Une heure quinze de bonheur.

Je suis à la veille de mon départ pour la France où je vais passer un mois et demi, histoire de ne pas subir les affres d’une forcément trop longue période sans vols, les températures étant sensées baisser de plus en plus dans les jours qui viennent, et ce jusque fin février, voire début mars.
Je reprends les hostilités depuis hier après 16 jours sans avoir pu voler. La météo étant annoncée nettement plus favorable pour une semaine, j’ai bien l’intention d’en profiter avant mon départ et Julien, lui aussi, joue le jeu en se rendant entièrement disponible pour moi. J’ai volé hier toute la journée et aujourd’hui sera encore une journée dans les airs.

Julien, qui est rentré de congés le 4 janvier dernier, m’accompagne jusqu’aux portes de Mike-Delta-India et me transmet ses dernières recommandations. Altitude de 3000 pieds maximum, même parcours que pour le vol de ce matin, info trafic régulière, appeler la tour ou la fréquence compagnie si je me perds… Il joue à la maman qui laisse partir son petit pour la première fois, en quelque sorte.
Son regard trahi son anxiété et son visage est un peu crispé. C’était déjà le cas il y a quelques minutes, lors du déjeuner qui nous a permis de débriefer le vol précédent et d’échanger quelques anecdotes de nos vies respectives.
Pour la première fois, Julien va me lâcher solo dans les zones d’entraînement. Alors forcément, il y a de quoi être soucieux. Je sens qu’il aimerait ne pas en faire trop dans son laïus de recommandations, mais c’est plus fort que lui. Et c’est bien normal. Il sait que je suis capable de gérer ce vol. Mais il sait aussi que je suis encore un peu « léger » sur la procédure d’atterrissage d’urgence que nous n’avons pas eu le temps de travailler à fond.
Curieusement, je suis très serein et ne ressens aucune appréhension. Le vol de ce matin s’est très bien déroulé ; pas de raison qu’il n’en soit pas de même pour celui-ci. Pour le coup, bien que je comprenne très bien ce qu’il ressent et sache que je serais aussi angoissé que lui à sa place, l’anxiété de Julien m’amuse un peu ; et j’avoue que je ressens une sorte de satisfaction à le voir pâlir de plus en plus. Chacun de nous est passé de l’autre côté de la barrière, semble-t-il. Non que que cela soit une revanche pour moi ; simplement, cette petite faiblesse passagère qui contraste avec son assurance habituelle me fait penser que, même d'un bon niveau professionnel, un pilote ne peut être tout le temps au maximum de ses certitudes. J'ai donc bien de la marge encore avant de devoir me mettre tout seul la pression.

- Ca va ? pas trop angoissé de voir partir ton élève ?
- Ben c’est pas toujours facile de lâcher un élève, mais ça va. Bon, ben… bon vol, fais-toi plaisir. Pas d’exercices, que de la nav, ok ?
- Pas de souci. Merci, Julien… à… dans une heure environ ?
- Oui, compte même une heure dix.
- Ok. T’en fais pas, ça va aller…

Julien tourne les talons et me laisse à mon bonheur solitaire. Je sais qu’il va se coller le nez à la vitre pour superviser discrètement mon « walk-around », peut-être même appeler la tour pour leur signaler qu’un « code jaune » (élève-pilote en solo) va partir dans les zones d’entraînement et leur donner des consignes, regarder l'avion se diriger vers la piste, observer et évaluer mon décollage, puis faire des allers-retours entre son bureau et la vitre jusqu’à mon retour. Il sera peut-être même encore collé au carreau lorsque je me poserai au retour. Je crois que c’est exactement ce que je ferais à sa place. Sale temps pour un instructeur.

Une visite extérieure et une check-list plus tard, me voici aligné en 3-0, comme me l’a demandé le contrôleur, dans la jolie tour bleue qui domine les environs.

- La tour, Mike-Delta-India, prêt au décollage.
- Roger, Mike-Delta-India. Vent 330 à 5 nœuds, autorisé à décoller, virage à droite en sortie et montée à 2000.
- Virage à droite en sortie, et je monte à 2000. Mike-Delta-India.

Dernier « check » de mes instruments, je pousse les gaz à fond, contrôle le régime moteur, totalement concentré. MDI s’élance, puis s’arrache rapidement du sol. Je quitte la planète sans aucune angoisse, le cœur léger, mais parfaitement conscient de ce que je fais et de ce que j’ai à faire. Pendant quelques secondes, je me demande s’il est normal d’être aussi serein pour un premier vol en solo.
J’effectue mon virage à droite une fois les mille pieds atteints, et continue ma montée jusqu’à deux mille pieds où je baisse rapidement le nez de l’avion pour reprendre de la visibilité et vérifier qu’il n’y a aucun conflit de trafic. Mise au cap 325 qui est notre route habituelle vers les zones d’entraînement, et me voici reparti pour les trois mille pieds qui seront mon altitude de croisière. Une fois St-Honoré laissée derrière moi, je « croise » la ligne électrique qui m’indique que je quitte la zone de contrôle.

- St-Honoré Tour, Mike-Delta-India, je quitte la zone de contrôle.
- Mike Delta India… Roger. Passez en fréquence trafic sur un deux trois quatre. Bon vol.
- Fréquence trafic un deux trois quatre, Mike-Delta-India.

Je tripote le bouton de la radio pour afficher 123.4Mhz et en profite pour constater que mon transpondeur ne donne pas vraiment signe de vie malgré le 0247 affiché. Pas grave à priori ; je suis en code jaune et je suppose donc que la tour m’aurait déjà rappelé à l’ordre si elle ne m’avait pas sur ses écrans de contrôle.
Deux petites secondes de réflexion à l’issue de laquelle j’accouche d’un :

- Information trafic, un Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, sorti de la zone de contrôle, 3000 pieds, en direction de Bégin pour un vol d’entraînement sur zone. En conflit, contactez Mike-Delta-India.

Le tout d’une seule traite, sans hésitation, et en plus avec le ton du gars qui a fait ça toute sa vie. Normal, il n’y a plus d’instructeur en siège droite pour m’écouter.
Voilà, à partir de maintenant, tout autre pilote dans la zone sait que j’évolue dans le coin et prendra en compte ma présence pour ses propres évolutions.

Enfin seul. Je me délecte de cette sensation d’avoir le total contrôle de cet avion. Et surtout de ma propre vie. Car je suis le seul, à partir de maintenant, à pouvoir me sortir de toute situation qui la mettrait en danger. Je n’ai qu’une VHF pour avertir la tour ou ExactAir de tout problème.

Le petit « voyage » que je viens de commencer est un enchaînement de points à relier en m’aidant de la carte aérienne. A priori, rien de bien compliqué, me direz-vous. Seulement voilà, nous sommes en hiver, et la neige, en plus d’uniformiser le relief et le paysage, «efface» les repères, et notamment les couleurs, d’ordinaire très utiles. D’autre part, l’idée consiste aussi à éviter les variations d’altitude et de cap en consultant la carte. Or, une perte ou un gain de 500 pieds d’altitude arrive bien plus rapidement qu’on ne l’imagine ; surtout en situation de stress, à chercher son chemin sur la carte.
Et justement, j’arrive quasiment au sud du lac Lamothe sans avoir trouvé Bégin et son fameux toit rouge qui nous guide habituellement. Petit coup d’œil à la carte. A priori, Bégin est dans mes 8 heures, je l’ai un peu dépassé. Je me retourne un peu et cherche des yeux le village fantôme. J’aperçois enfin le toit rouge, lequel s’est quand même bien éclairci sous la couche de neige que le vent n’a pas complètement balayé ces derniers jours. Petit demi-tour et grand virage à 360° au-dessus du village pour le « photographier » mentalement, puis direction nord-est vers Notre-Dame-du-Rosaire.
Partout au-dessous de moi, tout n’est que collines enneigées, sapins saupoudrés et lacs gelés au milieu desquels dominent parfois quelques chalets, forteresses de bois fièrement perchées sur des îlots parfois à peine plus grands qu’elles. Je ne peux m’empêcher de réduire mon altitude pour profiter un peu mieux du spectacle.

- Information trafic, un Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, 2000 pieds, au nord-est de Bégin et en direction de Notre-Dame-du-Rosaire . En conflit, contactez Mike-Delta-India.

J’arrive à la pointe sud du lac Tchitogama et aperçois déjà Notre-Dame-Du-Rosaire et les minuscules lacs qui la jouxte. Le village passe bientôt sous le ventre du Cessna et je suis sensé mettre le cap à l’ouest vers Sainte-Monique, au bord du Lac St-Jean. Mais la rivière Péribonka, endormie sous sa couche de glace, est là qui me tend les bras, 2000 pieds plus bas. Difficile de résister. Cap nord, descente à 1500 pieds, je suis ses détours pendant quelques minutes. Ce qui s’avère finalement une bonne idée puisque je me retrouve finalement sur un cap ouest en direction de Sainte-Monique.
Je reconnais au passage les champs au-dessus desquels j’ai travaillé les atterrissages de précaution. J’en profite, en passant à proximité, pour refaire l’exercice mentalement. Je pense qu’il n’y aurait aucun problème en conditions réelles. Une voix se fait soudain entendre dans mes « cache-oreilles » :

- Information trafic, un Cessna 152 Golf-Foxtrot-Foxtrot-Novembre-Hotel, verticale 3500 pieds L’ascension-Notre-Seigneur, en direction de Saint-Henri-de-Taillon. En conflit, Foxtrot-Novembre-Hotel.

C’est Martin, un autre instructeur d’ExactAir qui se trouvera plus ou moins sur la même zone d’entraînement que moi d’ici quelques minutes. Je souris à l’idée que, très probablement, Julien lui demandera discrètement de commenter la qualité de mes infos trafic, lesquelles, je dois bien le reconnaître, étaient encore un peu timides et hésitantes ce matin même.

Je reconnais la centrale électrique déjà survolée hier et passe cette fois derrière histoire d’avoir un autre point de vue et de la reconnaître plus tard sous tous ces angles. Car je n’oublie pas qu’au sol, mon sens de l’orientation me fait souvent défaut et qu’il m’arrive de ne pas reconnaître, dans un sens, une rue déjà empruntée dans l’autre sens.
L’un des attraits de la région du Saguenay est le nombre incroyable de lacs et de rivières que l’on y rencontre. Lors de mon vol entre Montréal et Bagotville en août dernier, je me demandais justement comment faisaient les pilotes VFR pour s’y retrouver. Je me rend compte qu’à force de les survoler, on reconnaît leur forme et on les resitue par rapport aux autres ; car bien évidemment, il n’y en a pas deux identiques. Mon aptitude à me diriger dans ce « fouillis visuel » que constituent les lacs, les rivières, les routes, les villages, etc… me surprend de plus en plus. Car j’étais convaincu que le repérage au sol serait mon problème majeur.

A l’approche de Sainte-Monique, le lac Saint-Jean se fait de plus en plus imposant, immense étendue d’eau gelée, bordée de nombreux villages de taille plus ou moins importante. Un soleil blafard filtré par d’épais et coriaces nuages y projette quelques timides rayons qui ne suffisent pas à égayer ce gris paysage d’hiver.
Je quitte Sainte-Monique pour rejoindre Saint-Henri-de-Taillon, plus au sud, puis route vers Saint-Cœur-De-Marie aux abords de la Grande Décharge qui, loin d’avoir l’air d’un tas de poubelles, sert au fleuve Saguenay de porte d’entrée sur le lac Saint-Jean dans lequel il se déverse. Il s’agit donc d’une sorte de sas, de réservoir, entre le fleuve et le lac.
Petit crochet vers Taché en suivant la route qui le sépare de Saint-Cœur-De-Marie, et de nouveau cap au sud pour rejoindre les rives du Saguenay que je ne résiste pas à survoler à basse altitude jusqu’à Saint-Charles qui surplombe idéalement le fleuve. J’ai déjà survolé cette portion du fleuve ; je ne me lasse pas de la vue de ces maisons de bois aux toits enneigés et aux cheminées fumantes, le plus souvent isolées sur une avancée de terre, permettant ainsi à leurs occupants de profiter au mieux du fleuve à la belle saison. Dans les jardins, quelques sapins portent encore les traces lumineuses et colorées des fêtes de noël.
Ce bout de terre me fait l’impression d’un énorme gâteau saupoudré de sucre glace et sur lequel on aurait posé des maisons et des arbres miniatures. Et me reviennent en tête Francis Ponge et son « Microcosme du pain », vague souvenir de mes cours de français de seconde. Que d’eau passée sous les ponts, depuis…

A la verticale de Saint-Charles, je prends un cap plus à l’est vers Saint-Ambroise, un des points centraux de nos zones d’entraînement. C’est à partir de là que je prépare mon retour vers l’aérodrome de Saint-honoré qui se trouve à environ cinq milles.
Sur un cap sud-ouest depuis Saint-Ambroise, je ne tarde pas à deviner dans la masse grise du paysage, le réservoir d’eau, grand cylindre d’aluminium au logo rouge qui m’annonce le moment ou j’entre dans la zone de contrôle de l’aérodrome. Je maintiens mon altitude à deux milles pieds et appelle la tour pile à la verticale du réservoir.

- St-Honoré tour, Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, re-bonjour !
- Mike Delta India, tour de St-Honoré, altimètre trois-zéro-un-zéro.
- Tour, Mike Delta India avec information Charlie, altimètre 30.10, 2000 pieds, à destination de vos installations.
- Roger, Mike Delta India, maintenez 2000 pieds, rappelez carrière Pic.
- 2000 pieds, je rappelle carrière Pic. Mike Delta India.

La carrière Pic est un autre repère visuel, généralement dernier point où l’on effectue le dernier appel à la tour et à partir duquel on prépare l’atterrissage. J’ai le visuel sur l’aérodrome, pas de trafic. J’arrive rapidement à la verticale de la carrière.

- La tour, Mike Delta India vertical carrière Pic.
- Mike Delta India, vent 325 à 5 nœuds, autorisé à l’atterrissage piste 3-0, numéro un, base main gauche.
- Mike Delta India.

Arrivé au dessus de la piste, mon atterrissage est un peu dur mais la machine ne souffre pas et moi non plus. Volets remontés, landing lights off, mélange appauvri, je laisse retomber doucement le nez de l’avion… terminus.
Je roule jusqu’au delta où j’effectue ma dernière check-list. Je viens de faire mon premier vrai vol en solo. Une heure quinze minutes et 84 milles nautiques de bonheur total, accroché aux nuages, tout seul, comme un grand.

En stationnant l’avion devant son hangar, je ne peux m’empêcher de repenser aux quelques mois qui viennent de s’écouler et qui m’ont vu si souvent en état de panique devant ma soi-disant « incapacité » à piloter. Beaucoup d’angoisse et d’auto flagellation pour rien finalement. Le jeu en vaut-il chandelle ? Est-il vraiment raisonnable de « souffrir » autant pour une heure quinze de bonheur ? Franchement… oui.
Oh, bien sûr, je ne suis qu’un embryon d’embryon de pilote et tout reste à faire ; et pas forcément le plus simple. Mais je réalise que les choses se mettent en place de plus en plus vite et avec de moins en moins de difficulté, tant en matière de navigation que de pilotage. Je suis de plus en plus convaincu que je dois continuer dans cette voie.

De retour chez ExactAir, je me précipite dans le bureau de mon instructeur qui a repris sa couleur normale. A ma vue, ses yeux s’ouvrent en grand et son sourire éclate littéralement. Le mien aussi.

- Pis ? Comment ça s’est passé ?
- Super bien. La preuve, je suis entier et l’avion aussi. C’est génial ! J’adore !
- Bon, ben félicitations ! Je savais que t’étais capable.

Je suis ravi de rentrer en France pour toutes les raisons que l’on peut imaginer. Mais très franchement, je sais déjà que le contact avec l’avion, les autres pilotes, et le ciel va me manquer et pour tout dire, je crains un peu d’oublier ce que j’ai si chèrement acquis. Mais je sais aussi que c’est une bonne occasion de continuer à travailler la théorie pour réussir l’examen écrit et apprécier bien plus encore les prochains vols.

Vivement le printemps !