course inexorablement vers le bord de piste.
Je lâche un tonitruant « bordel de merde ! » en constatant, dans un vent de panique, que l’avion est incapable de ralentir. Pire, il est en glissade et je m’attends immanquablement à une sortie de piste. J'imagine déjà la catastrophe et mon air con au moment d'expliquer que je n'ai as su arrêter ce "p... de b... à c... d'avion de m..." parti se fourrer le nez dans la neige et la queue en l'air.
Je coupe immédiatement toute la puissance et, dans réflexe totalement idiot, tourne le manche dans le sens opposé du dérapage, exactement comme je le fais parfois sur la route verglacée depuis quelques temps. Alors que ma notion du temps se trouve soudain totalement boulversée, ce dernier me semblant tout à coup incroyablement long, la machine commence finalement à ralentir sous l’effet de son propre poids et c’est le moment que je choisis pour remettre les gaz et redécoller. Remontée des volets, chauffe-carburateur off, puissance max… le moteur rugit tout ce qu’il sait, l’avion reprend de la vitesse au sol... et recommence à partir en crabe, se dirigeant tout droit vers le bord gauche de la piste. Je coupe prestement la puissance et tente désespérément de ramener la machine dans l’axe de piste. C’est seulement une fois que la force d’inertie de l’avion est totalement réduite que j’y parviens.
Réfléchir… vite, très vite… je suis au sol… pas de trafic… ok, je peux prendre le temps de cogiter ce qui est en train de se passer et prendre une décision. Tout se bouscule dans ma tête et je me sens comme un sale gosse qui se serait mis dans une embarassante situation, avec une solution à trouver d'urgence pour ne pas se faire taper sur les doigts (au mieux, bien sûr). Dois-je arrêter ces posés-décollés ou refaire une tentative ?

La plus grande qualité d’un pilote est, je pense, sa capacité à faire preuve de jugement et à prendre ensuite la décision qui s’impose. J’en prends pleinement conscience à cet instant précis.
Mon premier réflexe est de penser à appeler la tour pour leur signaler que je ne redécollerai pas. Mais, me demandant pourquoi personne ne m’a averti de l’état de la piste, je me dis que ce « détail » n’était pas nécessairement sensé être un problème et que cette piste est peut-être dans un état acceptable pour les décollages. Le cas échéant, l’ATIS m’aurait prévenu, je pense, de la dangerosité des décollages sur cette piste en annonçant un coefficient de friction très bas.
J’ai le réflexe d’appeler ExactAir sur la fréquence compagnie pour demander conseil à Olivier… mais je réalise qu’ILC n’est pas équipé d'une deuxième radio comme le sont VNH et MDI, et je ne veux pas couper le « lien » avec la tour sur le com1. Et justement, la tour se manifeste dans mon casque radio. Je sens comme une légère irritation dans le ton du petit monsieur que j'imagine les sourcils en accent circonflexe. Je réalise que je n'ai pas pas encore averti la tour de mon problème, pas plus que de mes intentions.

- India-Lima-Charlie… la Tour...
- La tour, ici India-Lima-Charlie... continuez.
- Heuuu… vous faites quoi, là, exactement ???
- La tour, India-Lima-Charlie… des soucis de glissade juste après le touché et à la remise de puissance. La piste est glissante… j’ai tout réduit et j’ai laissé aller. Je vais faire un demi-tour et remonter la piste en réfléchissant à la décision à prendre… arrêter ou continuer. C'est la première fois que j'atteris et décolle sur piste glissante, je n'ai pas de références. Vous avez peut-être un conseil avisé ?

La voix du "petit monsieur" se fait soudain plus douce et rassurante dans mes "cache-oreilles".

- Ah ok… je pensais que vous aviez oublié d'annoncer un arrêt complet. Vous me confirmez une piste glissante ?
- Confirmé piste glissante.
- India-Lima-Charlie, c’est à votre discrétion… on peut vous déneiger la piste si vous souhaitez continuer.

Wow ! Les gars sont prêts à déneiger cette foutue piste pour un gugusse qui s’est mis en tête de travailler ses décollages courts et mous un dimanche matin ! Cela me paraît un peu exagéré tout de même, et bien qu’il serait plus confortable de travailler sur piste propre, je n’ose accepter cette offre. Cela dit, ils ne font que leur travail, après tout.

Je continue de réfléchir. J’ai deux possibilités :

1. J’arrête les circuits et je sauve à coup sûr ma peau, celle de l’avion, et la crédibilité de Luc. Mais je passe à côté de l’opportunité de comprendre ce qui se passe et de faire mon expérience.
2. Je sais maintenant que la piste est difficile, je continue prudemment en connaissance de cause pour me faire la main dans ces conditions, je réduis simplement la durée de mon temps de vol. Plus risqué, plus incertain, mais le défi est intéressant...

- La tour, ici India-Lima-Charlie… je vais retenter un circuit sans déneigement. Je demanderai un arrêt complet si le prochain atterrissage est aussi difficile.
- A votre discrétion, India-Lima-Charlie. Avertissez-moi de vos intentions en cas de problème. Autorisé à circuler à contresens et à redécoller piste 1-2. Vent 130 à 5 nœuds.
- India-Lima-Charlie.

Je me remets en ligne sur la piste 1-2 et redécolle sans difficulté majeure. J’effectue mon tour de piste sous un ciel de plus en plus menaçant. Rapidement, je me retrouve sur mon approche finale que je négocie avec la même sérénité que la précédente. Passé le seuil de piste, j’effectue mon arrondi, mon palier, réduis ma puissance, cabre la machine pour casser sa vitesse et l’obliger à descendre, réduis encore la puissance… je touche… pas de freins, surtout pas, et puissance au minimum. L’avion reste stable sur la piste et continue son roulage dans des conditions nettement plus acceptables. Je suis tendu comme une corde à piano… je respire à grands coups pour me détendre.
Puis volets remontés, chauffe-carbu off, remise de gaz pour un redécollage classique… ILC repart pour un joyeux dérapage vers la gauche. Je comprends à cet instant ce qui se passe. C’est le couple moteur qui tire l’avion vers la gauche. Ce n’est pas un problème sur piste sèche ou humide, mais là, sur cette neige, ça ne pardonne pas ; et mettre du pied ne sert pas à grand-chose. J’en déduis que la stratégie consiste à garder l’avion le moins longtemps possible sur la piste. Je tire donc franchement sur le manche dès la vitesse minimum de décollage atteinte. ILC se détache du sol, un peu chaotiquement, mais monte finalement dans les airs. Je comprends que ce n’est pas le bon jour pour les décollages courts et mous. En revanche, c’est l’occasion de pratiquer et de comprendre ce qui se passe sur la neige. Quelque chose me dit que Julien n’aimerait pas me voir là aujourd’hui…

- La tour, ici India-Lima-Charlie… décollages possibles, à mon avis. Je vais insister un peu mais moins longtemps que prévu initialement.
- Roger, India-Lima-Charlie. Rappelez-nous au moindre problème. Autorisé pour posé-décollé piste 1-2.
- India-Lima-Charlie.

J’effectue six circuits au total dans un laps de temps de 35 minutes. Les atterrissages ne posent pas vraiment de problème. Ce sont les décollages sans véritable arrêt qui sont problématiques. Chaque fois que je remets les gaz, l’avion me joue la grande évasion. On le croirait monté sur skis. A ce petit jeu, mon cœur ne résistera pas longtemps. Car si je ne crains absolument pas pour moi, – je suis quand même encore au niveau du sol – j’ai à cœur de rendre cet avion en état et ma courbe de stress ne fait que monter.
Je pense à Luc qui a posé sa signature sur la feuille de répartition pour m’autoriser à voler. Ne pas faire le vol de trop... Ne soyons pas plus royalistes que le roi, et, dans notre témérité, restons raisonnable et responsable. J’avertis la tour que mon prochain touché sera pour un arrêt complet. Je sais maintenant ce que sont un décollage et un atterrissage sur piste glissante. J’ai encore grandi, c’est tout ce qui compte. L’exploit n’a pas sa place à ce stade de ma formation.

Rappelant la répartition plus tard en fin de journée, j’apprends par Olivier que le pilote d’un Pilatus PC12 ( avion « executive » pour 9 passagers) s’est plaint de la difficulté de la piste, trop glissante. Et je ne sais pas pourquoi, mais je sens mon ego particulièrement léger, depuis…

Oh solo miooooo !!!

Lever difficile dans le froid glacial de mon sous-sol. Il fait beau, zéro vent et quelque chose comme -20° environ. Vu d’ici, en tous cas. Un café à la main, j’allume mon ordinateur pour consulter les METAR et les TAF qui me donneront plus de précisions sur les observations et prévisions météo pour les heures à venir. Et voici ce que mon esprit encore embué distingue vaguement sur l’écran :

• METAR CYBG 181200Z 26008KT 15SM FEW050 SCT220 M19/M22 A3015 RMK SC1CI1 SLP227=

• TAF CYBG 181130Z 181212 26010KT P6SM SCT030 SCT170 TEMPO 1212 BKN030BECMG 2022 VRB03KTRMK NXT FCST BY 15Z.

Ce que, sans nul doute, vous avez déjà traduit par :

• Observation sur l’aéroport de Bagotville / le 18 à 12 heures zoulou / vents en provenance du 260° à 8 noeuds / 15 milles terrestres de visibilité horizontale/ Quelques nuages à 5000 pieds / Epars à 2200 pieds / Température de -19°C pour un point de rosée de -22° / Calage altimétrique à 30.15 / Remarque : StratoCumulus pour 1 octa et Cirrus pour 1 octa / Pression au niveau moyen de la mer : 227
  

• Prévision sur l’aéroport de Bagotville / le 18 à 11h30 zoulou, valide le 18 de 12h00 à 12h00 / vents du 260 à 10kt / Plus de 6 milles terrestres de visibilité horizontale / Nuages épars à 3000 pieds / Nuages épars à 17000 pieds / Temporairement de 12h00 à 12h00 : nuages fragmentés à 3000 pieds / Evolution entre 20h et 22h avec des vents variables à 3 nœuds / Remarque : prochaine prévision vers 15h00 zoulou.

Oui, je sais, on tombe toujours de sa chaise la première fois, en lisant un tel charabia. Mais vous n’avez même pas idée de tout ce qu’on peut caser dans un TAF ou un METAR, et surtout du nombre d’abréviations qui servent à décrire la météo. D’où la nécessité de l’apprendre à fond. Les anglicistes – dont je fais partie – ont généralement une longueur d’avance sur cet exercice car on devine beaucoup plus vite que les autres à quoi correspondent les abréviations. C’est même parfois assez rigolo à décrypter.
Pour faire court, cette météo m’indique des conditions idéales pour voler. Alors, en route !

Ma voiture file à toute allure sur la route de campagne en chassant de temps en temps de l’arrière sur la neige tassée qui s’est transformée en glace au fil des jours. Cette route devient, avec l’habitude, une sorte de terrain de jeux où la glissade et le dérapage se contrôlent avec de plus en plus d’habileté. Je ne suis pas un « chauffeur d’asphalte », petit nom charmant et néanmoins moqueur dont les Québécois aiment nous affubler, nous français, mettant ainsi le doigt sur notre prétendue incapacité à conduire correctement sur la neige. Je suis très en retard et je ne voudrais pas faire attendre Charles-David pour notre premier vol ensemble.

Charles-David va devenir mon instructeur le temps des congés de noël de Julien. Il est élève en troisième année au CQFA, donc très jeune, encore. Mais déjà instructeur. C’est un très gentil garçon qui « transpire » la douceur, la patience et l’intelligence. J’ai demandé à ce qu’il remplace Julien parce qu’il a été le seul, après les deux premiers mois de ma formation, à me demander si tout se passait comme je le souhaitais et si j’étais satisfait. Ce qui m’avait touché. Je m’étais dit à ce moment qu’il deviendrait mon instructeur si je devais toutefois en changer un jour.

Charles-David est en train de donner un cours de théorie lorsque j’arrive à « l’école ». J’en profite pour effectuer la pré-vol, sortir l’avion du hangar revoir rapidement, en attendant dans la machine, les procédures de décollage et atterrissage sur terrain court et terrain mou, ainsi que les atterrissages de précaution que j’avais commencé à travailler avec Julien. Charles-David arrive enfin en s’excusant de son retard. Rapidement, il m’informe que nous allons effectuer quelques circuits avec posés-décollés. J’en déduis qu’il va simplement vérifier où j’en suis avant de déterminer ce que nous travaillerons lors des prochains cours.

Quelques minutes plus tard, après les cheks-lists habituelles, j’aligne Mike Delta India en 3-0.

- St-Honoré Tour, ici Mike Delta India, aligné en 3-0, en attente pour autorisation de décollage.
- Mike Delta India, autorisé à décoller, virage par la gauche. Bon vol.
- Mike Delta India.

J’enfonce progressivement la manette des gaz en mettant du pied à droite et en tirant doucement sur le manche. L’avion s’élance sans difficulté aucune, quitte la piste rapidement et monte avec une facilité déconcertante. Les conditions atmosphériques, grâce à une densité d’air exceptionnelle et un taux d’humidité excessivement bas, sont un facteur déterminant dans les performances de la machine qui ne demande qu’à monter. Je suis obligé de pousser plus que d’ordinaire sur le manche et de compenser la machine pour me libérer de cet effort. Nous atteignons très rapidement les 1000 pieds qui annoncent le premier virage par la gauche. Charles-David ne dit pas un mot et me laisse faire. Comme d’habitude, ma nature d’anxieux me pousse à douter de la qualité de mon pilotage et à me demander s’il est vraiment satisfait de mon travail. J’essaie de garder en tête qu’il n’est là, aujourd’hui, qu’en qualité d’observateur et qu’il ne cherche qu’à savoir où j’en suis dans mon processus d’apprentissage.
Mon premier posé, quelques minutes plus tard, est un peu raté. Passablement hésitant et chaotique. Ce que je ne me pardonne pas vraiment vu les conditions idéales pour se poser. Mais j’ai déjà mon ticket pour un tour gratuit et l’occasion de me racheter. Charles-David m’indique que je suis trop crispé et me demande de me relâcher pour le vol en général et pour l’atterrissage en particulier. Je repousse les gaz et repars dans les airs. L’étape « vent arrière » est celle pendant laquelle j’égrène la chesk-list pré-atterrissage. Charles-David opine du chef pour valider… tout va bien. Il prend alors la radio pour demander « une option » à la tour. Laquelle lui est accordée aussitôt. Je n’ai aucune idée de ce dont il parle.
Virage en base, approche stable et régulière, l’avion descend tranquillement vers le seuil de piste à 65 nœuds. 1000 pieds, 900… 800… La voix de Charles-David retentit alors dans mon casque :

- Y a un chevreuil qui niaise sur la piste, remets les gaz !

Je repousse sans précipitation la manette des gaz en cherchant la bestiole du regard, et nous voilà repartis pour un autre circuit. Charles–David me félicite pour mon calme, je n’ai pas eu le réflexe habituel des élèves qui remettent les gaz trop rapidement et brutalement, ce qui a pour effet, bien souvent, de caler le moteur. Je n’ose pas lui dire que j’étais bien trop occupé à chercher le cervidé fantôme sur la piste pour penser à pousser les gaz comme une brute…
L’option demandée par Charles-David à la tour de contrôle est en fait une pochette surprise pour élève-pilote. C’est, en quelque sorte, l’équivalent du « attention-y-a-une-petite-vielle-qui-traverse » du permis de conduire. Donc, pas plus de chevreuil sur la piste que haricots nains chez le boulanger. Quels farceurs ces instructeurs !

Troisième circuit, troisième check-list… Charles-David, en fin de vent-arrière, informe la tour qu’on effectuera un arrêt complet. Ce qui me surprend quelque peu, la leçon m’ayant paru particulièrement courte. Un drôle de doute m’envahit et me tire un sourire, tout à coup… mais je m’applique déjà pour me poser. Atterrissage impeccable cette fois, quasi kiss-landing , et Charles-David m’en félicite chaudement. Retour au Delta ou Charles-David me demande de stationner l’avion aux pompes à essence. Il ne s’éternise pas dans l’avion et me demande de le rejoindre dans les locaux d’ExactAir pour débriefer le vol. Deux hélicoptères atterrissent derrière moi, à quelques mètres pendant que j’égrène tranquillement la check-list post atterrissage.

- Pis… comment t’as trouvé ça ?
- Heu… pas mal… premier posé pourri, mais je me rattrape bien sur le dernier qui est nickel. Un peu stressé car je n’ai pas l’habitude de t’avoir à côté de moi, mais au final ça allait bien.
- Ben oui, j’ai ben aimé tout ça, moé ! Tes circuits sont impeccables, tu connais tes procédures, tu me fais de très belles approches. C’est vraiment bon tout ça. Pas grand-chose à dire. Pis… t’as-tu une idée de ce qu’on fait maintenant ?

Je n’ose penser la même chose que lui…

- Ben je sais pas…
- Tu crois-tu que tu pourrais partir en solo ?
- Oupfffffff…alors ça, c’est toi qui peux me le dire, Charles-David.
- Mais toé, t’en penses quoi ? Moé, j’ai ben mon idée là-dessus mais ce qui m’intéresse c’est ce que toi t’en penses…
- Ben, je dirais que je suis prêt techniquement, je connais bien les circuits… mais bon…
- Oui, c’est ce que je pense aussi. Ok, alors tu vas faire ton premier solo. Maintenant. Ne refais pas ton « walk-around », ni ton point fixe. A toi de jouer !

C’est donc maintenant le grand moment. Celui que j’ai tant attendu, voulu, imaginé, idéalisé. Celui qu'on espère et qu'on redoute en même temps. C’est maintenant que le petit moineau (de 125 kilos) quitte sa "maman" omnisciente pour voler de ses propres ailes. C’est maintenant que je peux savoir si tout le travail fourni jusqu’alors a porté ses fruits. L’heure de vérité a sonné.
Bizarrement, je ne ressens pas vraiment de panique car il n’y a aucune raison que je ne refasse pas seul ce que j’ai fait avec mes instructeurs. Mais je sais, pour l’avoir (mal) vécu au permis moto, que je peux être très prêt techniquement, mais totalement à la rue psychologiquement. Cela étant, la différence cette fois est qu’il s’agit d’un solo ; ce qui signifie « personne pour me juger ». Et c’est pour moi un énorme avantage. Je sens Charles-David très détendu et confiant. Pourquoi devrais-je être plus inquiet que lui ?
Je reprends mes affaires et me dirige de nouveau vers Mike-Delta-India qui n’attend que moi dans ce blanc décor d’hiver.

Surtout, ne pas penser. Rester concentré, confiant, décidé. Marcher vers cette machine avec assurance, tout en visualisant mentalement le circuit d’aéroport que je vais effectuer dans quelques minutes. Répéter dans ma tête les formules de communication radio avec la tour. Un vol comme un autre, simplement.
J’ouvre la porte de l’avion et entasse sur le siège arrière les documents de bord, mon sac, ma veste grand froid et branche au tableau de bord mon casque radio. Je m’assois, referme la porte, et commence à régler l’avancée de mon siège. Je m’efforce d’effectuer des gestes lents. Ne pas se précipiter, se laisser le temps de la réflexion et rester détendu. Mais quelque chose me perturbe dans l’enchaînement de mes gestes et le « walk-around » que je n’ai pas eu à faire me revient sans cesse à l’esprit. Je revois ma check-list depuis le début.
L’éclair arrive à la ligne « visite extérieure » : le cache Pitot ! Je l’avais remis à la fin du vol précédent, je dois donc de nouveau l’ôter. Le tube Pitot, placé sous l’aile gauche, prend la pression dynamique et il est relié à l’anémomètre. Sans Pitot, plus d’indication de vitesse et mon anémomètre se transformerait en altimètre. Je ressors donc de l’avion pour « décapoter » le tube Pitot. Mon esprit se libère ensuite totalement pour effectuer la check-list de démarrage.
Je préviens enfin le sol de mes intentions sur 121.9 Mhz :

- St-Honoré sol, ici Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, bonjour.
- Mike-Delta-India, St-Honoré sol, bonjour. Altimètre 30.22.
- St-Honoré Sol, Mike-Delta-India avec information Bravo, altimètre 30.22. Je suis actuellement sur le parking ExactAir pour un circuit. C’est un code rouge (1er solo)
- Bien reçu, Mike-Delta-India. Vents du 3-2-0 à 5 nœuds. Attendez à l’écart du Delta et rappelez la tour.
- Mike-Delta-India.

J’effectue un demi tour pour me diriger vers le Delta. Les deux hélicos qui se sont posés plus tôt me gênent vaguement ; j’avance avec la plus grande précaution afin de ne pas toucher l’une de leurs pales avec mon aile droite. Je passe sur la fréquence tour, 118.4Mhz.

- St-Honoré Tour, ici Mike-Delta-India, en attente à l’écart du Delta.
- Mike-Delta-India, autorisé à vous diriger vers la piste 3-0. Circulez à contre sens de la piste 1-2, alignez-vous, et rappelez la tour.
- Mike Delta India.

Je me dirige tranquillement vers la piste, mettant de temps à autre un peu de gaz pour passer des bourrelés de neige qui risqueraient de bloquer ma roulette de nez. Je vire à droite sur la piste et roule sur une centaine de mètres avant d’effectuer un demi-tour et de m’aligner. Dernière vérification de mes instruments, dernier appel à la tour avant décollage.

- St-Honoré Tour, ici Mike Delta India, aligné en 3-0, en attente pour autorisation de décollage.
- Mike Delta India, autorisé à décoller, virage par la gauche. Bon vol.
- Mike Delta India.

C’est maintenant. Je regarde à ma droite ce siège vide, symbole de mon émancipation. J’ai toujours cru que je me sentirais très seul le jour de mon premier solo. J’avais tort. Je me sens juste un peu plus « grand » qu’avant. Je réalise soudain que je peux maintenant prendre mes aises et me sentir plus confortable.
J’enfonce la manette des gaz et tire doucement sur le manche. La machine s’arrache du sol aussi facilement que lors du vol précédent. Je contrôle mon assiette de montée, ma vitesse, et attends les mille pieds d’altitude pour virer à gauche. Je stabilise l’avion à 1500 pieds, nouveau virage à gauche. J’effectue consciencieusement et à haute voix la check-list pré-atterrissage. Je vois la piste à ma gauche, bien parallèle à ma trajectoire. Rester concentré, ne penser à rien d’autre que la procédure. Pas le temps pour les questionnements. Je réduis la puissance moteur à 1700 RPM, maintiens mes 1500 pieds, sors 10° de volets, puis attends tranquillement d’arriver au bout de ma vent-arrière.

- St-Honoré tour, ici Mike-Delta-India pour un atterrissage avec arrêt complet.
- Mike-Delta-India, Tour de St-Honoré, autorisé à atterrir piste 3-0.
- Mike-Delta-India.

Virage en base, 20° de volets, vitesse 75 nœuds, je perds mon altitude tranquillement : 1400, 1300, 1200, 1100… dernier virage à gauche et approche finale à 65 noeuds. Malgré que je sois seul, j’ai le réflexe de me déporter à droite sur mon siège pour libérer mon bras gauche. L’avion est incroyablement stable dans l’air, la piste se rapproche doucement, mais de manière très régulière. Garder les yeux sur le seuil de piste, comme une obsession ; ne penser qu’à qu’à l’arrondi, au palier et au touché, garder la vitesse et la descente constantes, sans accoups ; laisser venir vers moi cette longue bande d’asphalte qui ne demande qu’à m’accueillir.
Le seuil passe finalement sous le ventre de l’appareil, je tire doucement sur le manche pour cabrer l’avion et casser sa vitesse, réduis tranquillement la puissance… kiss-landing. Du vrai beau travail ! Volets remontés, mélange appauvri, landing-lights off, gaz minimum… je maintiens la traction sur le manche pour soulager la roulette de nez.
Un « Whouaaa la vache ! » hystérique et incontrôlable s’échappe de ma bouche. Je commence seulement à réaliser que je viens de faire mon premier vol solo. Je n’ai pas eu le temps de ressentir la moindre appréhension, ni d’avoir le moindre doute tellement ma concentration était intense. Et cela m’a semblé bien plus facile tout seul."

- Mike Delta India, circulez jusqu’à l’intersection et rejoignez le Delta. Bravo, beau solo. Bonjour ! (le légendaire au revoir québécois).
- Mike-Delta-India.

Je stationne l’avion devant les pompes à essence, de nouveau. Charles-David vient à ma rencontre un appareil photo à la main pour immortaliser la sortie du moineau, seul, de cet avion.

- Pis ? Ca s’est-tu bien passé ?
- Sans problème, pas eu le temps de me rendre compte de ce que je faisais. C’était comme le dernier circuit qu’on a fait ensemble.
- Super ! Toutes mes félicitations. Prépare-toi, demain tu feras un solo de 45 minutes !

François et Bernard sont là aussi : « Félicitations Thierry. Tu l’as enfin ton maudit solo ! »

Nous sommes le 18 décembre 2007, je totalise 28.4 heures de vols sur 21 cours. Je l’écris parce que je veux le retenir. Car un jour comme celui-ci n’est pas banal dans la vie d’un pilote. C’est une étape ; en tout cas c’en est une pour moi, et quelque chose me dit que je vais être de plus en plus à l’aise dans ce monde si particulier. Mes complexes ne devraient plus tarder à m’abandonner.

Vivement demain !

Entre autres choses

L’hiver Canadien est désormais installé depuis un mois. Les prévisions l’annoncent très dur et quelques tempêtes dans le sud du Québec ont déjà créé l’événement, occasionnant au passage quelques dizaines de millions de dollars de dépenses en déneigements, réparations et nettoyages de toutes sortes. La région du Saguenay, où je me trouve, est relativement épargnée par ces tempêtes mais nous avons eu notre lot d’interminables averses de neige. Je refais donc connaissance avec les « imprévus » à prévoir, inhérents à la saison : le froid, encore humide en ce mois de décembre, qui vous congèle les narines, puis les poumons, puis les articulations à la première sortie du matin, le déneigement de la voiture encore endormie sous les 20 centimètres de neige généreuse tombée dans la nuit, le pelletage du banc de neige qui s’est formé sous l’effet de balayage du vent autour de la voiture et qui empêcherait toute manœuvre pour partir, la cassage de glace sur le pare-brise et la lunette arrière… et surtout cet insupportable suspense au moment de tourner la clé dans le démarreur, alors que les « préparatifs » précédents vous ont déjà mis en retard… « partira ou partira pas » ? Et lorsque, après quelques quintes de toux mécanique la chance a souri, se présente alors à vous ce formidable challenge qui consiste à rester sur quatre roues sur une route de campagne aux allures de patinoire géante, et que les déneigeuses ont pris soin d’ignorer justement le jour où il vous faut absolument sortir. La neige présente un seul avantage sur cet itinéraire que j’emprunte presque chaque jour : elle nivelle la route. Ce qui, vu l’état de mes amortisseurs (dont je me demande encore s’ils existent), n’est pas un luxe.
Evidemment, j’ai eu droit à quelques faux départs, comme tout le monde, avant de réaliser que mon « bazou » était équipé d’une prise « grand froid » qui permet de réchauffer le moteur pendant la nuit. Néanmoins, j’ai roulé une semaine sans lave-glace, sans chauffage, sans dégivrage de lunette arrière, et en grattant tout en conduisant, avec ma carte de crédit, le givre qui se formait à l’intérieur de mon pare-brise. C’est finalement après avoir manqué de peu l’arrière d’un énorme pick-up chargé de deux moto-neige que je me suis décidé à faire réparer illico-presto cette antiquité roulante. Terminer ma formation pilote au Québec encastré entre deux ski-doo sur le plateau d’un pick-up n’aurait rien eu de très glamour, convenons-en. Un bon décrochage aurait tout de même plus de gueule.

L’hiver à Québec et l’hiver en campagne sont très différents. En ville, les buildings ont vite fait de vous protéger de leurs hauts murs et de leurs entrées surchauffées. Ici, les rafales de vent qui contribuent à abaisser la température ressentie ont le champs libre ; elles vous claquent le visage, vous gèlent les cuisses à travers le pantalon, s’invitent sans vergogne sous votre chemise pour peu que vous leur ayez laissé la plus petite occasion de s’y faufiler.
L’hiver campagnard est plus « sauvage », contraignant et fatiguant. Mais plus beau aussi, dès que le soleil fait son apparition, notamment à l’heure du coucher qui réchauffe le paysage de couleurs mordorées et orangées. Ici comme ailleurs, en avion comme à moto, l’ouest du soir est toujours magnifique et reposant et c’est toujours la direction vers laquelle tend le regard.

Evidemment, les conditions météos actuelles n’accélèrent pas ma formation de pilote. Les vols prévus sont plus souvent annulés qu’effectués, ce qui, comme toujours, a le don de m’irriter. Mais, n’ayant de toutes façons pas d’autre choix, je me résigne plus rapidement qu’avant et me réfugie soit dans le travail, soit dans les révisions en vue de l’examen théorique que j’ai plus ou moins prévu pour début janvier. Le dernier vol remonte à plus d’une semaine et faisait suite à une autre semaine sans voler. Décrochages un peu rouillés, mais acceptables ; travail des atterrissages de précaution où j’ai tellement bien simulé le posé dans le champs enneigé que Julien en aurait presque fait une attaque. L’atterrissage du retour fut une simple formalité, une composante de ce vol, sans plus. Preuve que le cap est enfin passé.
J’ai découvert que certains de ces vols annulés ne l’étaient pas pour cause de conditions météo insuffisantes. A vrai dire, je m’en doutais déjà depuis quelques temps, notamment depuis le jour où Julien m’a joint au téléphone pour m’informer avec un aplomb incroyable que les conditions de visibilité étaient trop médiocres. Sortant quelques instant plus tard, j’ai constaté que les conditions en zone d’entraînement (c'est-à-dire pas si loin de l’endroit où je réside) étaient presque parfaites… zéro nuages, ciel bleu dégagé, et ce depuis le matin. Je me doute bien que les instructeurs arrangent leur planning comme bon leur semble ou qu’ils privilégient parfois un élève plutôt qu’un autre pour des raisons qui les regardent. Et je me doute bien aussi qu’il est plus agréable de faire du vol de navigation avec un élève plutôt que de la maniabilité. Ce qui me gène le plus, ce sont les arguments météo avancés systématiquement alors qu’il suffirait simplement d’être tout à fait honnête pour que je comprenne. Cette attitude est une injure au peu d’intelligence qui me reste. Et elle entame très sérieusement un rapport de confiance qui, en ce qui me concerne, n’a pas été si facile à installer vu la jeunesse et le peu d’expérience de mon instructeur. J’apprécierais donc qu’il cesse de me prendre pour un lapin de trois semaines, et cela fera probablement l’objet d’une petite explication de gravure.

Les 50 heures de théorie de la licence privée sont désormais consommées. Quelques heures supplémentaires restent cependant nécessaires pour revenir sur quelques notions, notamment en matière de navigation. Je me suis néanmoins largement amélioré sur l’utilisation du CR3 pour le développement du log de navigation ; et si les calculs de distances de décollage ou d’atterrissage sont encore parfois hésitants, ils n’auront bientôt plus de secrets pour moi. Je manie maintenant la rondelle avec une dextérité presque étonnante si l’on considère l’angoisse provoquée par la seule vue de ce vulgaire morceau de plastique il y a encore trois semaines.
Alexis, l’instructeur théorie, fait preuve d’une infinie patience et déploie des stratégies de pédagogie pour m’aider à aborder plus sereinement ce qui m’a posé problèmes lors des cours. Je réalise qu’il prend mes « résultats » très à cœur et qu’il s’investit réellement dans son/mon travail. Je sais que le fait d’apposer sa signature sur un document qui me proposera à l’examen théorique n’est pas du tout anodin pour lui. C’est tout à son honneur et cela m’encourage à ne pas le décevoir. Il me semble que mon profil atypique, au lieu de le faire douter, n’est qu’un prétexte de plus au challenge et il tient à maintenir son taux de succès. Il s’est visiblement mis en tête de m’amener au succès, ce qui me touche évidemment beaucoup. D’ailleurs, ce garçon, du haut de ses 23 ans, m’a toujours bluffé. Jamais je n’aurais eu son assurance pour pouvoir donner des cours théoriques d’aéronautique à son âge.

Une chose ne m’était pas vraiment venue à l’esprit lorsque je me suis enfin décidé à me lancer dans ce projet de formation. Sa dimension psychologique. Je ne m’attendais absolument pas à ce qu’allaient déclencher chez moi les difficultés rencontrées depuis que j’ai commencé cette formation. Je savais me connaître peu ; j’étais encore loin du compte.
Entre l’euphorie des débuts et les doutes qui me harcèlent chaque jour, entre la gnac du battant et les revers mal reçus et digérés, entre l’envie et le besoin de bien faire et les circonstances qui semblent parfois me jouer des tours, entre les succès trop rares et les « échecs » trop nombreux à mon goût, entre l’ombre des mauvais jours et la lumière d’un instant de bonheur, l’existence est parfois une sale affaire et je dois bien reconnaître que tout cela me met dans une disposition psychologique particulièrement délicate et déstabilisante…

Mais j’entends d’ici la petite voix de ma conscience qui me rappelle à l’ordre, et surtout à l’étude des espaces aériens canadiens. Ce sujet fera donc l’objet d’un prochain billet.