Un vol... déroutant.
Le soleil qui s'invite à travers le pare-brise de Victor-November-Hotel me réchauffe déjà les joues. Il n'est que 8h30 du matin. Perdu dans ma check-list des procédures d'urgence, j'entends cogner à la porte de l'avion, côté passager. Un petit gars en chemise blanche, pas tout à fait réveillé, un pli d'oreiller encore légèrement incrusté dans la joue droite, mais tout sourire, caché derrière ses Ray-Ban, les cheveux en pétard - effet mouillé oblige - attend que je lui ouvre.
Benjamin s'installe tant bien que mal derrière le manche de droite, pose ses petites feuilles, son petit stylo, sa petite planche de vol sur ses petits genoux, et branche son petit casque radio de petit pilote-instructeur. Puis plonge prestemment sa main dans la poche droite de son pantalon pour en ressortir... un téléphone portable ! Car même en vol, Benjamin reçoit ses appels téléphoniques ; ce qui m'amuse beaucoup. Mais je ne sais ce qui m'amuse le plus, entre le fait qu'il reçoive ses appels et le fait qu'il n'ait aucun complexe à prendre les communications... Que ce soit dit : Benjamin est un véritable standard téléphonique volant !
Fin de la communication. Il raccroche.
- Excuse-moi...
- Pas de problème.
- Bon, aujourd'hui on va retravailler les déroutements. On est en vol, et puis tout d'un coup, un événement imprévu nous oblige à changer de route. Tu as revu la procédure "AEROCOMAccronyme et moyen mnémotechnique servant à mémoriser la procédure!!" ?
- Oui, ça devrait aller.
- Ok, je te fais les coms radio...
- Ca marche.
De la même manière que Benjamin adore faire causette au téléphone, je le soupçonne de prendre beaucoup de plaisir à sussurer à l'oreille des contrôleurs quelques mots doux sur nos intentions de vol. Je le laisse faire volontiers, maintenant que je maîtrise mieux la radio et la phraséo, et puisque je n'ai pas le même goût pour l'onde VHF.
Nous décollons en trois-zéro quelques minutes plus tard sous un soleil de plus en plus généreux et un vent presque nul. Sous les premières chaleurs du timide et tardif printemps canadien, la campagne se fait de plus en plus verte, et les vols sont donc de plus en plus agréables à vivre. Surtout à cette heure de la journée où l'air, particulièrement calme, laisse glisser l'avion sans turbulences. Je dois reconnaître qu'il est particulièrement agréable de s'entraîner sans vent, même si la réalité de l'aviation est souvent toute autre et s'il est nécessaire de savoir s'en accomoder. Pouvoir se concentrer sur la gestion de l'avion et les procédures sans avoir à corriger indéfiniment les caps, les pertes ou les gains d'altitude, est un luxe qui ne se présente pas à chaque vol et il faut savoir mettre ce "confort" à profit.
Arrivés à 2000 pieds d'altitude, Benjamin me dicte ma première mission. Faire route vers Bégin. Je vois déjà le toit rouge de l'église et m'empresse de mettre le cap sur le village. Mais nous sommes encore à environ un mille nautique de Bégin lorsque Benjamin, sur un ton laconique et faussement angoissé, laisse tomber cette effroyable nouvelle :
- Bon, euh... je viens de prendre la météo : ils annoncent des orages droit devant, c'est complètement bouché !
Evidemment, je suis totalement attéré par cette nouvelle :
- Oh! mon Dieuuu !!!! Nous devons donc trouver un autre aéroport et nous dérouter, n'est-ce pas ?
- C't'en plein ça ! Et en plus, figure-toi que ton carbu est en train de givrer.
- Han ! Ah bon ???? Mais alors, je dois sortir ma réchauffe-carbu et descendre un peu.
- Excellent ! Tu vas descendre à 1200 pieds !
Je comprends à ce moment que le déroutement se fera à très basse altitude. C'est à dire juste assez bas pour que je ne puisse pas avoir un assez bon visuel sur les repères importants environnants, tels que les lacs, routes, villes et villages.
- Bien, maintenant, Bégin est ton point de mise en capLe point de mise en cap est le point de départ réel d'une route que l'on choisit. Il est généralement atteint à la fin de la montée initiale, juste au moment de la mise en régime de croisière. C'est aussi à partir de ce point que démarre la navigation d'un vol. et on se déroutera sur Hébertville. Tu me maintiens 1200 pieds, pas plus, pas moins. Qu'est que tu fais maintenant ?
- Euh... Pour commencer, je sécurise mes passagers et leur explique la situation. "En raison de complications météo, nous allons devoir nous dérouter, ne vous inquiétez pas, et blablabla...". Ensuite, je ralentis mon vol, je cherche une route, ou quelque chose comme ça, pas trop loin du point de mise en cap, sur laquelle je vais faire mon AEROCOM. Ensuite, je reviens sur mon point de mise en cap, je prends un top départ et je fais route vers ma nouvelle destination.
- Ok, vas-y !
J'agis donc en verbalisant mes actions. J'ai fini par comprendre que verbaliser ses actions à haute voix permet de mieux les mémoriser, de les faire vraiment, et surtout, dans un contexte professionnel, cela permet au co-pilote de savoir exactement ce que fait le commandant de bord et d'intervenir, éventuellement, en cas de besoin. Evidemment, il m'a fallu passer outre une certaine timidité pour en arriver là.
- Donc, après avoir sécurisé mes pax, je "déroule" mon AEROCOM, c'est bien ça ?
- Je sais pas moi, je suis juste un passager...
- Ah ben oui, évidemment, où avais-je la tête...? Alors... AEROCOM... A comme AVION : actions vitales... sélecteur essence BOTH, mixture plein riche, Carb-heat ON, magnétos BOTH, master ON, primer verouillé, pression/température d'huile dans le vert, essence Ok. Je cale mon conservateur de cap sur mon compas.
Ensuite, E comme ESSENCE : ben c'est bon, on est parti... à quelle heure déjà ?
- On est partis il y a quarante minutes...
- Donc, c'est bon, on a assez. (Ma paresse naturelle avec les chiffres... vous vous souvenez ?)
- Hé ! Nan, nan, nan... ça marche pas, ça ! Tu me fais le calcul de ce qui te reste en essence !
Je m'amuse de sa réaction et prends un certain plaisir à voir ce petit bonhomme de 22ans "botter le cul", sans complexe, d'un "gros" de 43.
- Bon ok... on avait fait le plein, cet avion contenait donc 5 heures d'essence... soit 4H20 d'essence restant maintenant. On a assez.
- Oui, je préfère ça. Et je veux 1200 pieds d'altitude. Je tolèrerai une variation de 50 pieds. Chaque fois que tu dépasseras en plus ou en moins, je te ferai une panne moteur.
A 1200 pieds d'altitude, je doute fort que Benjamin me fasse le coup de la panne. Car le sachant très à cheval sur la sécurité et passablement "fébrile" aux basses altitudes, je n'imagine pas une seconde qu'il ait ce culot-là. J'avoue, donc, que cette menace me fait secrètement sourire plutôt qu'hurler de terreur.
Pour être exhaustif sur la démarche de Benjamin, il est utile de préciser que la procédure de panne moteur avec atterrissage forcé est longue est stressante et, bien qu'elle soit forcément réalisable, une altitude de 1200 pieds nous garantirait bien des efforts et du stress inutiles.
- Ensuite R comme ROUTE. Je regarde sur ma carte où je peux aller atterrir avec ce qu'il me reste d'essence. Je la trace au feutre. Je prends le cap grâce à la rose des vent d'un VOR, sur la carte... Ca me donne un cap deux-quatre-zéro. Ensuite, je calcule le temps que je vais mettre pour rejoindre cette nouvelle destination. J'ai cinq doigtsIl s'agit là d'une astuce d'aviateur qui peut paraître très approximative et empirique. On compte le nombre de doigts nécessaires pour "remplir", sur la carte, la distance entre le point de départ et la destination. En moyenne, un doigt est égal à 5 milles nautiques et vaut 3 minutes de vol. Et ça marche !!! entre Bégin et Hébertville... donc 25 milles nautiques pour 15 minutes de vol.
Ensuite, O comme OBSTACLE... je vérifie sur la carte les altitudes sur la nouvelle route, ainsi que les éventuelles antennes, etc...
- Excellent! Ensuite?
- Com comme Communications... je prends contact avec la tour, je modifie mon plan de vol...
- Parfait. Maintenant, on fait quoi ?
- On repart sur le point de mise en cap et on prend le top.
- C'est parti.
Quelques instants après, nous arrivons par le travers de Bégin que nous évitons de survoler. Je met le cap au 240 et prends le top.
- J'ai 9h29 à ma montre. On devrait être à Héberville à 44.
- T'es sûr de ça ?
- Ouais !
- Ok, on va voir ça.
Quelques instants plus tard, Benjamin feint l'impatience et le doute :
- Bon... moi je suis pas tout à fait sûr que tu suis la bonne route...
Je comprends le message et reprends la carte pour faire du mappingL'exercice consiste à mettre en concordance les repères importants localisés au sol avec ceux de la carte (lignes électriques, routes, lacs, villes, etc...).
- Moi je crois que si. On vient de croiser la ligne électique qui est là, sur la carte. On passe par le travers de Taché qui est bien sur notre droite...
- Ah oui ? T'es sûr que c'est Taché.
- Absolument !
- Et comment tu sais ?
- C'est le plus gros bled dans le coin après Alma qui est là-bas. En plus, on va croiser la route qui relie Taché à St-Ambroise. St-Ambroise est là-bas, on l'aura sur notre gauche dans un petit moment; comme l'indique la carte.
- T'as pas un autre repère qui te prouverait que c'est bien Tâché ?
Je cherche un instant sur la carte...
- Ah si ! L'antenne, là, juste à côté de Taché !
- Excellent ! Alors on doit être sur la bonne route, effectivement.
Là, je sens que je viens de marquer quelques points. Il faut dire que mon dernier déroutement était assez moyen. AEROCom hésitant et incomplet, altitudes fantaisistes, prises de cap erronnées, voire carrément inversée pour la dernière... seul mon mapping était vraiment bon.
Le déroutement est un exercice relativement simple mais assez exhaustif. Il y a de nombreuses choses et aspects à gérer tout en continuant de voler. Bien évidemment, la manipulation de la carte, du crayon, des lunettes et de la montre ne facilite pas la tâche. Curieusement, bien que cet exercice me mette très en tension, j'aime beaucoup le faire. Je crois que je l'ai pris un peu comme un jeu de piste et qu'il m'amuse. D'ailleurs, Benjamin l'a bien senti, et il s'amuse de temps à autre à semer le doute dans mon esprit à coups de "Ah bon ?", "Tu crois ?", "T'es sûr de ça?", et j'en passe.
Nous passons le Saguenay quelques instants plus tard, puis continuons tout droit jusqu'à Hébertville. A 9h44 pile, j'exulte.
- 44 ! Pile-poil !
- Ouais ! Bravo, c'était vraiment bien. Ben maintenant, tu vas nous emmener à St-Cyriac !
- Ok, c'est parti !
Je repère une route qui part d'Hébertville et commence de nouveau à dérouler ma procédure AEROCOM. Drelin ! Drelin ! Drelin ! Le téléphone de Benjamin...
Je continue ma procédure pendant que Benjamin essaie désespérement de se défaire de son interlocuteur.
- Alors, ça donne quoi ?
- J'ai fait mon AEROCOM, ce sera un cap un-quatre-zéro, et 15 milles nautiques pour 9 minutes de vol. Ca te paraît cohérent ?
- Ah mais je sais pas, je connais pas le coin...
Je reprends ma carte, y trouve effectivement une ligne électrique que je peux voir au sol, mais je ne vois rien du barrage sensé exister à l'extrémité Ouest du lac Kenogami. Ce détail sème le doute dans mon esprit et c'est du coup tout l'environnement que je remet en cause. Un vent de panique commence à souffler.
- On est bien sur ce lac, non? Le barrage qui figure sur la carte n'y est pas !
- Ah je sais pas, je suis juste passager et c'est la première fois que je viens ici. C'est ton avion, tu te débrouilles, moi je veux juste voir le paysage.
[Voix off] : "Je l'aurai un jour. Je l'aurai !"
Je reste malgré tout sur ma route et crois deviner quelques instants plus tard une langue de terre sur le lac au bout de laquelle doit se trouver St-Cyriac. Je mets en concordance les contours du lac, ce qui vient confirmer de plus en plus fermement que je suis sur la bonne route. Le village de St-Cyriac m'apparaît finalement encore tout petit dans le pare-brise. Le "décor" est magnifique. J'en profite pour une petite entourloupe.
- Wouahhh.... c'est vachement chouette par là, dis-donc.
- Oui, c'est super joli, ce coin.
- Ca doit être sympa en hiver. Tu l'as déjà vu sous la neige ?
- Ouais, c'est magnifique.
- Ah oui ??? Je croyais que tu étais jamais venu !!??
Sourire penaud et moue gênée de Benjamin qui se tasse sur son siège. Et voilà, je l'ai eu !
- Je me sens pas bien, là. D'ailleurs, je crois que je suis vraiment malade. Il faut que tu m'emmènes à St-Ambroise. Et puis tu givres !
[Voix off] : Merde, j'ai pris 200 pieds avec mes conneries....
Je redescends à 1200 pieds; moins fier que la seconde d'avant.
Le dernier déroutement se fait sans problème sur St-Ambroise. Quelques petites variations d'altitude suite aux multiples tentatives de Benjamin pour me faire douter de ma route et me forcer à mapper à de nombreuses reprises, mais rien de vraiment significatif.
Puis retour sur l'aéroport de St-Honoré ou nous effectuons quelques circuits avec atterrissages de précision sur pannes moteur. Un exercice qui ne me pose pas de problème particulier.
Dernier atterrissage, dernière check-list. Moteur coupé. Prochain vol dans quelques minutes. En solo.
- Pis ? Comment t'as trouvé ça ?
- Plutôt pas mal comme vol, il me semble que je me suis bien débrouillé dans l'ensemble...?
- Oui. Tu as bien géré tout ça, tes AEROCOM sont bien maîtrisés; pense juste à recaler ton cap toutes les 15 minutes. Tu as fait de gros progrès, tu es de plus en plus à l'aise dans ton avion. Tu es plus doux sur les commandes et tu n'attends plus que je te demande de faire tes corrections sur les altitudes ou les caps. Je suis vraiment content.
C'est vrai, je sens bien que je suis de plus en plus à l'aise avec mon avion et que les réflexes viennent de mieux en mieux et de plus en plus vite. Il me reste cependant deux points à travailler pour être totalement satisfait de mon travail :
Premièrement, décider totalement de mes actions sans attendre l'avis de mon instructeur qui, de toutes façons, ne sera jamais le dernier à me remonter les bretelles en cas d'erreur. Deuxièmement, travailler de façon plus détendue encore avec mon instructeur. Je "mouille mon maillot" à chaque vol avec lui. En revanche, ce n'est pas le cas lors de mes vols solo... Pas difficile d'en tirer une conclusion.
Quelques vieux démons me tiennent encore... mais je suis sur la bonne voie. Et ça sent bon l'examen en vol.
Benjamin s'installe tant bien que mal derrière le manche de droite, pose ses petites feuilles, son petit stylo, sa petite planche de vol sur ses petits genoux, et branche son petit casque radio de petit pilote-instructeur. Puis plonge prestemment sa main dans la poche droite de son pantalon pour en ressortir... un téléphone portable ! Car même en vol, Benjamin reçoit ses appels téléphoniques ; ce qui m'amuse beaucoup. Mais je ne sais ce qui m'amuse le plus, entre le fait qu'il reçoive ses appels et le fait qu'il n'ait aucun complexe à prendre les communications... Que ce soit dit : Benjamin est un véritable standard téléphonique volant !
Fin de la communication. Il raccroche.
- Excuse-moi...
- Pas de problème.
- Bon, aujourd'hui on va retravailler les déroutements. On est en vol, et puis tout d'un coup, un événement imprévu nous oblige à changer de route. Tu as revu la procédure "AEROCOMAccronyme et moyen mnémotechnique servant à mémoriser la procédure!!" ?
- Oui, ça devrait aller.
- Ok, je te fais les coms radio...
- Ca marche.
De la même manière que Benjamin adore faire causette au téléphone, je le soupçonne de prendre beaucoup de plaisir à sussurer à l'oreille des contrôleurs quelques mots doux sur nos intentions de vol. Je le laisse faire volontiers, maintenant que je maîtrise mieux la radio et la phraséo, et puisque je n'ai pas le même goût pour l'onde VHF.
Nous décollons en trois-zéro quelques minutes plus tard sous un soleil de plus en plus généreux et un vent presque nul. Sous les premières chaleurs du timide et tardif printemps canadien, la campagne se fait de plus en plus verte, et les vols sont donc de plus en plus agréables à vivre. Surtout à cette heure de la journée où l'air, particulièrement calme, laisse glisser l'avion sans turbulences. Je dois reconnaître qu'il est particulièrement agréable de s'entraîner sans vent, même si la réalité de l'aviation est souvent toute autre et s'il est nécessaire de savoir s'en accomoder. Pouvoir se concentrer sur la gestion de l'avion et les procédures sans avoir à corriger indéfiniment les caps, les pertes ou les gains d'altitude, est un luxe qui ne se présente pas à chaque vol et il faut savoir mettre ce "confort" à profit.
Arrivés à 2000 pieds d'altitude, Benjamin me dicte ma première mission. Faire route vers Bégin. Je vois déjà le toit rouge de l'église et m'empresse de mettre le cap sur le village. Mais nous sommes encore à environ un mille nautique de Bégin lorsque Benjamin, sur un ton laconique et faussement angoissé, laisse tomber cette effroyable nouvelle :
- Bon, euh... je viens de prendre la météo : ils annoncent des orages droit devant, c'est complètement bouché !
Evidemment, je suis totalement attéré par cette nouvelle :
- Oh! mon Dieuuu !!!! Nous devons donc trouver un autre aéroport et nous dérouter, n'est-ce pas ?
- C't'en plein ça ! Et en plus, figure-toi que ton carbu est en train de givrer.
- Han ! Ah bon ???? Mais alors, je dois sortir ma réchauffe-carbu et descendre un peu.
- Excellent ! Tu vas descendre à 1200 pieds !
Je comprends à ce moment que le déroutement se fera à très basse altitude. C'est à dire juste assez bas pour que je ne puisse pas avoir un assez bon visuel sur les repères importants environnants, tels que les lacs, routes, villes et villages. - Bien, maintenant, Bégin est ton point de mise en capLe point de mise en cap est le point de départ réel d'une route que l'on choisit. Il est généralement atteint à la fin de la montée initiale, juste au moment de la mise en régime de croisière. C'est aussi à partir de ce point que démarre la navigation d'un vol. et on se déroutera sur Hébertville. Tu me maintiens 1200 pieds, pas plus, pas moins. Qu'est que tu fais maintenant ?
- Euh... Pour commencer, je sécurise mes passagers et leur explique la situation. "En raison de complications météo, nous allons devoir nous dérouter, ne vous inquiétez pas, et blablabla...". Ensuite, je ralentis mon vol, je cherche une route, ou quelque chose comme ça, pas trop loin du point de mise en cap, sur laquelle je vais faire mon AEROCOM. Ensuite, je reviens sur mon point de mise en cap, je prends un top départ et je fais route vers ma nouvelle destination.
- Ok, vas-y !
J'agis donc en verbalisant mes actions. J'ai fini par comprendre que verbaliser ses actions à haute voix permet de mieux les mémoriser, de les faire vraiment, et surtout, dans un contexte professionnel, cela permet au co-pilote de savoir exactement ce que fait le commandant de bord et d'intervenir, éventuellement, en cas de besoin. Evidemment, il m'a fallu passer outre une certaine timidité pour en arriver là.
- Donc, après avoir sécurisé mes pax, je "déroule" mon AEROCOM, c'est bien ça ?
- Je sais pas moi, je suis juste un passager...
- Ah ben oui, évidemment, où avais-je la tête...? Alors... AEROCOM... A comme AVION : actions vitales... sélecteur essence BOTH, mixture plein riche, Carb-heat ON, magnétos BOTH, master ON, primer verouillé, pression/température d'huile dans le vert, essence Ok. Je cale mon conservateur de cap sur mon compas.
Ensuite, E comme ESSENCE : ben c'est bon, on est parti... à quelle heure déjà ?
- On est partis il y a quarante minutes...
- Donc, c'est bon, on a assez. (Ma paresse naturelle avec les chiffres... vous vous souvenez ?)
- Hé ! Nan, nan, nan... ça marche pas, ça ! Tu me fais le calcul de ce qui te reste en essence !
Je m'amuse de sa réaction et prends un certain plaisir à voir ce petit bonhomme de 22ans "botter le cul", sans complexe, d'un "gros" de 43.
- Bon ok... on avait fait le plein, cet avion contenait donc 5 heures d'essence... soit 4H20 d'essence restant maintenant. On a assez.
- Oui, je préfère ça. Et je veux 1200 pieds d'altitude. Je tolèrerai une variation de 50 pieds. Chaque fois que tu dépasseras en plus ou en moins, je te ferai une panne moteur.
A 1200 pieds d'altitude, je doute fort que Benjamin me fasse le coup de la panne. Car le sachant très à cheval sur la sécurité et passablement "fébrile" aux basses altitudes, je n'imagine pas une seconde qu'il ait ce culot-là. J'avoue, donc, que cette menace me fait secrètement sourire plutôt qu'hurler de terreur.
Pour être exhaustif sur la démarche de Benjamin, il est utile de préciser que la procédure de panne moteur avec atterrissage forcé est longue est stressante et, bien qu'elle soit forcément réalisable, une altitude de 1200 pieds nous garantirait bien des efforts et du stress inutiles.
- Ensuite R comme ROUTE. Je regarde sur ma carte où je peux aller atterrir avec ce qu'il me reste d'essence. Je la trace au feutre. Je prends le cap grâce à la rose des vent d'un VOR, sur la carte... Ca me donne un cap deux-quatre-zéro. Ensuite, je calcule le temps que je vais mettre pour rejoindre cette nouvelle destination. J'ai cinq doigtsIl s'agit là d'une astuce d'aviateur qui peut paraître très approximative et empirique. On compte le nombre de doigts nécessaires pour "remplir", sur la carte, la distance entre le point de départ et la destination. En moyenne, un doigt est égal à 5 milles nautiques et vaut 3 minutes de vol. Et ça marche !!! entre Bégin et Hébertville... donc 25 milles nautiques pour 15 minutes de vol.
Ensuite, O comme OBSTACLE... je vérifie sur la carte les altitudes sur la nouvelle route, ainsi que les éventuelles antennes, etc...
- Excellent! Ensuite?
- Com comme Communications... je prends contact avec la tour, je modifie mon plan de vol...
- Parfait. Maintenant, on fait quoi ?
- On repart sur le point de mise en cap et on prend le top.
- C'est parti.
Quelques instants après, nous arrivons par le travers de Bégin que nous évitons de survoler. Je met le cap au 240 et prends le top.
- J'ai 9h29 à ma montre. On devrait être à Héberville à 44.
- T'es sûr de ça ?
- Ouais !
- Ok, on va voir ça.
Quelques instants plus tard, Benjamin feint l'impatience et le doute :
- Bon... moi je suis pas tout à fait sûr que tu suis la bonne route...
Je comprends le message et reprends la carte pour faire du mappingL'exercice consiste à mettre en concordance les repères importants localisés au sol avec ceux de la carte (lignes électriques, routes, lacs, villes, etc...).
- Moi je crois que si. On vient de croiser la ligne électique qui est là, sur la carte. On passe par le travers de Taché qui est bien sur notre droite...
- Ah oui ? T'es sûr que c'est Taché.
- Absolument !
- Et comment tu sais ?
- C'est le plus gros bled dans le coin après Alma qui est là-bas. En plus, on va croiser la route qui relie Taché à St-Ambroise. St-Ambroise est là-bas, on l'aura sur notre gauche dans un petit moment; comme l'indique la carte.
- T'as pas un autre repère qui te prouverait que c'est bien Tâché ?
Je cherche un instant sur la carte...
- Ah si ! L'antenne, là, juste à côté de Taché !
- Excellent ! Alors on doit être sur la bonne route, effectivement.
Là, je sens que je viens de marquer quelques points. Il faut dire que mon dernier déroutement était assez moyen. AEROCom hésitant et incomplet, altitudes fantaisistes, prises de cap erronnées, voire carrément inversée pour la dernière... seul mon mapping était vraiment bon.
Le déroutement est un exercice relativement simple mais assez exhaustif. Il y a de nombreuses choses et aspects à gérer tout en continuant de voler. Bien évidemment, la manipulation de la carte, du crayon, des lunettes et de la montre ne facilite pas la tâche. Curieusement, bien que cet exercice me mette très en tension, j'aime beaucoup le faire. Je crois que je l'ai pris un peu comme un jeu de piste et qu'il m'amuse. D'ailleurs, Benjamin l'a bien senti, et il s'amuse de temps à autre à semer le doute dans mon esprit à coups de "Ah bon ?", "Tu crois ?", "T'es sûr de ça?", et j'en passe.
Nous passons le Saguenay quelques instants plus tard, puis continuons tout droit jusqu'à Hébertville. A 9h44 pile, j'exulte.
- 44 ! Pile-poil !
- Ouais ! Bravo, c'était vraiment bien. Ben maintenant, tu vas nous emmener à St-Cyriac !
- Ok, c'est parti !
Je repère une route qui part d'Hébertville et commence de nouveau à dérouler ma procédure AEROCOM. Drelin ! Drelin ! Drelin ! Le téléphone de Benjamin...
Je continue ma procédure pendant que Benjamin essaie désespérement de se défaire de son interlocuteur.
- Alors, ça donne quoi ?
- J'ai fait mon AEROCOM, ce sera un cap un-quatre-zéro, et 15 milles nautiques pour 9 minutes de vol. Ca te paraît cohérent ?
- Ah mais je sais pas, je connais pas le coin...
Je reprends ma carte, y trouve effectivement une ligne électrique que je peux voir au sol, mais je ne vois rien du barrage sensé exister à l'extrémité Ouest du lac Kenogami. Ce détail sème le doute dans mon esprit et c'est du coup tout l'environnement que je remet en cause. Un vent de panique commence à souffler.
- On est bien sur ce lac, non? Le barrage qui figure sur la carte n'y est pas !
- Ah je sais pas, je suis juste passager et c'est la première fois que je viens ici. C'est ton avion, tu te débrouilles, moi je veux juste voir le paysage.
[Voix off] : "Je l'aurai un jour. Je l'aurai !"
Je reste malgré tout sur ma route et crois deviner quelques instants plus tard une langue de terre sur le lac au bout de laquelle doit se trouver St-Cyriac. Je mets en concordance les contours du lac, ce qui vient confirmer de plus en plus fermement que je suis sur la bonne route. Le village de St-Cyriac m'apparaît finalement encore tout petit dans le pare-brise. Le "décor" est magnifique. J'en profite pour une petite entourloupe.
- Wouahhh.... c'est vachement chouette par là, dis-donc.
- Oui, c'est super joli, ce coin.
- Ca doit être sympa en hiver. Tu l'as déjà vu sous la neige ?
- Ouais, c'est magnifique.
- Ah oui ??? Je croyais que tu étais jamais venu !!??
Sourire penaud et moue gênée de Benjamin qui se tasse sur son siège. Et voilà, je l'ai eu !
- Je me sens pas bien, là. D'ailleurs, je crois que je suis vraiment malade. Il faut que tu m'emmènes à St-Ambroise. Et puis tu givres !
[Voix off] : Merde, j'ai pris 200 pieds avec mes conneries....
Je redescends à 1200 pieds; moins fier que la seconde d'avant.
Le dernier déroutement se fait sans problème sur St-Ambroise. Quelques petites variations d'altitude suite aux multiples tentatives de Benjamin pour me faire douter de ma route et me forcer à mapper à de nombreuses reprises, mais rien de vraiment significatif.
Puis retour sur l'aéroport de St-Honoré ou nous effectuons quelques circuits avec atterrissages de précision sur pannes moteur. Un exercice qui ne me pose pas de problème particulier.
Dernier atterrissage, dernière check-list. Moteur coupé. Prochain vol dans quelques minutes. En solo.
- Pis ? Comment t'as trouvé ça ?
- Plutôt pas mal comme vol, il me semble que je me suis bien débrouillé dans l'ensemble...?
- Oui. Tu as bien géré tout ça, tes AEROCOM sont bien maîtrisés; pense juste à recaler ton cap toutes les 15 minutes. Tu as fait de gros progrès, tu es de plus en plus à l'aise dans ton avion. Tu es plus doux sur les commandes et tu n'attends plus que je te demande de faire tes corrections sur les altitudes ou les caps. Je suis vraiment content.
C'est vrai, je sens bien que je suis de plus en plus à l'aise avec mon avion et que les réflexes viennent de mieux en mieux et de plus en plus vite. Il me reste cependant deux points à travailler pour être totalement satisfait de mon travail :
Premièrement, décider totalement de mes actions sans attendre l'avis de mon instructeur qui, de toutes façons, ne sera jamais le dernier à me remonter les bretelles en cas d'erreur. Deuxièmement, travailler de façon plus détendue encore avec mon instructeur. Je "mouille mon maillot" à chaque vol avec lui. En revanche, ce n'est pas le cas lors de mes vols solo... Pas difficile d'en tirer une conclusion.
Quelques vieux démons me tiennent encore... mais je suis sur la bonne voie. Et ça sent bon l'examen en vol.
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