Une bien jolie surprise. (épisode 1)
- La tour, India-Lima-Charlie... est-ce qu'on peut effectuer une approche directe sur la piste un-deux ?
- India-Lima-Charlie, approche directe autorisée. Vent du un-trois-zéro à 8 noeuds.
- India-Lima-Charlie. Ok, tu me fais une belle approche, je veux pas plus de 70 noeuds, pas moins de 65.
Nous rentrons des zones d'entraînement où j'ai travaillé, sous l'oeil critique de Benjamin, quelques virages à grande inclinaison, les glissades, les remises de gaz, et les atterrissages forcés sur panne moteur en croisière. 1.6 de volLe temps est fractionné en dixièmes, en aviation. 1.6 correspond donc à 1 heure et trente-six minutes.
La procédure de l'atterrissage forcé est probablement la plus difficile à retenir puisqu'elle comporte pas moins de 28 actions à réaliser, ceci dans le cas où la tentative de redémarrage en vol échoue. Le tout réparti sur la vérification de la configuration de l'avion, tentative de redémarrage, appel de détresse (le fameux MayDayMayday est une expression utilisée internationalement dans les communications radio-téléphoniques pour signaler qu'un avion ou bateau est en détresse. Son usage est prescrit depuis l'«International Radio Telegraph Convention» de 1927. Le mot est une déformation volontaire anglophone de la phrase française : « venez m'aider ! ».), sécurisation des passagers, sécurisation de l'avion, et atterrissage. La technique n'est pas si compliquée, mais il faut bien évidemment la mémoriser à fond et la "dérouler" de manière automatique. Car le stress bloque la mémoire du pilote, je suis bien placé pour le savoir. C'est, à l'évidence, une procédure à travailler à chaque entraînement solo, au même titre que les décrochages.
Tout comme hier et avant-hier, ce vol d'entraînement s'est bien déroulé. Je me sens de plus en plus en confiance dans la machine que je ressens de mieux en mieux. Je ne suis plus confronté au stress qui me bloquais encore il y a seulement quelques jours et m'empêchait d'appliquer ce que je connaissais pourtant très bien. Tout cela tendrait à confirmer ce que j'avançais dans mon précédent billet : la prise en main de ma formation par Benjamin est ce qui pouvait m'arriver de mieux, j'en suis convaincu. C'est un vrai bonheur de voler avec lui. Et s'il m'est arrivé par le passé de trouver certains vols d'entraînement laborieux et un peu longs, je ne vois pas le temps passer depuis que je vole avec lui.
A l'aller vers les zones d'entraînement, je l'ai vu lever la fesse droite de son siège. J'ai craint le pire... Mais il a juste sorti de sa poche une petite boîte en plastique au couvercle transparent. Dans cette boîte, tout un symbole : des ailes d'instructeur. De jolies ailes argentées déployées autour d'un logo ExactAir, à épingler sur le revers de sa poche de poitrine. C'est Roxanne, son employeur et directrice de l'école, qui les lui a remises juste avant le vol. Benjamin a regardé ses ailes toutes neuves comme un gosse en classe de neige qui vient de décrocher son premier flocon. J'ai trouvé cela infiniment touchant. Et planqué derrière mes lunettes de soleil, j'ai simulé un contrôle sécurité à gauche en marmonant bêtement dans ma moustache que j'étais content pour lui... Et je l'étais vraiment. En tant que pilote professionnel et instructeur, il ne lui reste plus qu'à continuer de déployer ces ailes pour atteindre d'autres cieux où s'aventurent des oiseaux bien plus gros, bien plus beaux, et bien plus véloces.
Je touche le sol un peu durement après un arrondi un peu haut, défaut récurrent qu'il me reste à corriger pour approcher la perfection, mais auquel Benjamin semble s'être, de toutes façons, promis de faire un sort. Rendu sur l'aire de circulation d'ExactAir, je place India-Lima-Charlie au niveau de la pompe à essence puisque nous sommes sensés retourner travailler les atterrissages forcés à 13h00. Arrivé au dispatch, Bernard, du staff d'ExactAir, me saute littéralement dessus :
-Tu t'en vas-tu voler, là ?
- Non, j'en arrive à l'instant. Mais je revole à 13h00. Pourquoi ?
- Ah ok.. Ca t'tente-tu d'aller à Baie-Comeau ? Y a une pièce à porter à l'atelier d'ExactAir...
J'ose à peine y croire.
- Tu veux dire en avion ???
- Ben oui, avec Benjamin. T'as-tu déjà fait une nav ? Tu pourras loguer ça en vol de navigation. Vous pouvez partir quand ?
- Ben le temps de préparer la nav, de manger, et on y va !
Je suis accoudé au comptoir du dispatch pour ne pas tomber à la renverse. Extérieurement, calme plat. Intérieurement, j'exulte littéralement. Je ne touche plus terre, bien que je ne sois plus dans l'avion. Yes! YesYesYesssss !!!!!!!!!!! Benjamin me regarde, amusé.
- Bon ben il reste plus qu'à préparer la nav et à déposer le plan de vol.
- Ok, je m'en occupe.
Quelques minutes plus tard, Benjamin me retrouve penché, le nez collé sur une carte VNC, occupé à tirer des lignes qui matérialisent notre route jusqu'à Baie-Comeau. 127milles nautiques, rien que pour l'aller ! Du pur bonheur. Nous choisissons une route directe pour l'aller et un retour plus "touristique" en suivant les rives du St-Laurent qui nous mèneront jusqu'à l'embouchure du fjord du Saguenay que nous survolerons jusqu'à Saint-Honoré. Six repères sont notés sur notre plan de navigation, avec les temps de vol nécessaires pour les relier. Benjamin échaffaude sa stratégie de formation :
- Tu feras la nav à l'aller en te repérant sur la carte et au sol. Au retour, tu auras moins de
stress... je te donnerai les lunettes opaques et tu me feras un peu de vol aux instruments.
- Ca marche pour moi !
Avec ou sans lunettes, avec ou sans culottes... peu importe, j'irais de toute façons ! Un avion, c'est tout ce qu'il me faut.
Une fois les NOTAMNOtice To Air Men : Tous types d'informations concernant l'aéroport de destination ou les escales, les METARMessages codés d'OBSERVATIONS météo, les TAFMessages codés de PREVISIONS météo, ainsi que les GFA Représentation graphique des conditons météo sur une région donnée. On y trouve tout : les fronts chauds et froids, les précipitations, l'ennuagement,etc... relevés sur internet, nous faisons une moyenne des vents et calculons que nous volerons au cap 092 à 5500 pieds d'altitude. Baie-Comeau se situe sur la rive du St-Laurent, au nord-est de Saint-Honoré.
En préparant le plan de navigation, je me rends compte que les seuls repères visuels que nous aurons sont des lacs. Le lac Jalobert, le lac Larrey, le lac à la Loutre, le lac Mc Donald, le lac machin, le lac bidule.... des lacs, des lacs, des lacs ! Et je n'ai même pas un maillot de bain... au cas où.
- Ben ça va être coton pour s'y retrouver, tiens !
- Te plains pas... si tu voyais le parc des Laurentides... Il y aura du vent, on va sûrement être un peu brassés. J'aimerais que tu me maintiennes le cap et les 5500 pieds jusqu'à Baie-Comeau.
Le plan de navigation bouclé, Benjamin m'aide à remplir le formulaire de plan de volFormulaire contenant toutes les informations concernant l'avion, son équipement, le pilote responsable, l'heure de départ et d'arrivée, etc... Le plan de vol doit être fermé au plus tôt après l'atterrissage à destination. Sans nouvelles 24 heures après la dernière Heure Estimée d'Arrivée communiquée, les équipes de recherche et sauvetage sont mobilisées pour retrouver l'avion et ses occupants que je devrai déposer par téléphone au service concerné. L'idée est de transmettre le signalement de l'avion, sa destination, sa route, son altitude, le nombre de personnes à bord, etc... en cas de pépin, vous l'avez deviné.
Un déjeuner et un pipi plus tard, nous voici alignés en piste un-deux avec pour tout chargement 50 gallons d'essence avion, un bidon d'huile moteur, un kit de survie, une trousse de secours et une minuscule petite boîte en carton de 3cms de côté... la pièce à transporter !
- La tour, India-Lima-Charlie, piste un-deux, prêt au décollage.
- India-Lima-Charlie... autorisé au décollage, montez 2000, virage par la gauche. Vent du un-un-zéro à 10. Bon vol.
- Roger, montée 2000 et virage à gauche. India-Lima-Charlie.
Dernier contrôle des instruments; je pousse les gaz au maximum et G-ILC s'élève dans les airs quelques secondes plus tard, cap 092 en direction de Baie-Comeau. Il est 13h15, il fait bien plus chaud que ce matin, et la densité de l'air est moindre, ce qui réduit les performances de l'appareil dont les réservoirs sont pleins à ras-bord. Je réduis l'assiette de montée pour l'aider à arriver jusqu'à son altitude de croisière.
Nous prenons un top départ à nos montres une fois l'altitude de croisière atteinte. Nous avons prévu 1h07 de vol et nous devrions atteindre notre premier repère, le lac Jalobert, dans exactement 11 minutes.
Au sol, la route que nous suivons n'est faite que de reliefs. De la petite montagne, des lacs, des rivières. Je m'étonne en constatant que beaucoup de lacs sont encore quelque peu gelés et que des plaques de neige et de glace subsistent à certains endroits. Il y a 15 jours, à Montréal, tout était déjà vert. Ici, le printemps met plus de temps à réchauffer la nature et les arbres sont encores nus.
Le relief génère de la turbulence mécaniqueEffet provoqué par les reliefs au passage des vents et nous sommes effectivement malmenés. Nous allons devoir nous y habituer car il n'y a pas de raison que cela change jusqu'à quelques milles de notre arrivée.
Nous sommes en chemin depuis quelques minutes et Benjamin me demande de sortir ma carte et de trouver au sol le lac Jalobert...
[ A suivre...]
- India-Lima-Charlie, approche directe autorisée. Vent du un-trois-zéro à 8 noeuds.
- India-Lima-Charlie. Ok, tu me fais une belle approche, je veux pas plus de 70 noeuds, pas moins de 65.
Nous rentrons des zones d'entraînement où j'ai travaillé, sous l'oeil critique de Benjamin, quelques virages à grande inclinaison, les glissades, les remises de gaz, et les atterrissages forcés sur panne moteur en croisière. 1.6 de volLe temps est fractionné en dixièmes, en aviation. 1.6 correspond donc à 1 heure et trente-six minutes.
La procédure de l'atterrissage forcé est probablement la plus difficile à retenir puisqu'elle comporte pas moins de 28 actions à réaliser, ceci dans le cas où la tentative de redémarrage en vol échoue. Le tout réparti sur la vérification de la configuration de l'avion, tentative de redémarrage, appel de détresse (le fameux MayDayMayday est une expression utilisée internationalement dans les communications radio-téléphoniques pour signaler qu'un avion ou bateau est en détresse. Son usage est prescrit depuis l'«International Radio Telegraph Convention» de 1927. Le mot est une déformation volontaire anglophone de la phrase française : « venez m'aider ! ».), sécurisation des passagers, sécurisation de l'avion, et atterrissage. La technique n'est pas si compliquée, mais il faut bien évidemment la mémoriser à fond et la "dérouler" de manière automatique. Car le stress bloque la mémoire du pilote, je suis bien placé pour le savoir. C'est, à l'évidence, une procédure à travailler à chaque entraînement solo, au même titre que les décrochages.
Tout comme hier et avant-hier, ce vol d'entraînement s'est bien déroulé. Je me sens de plus en plus en confiance dans la machine que je ressens de mieux en mieux. Je ne suis plus confronté au stress qui me bloquais encore il y a seulement quelques jours et m'empêchait d'appliquer ce que je connaissais pourtant très bien. Tout cela tendrait à confirmer ce que j'avançais dans mon précédent billet : la prise en main de ma formation par Benjamin est ce qui pouvait m'arriver de mieux, j'en suis convaincu. C'est un vrai bonheur de voler avec lui. Et s'il m'est arrivé par le passé de trouver certains vols d'entraînement laborieux et un peu longs, je ne vois pas le temps passer depuis que je vole avec lui.
A l'aller vers les zones d'entraînement, je l'ai vu lever la fesse droite de son siège. J'ai craint le pire... Mais il a juste sorti de sa poche une petite boîte en plastique au couvercle transparent. Dans cette boîte, tout un symbole : des ailes d'instructeur. De jolies ailes argentées déployées autour d'un logo ExactAir, à épingler sur le revers de sa poche de poitrine. C'est Roxanne, son employeur et directrice de l'école, qui les lui a remises juste avant le vol. Benjamin a regardé ses ailes toutes neuves comme un gosse en classe de neige qui vient de décrocher son premier flocon. J'ai trouvé cela infiniment touchant. Et planqué derrière mes lunettes de soleil, j'ai simulé un contrôle sécurité à gauche en marmonant bêtement dans ma moustache que j'étais content pour lui... Et je l'étais vraiment. En tant que pilote professionnel et instructeur, il ne lui reste plus qu'à continuer de déployer ces ailes pour atteindre d'autres cieux où s'aventurent des oiseaux bien plus gros, bien plus beaux, et bien plus véloces.Je touche le sol un peu durement après un arrondi un peu haut, défaut récurrent qu'il me reste à corriger pour approcher la perfection, mais auquel Benjamin semble s'être, de toutes façons, promis de faire un sort. Rendu sur l'aire de circulation d'ExactAir, je place India-Lima-Charlie au niveau de la pompe à essence puisque nous sommes sensés retourner travailler les atterrissages forcés à 13h00. Arrivé au dispatch, Bernard, du staff d'ExactAir, me saute littéralement dessus :
-Tu t'en vas-tu voler, là ?
- Non, j'en arrive à l'instant. Mais je revole à 13h00. Pourquoi ?
- Ah ok.. Ca t'tente-tu d'aller à Baie-Comeau ? Y a une pièce à porter à l'atelier d'ExactAir...
J'ose à peine y croire.
- Tu veux dire en avion ???
- Ben oui, avec Benjamin. T'as-tu déjà fait une nav ? Tu pourras loguer ça en vol de navigation. Vous pouvez partir quand ?
- Ben le temps de préparer la nav, de manger, et on y va !
Je suis accoudé au comptoir du dispatch pour ne pas tomber à la renverse. Extérieurement, calme plat. Intérieurement, j'exulte littéralement. Je ne touche plus terre, bien que je ne sois plus dans l'avion. Yes! YesYesYesssss !!!!!!!!!!! Benjamin me regarde, amusé.
- Bon ben il reste plus qu'à préparer la nav et à déposer le plan de vol.
- Ok, je m'en occupe.
Quelques minutes plus tard, Benjamin me retrouve penché, le nez collé sur une carte VNC, occupé à tirer des lignes qui matérialisent notre route jusqu'à Baie-Comeau. 127milles nautiques, rien que pour l'aller ! Du pur bonheur. Nous choisissons une route directe pour l'aller et un retour plus "touristique" en suivant les rives du St-Laurent qui nous mèneront jusqu'à l'embouchure du fjord du Saguenay que nous survolerons jusqu'à Saint-Honoré. Six repères sont notés sur notre plan de navigation, avec les temps de vol nécessaires pour les relier. Benjamin échaffaude sa stratégie de formation :
- Tu feras la nav à l'aller en te repérant sur la carte et au sol. Au retour, tu auras moins de
stress... je te donnerai les lunettes opaques et tu me feras un peu de vol aux instruments.
- Ca marche pour moi !
Avec ou sans lunettes, avec ou sans culottes... peu importe, j'irais de toute façons ! Un avion, c'est tout ce qu'il me faut.
Une fois les NOTAMNOtice To Air Men : Tous types d'informations concernant l'aéroport de destination ou les escales, les METARMessages codés d'OBSERVATIONS météo, les TAFMessages codés de PREVISIONS météo, ainsi que les GFA Représentation graphique des conditons météo sur une région donnée. On y trouve tout : les fronts chauds et froids, les précipitations, l'ennuagement,etc... relevés sur internet, nous faisons une moyenne des vents et calculons que nous volerons au cap 092 à 5500 pieds d'altitude. Baie-Comeau se situe sur la rive du St-Laurent, au nord-est de Saint-Honoré.
En préparant le plan de navigation, je me rends compte que les seuls repères visuels que nous aurons sont des lacs. Le lac Jalobert, le lac Larrey, le lac à la Loutre, le lac Mc Donald, le lac machin, le lac bidule.... des lacs, des lacs, des lacs ! Et je n'ai même pas un maillot de bain... au cas où.
- Ben ça va être coton pour s'y retrouver, tiens !
- Te plains pas... si tu voyais le parc des Laurentides... Il y aura du vent, on va sûrement être un peu brassés. J'aimerais que tu me maintiennes le cap et les 5500 pieds jusqu'à Baie-Comeau.
Le plan de navigation bouclé, Benjamin m'aide à remplir le formulaire de plan de volFormulaire contenant toutes les informations concernant l'avion, son équipement, le pilote responsable, l'heure de départ et d'arrivée, etc... Le plan de vol doit être fermé au plus tôt après l'atterrissage à destination. Sans nouvelles 24 heures après la dernière Heure Estimée d'Arrivée communiquée, les équipes de recherche et sauvetage sont mobilisées pour retrouver l'avion et ses occupants que je devrai déposer par téléphone au service concerné. L'idée est de transmettre le signalement de l'avion, sa destination, sa route, son altitude, le nombre de personnes à bord, etc... en cas de pépin, vous l'avez deviné.
Un déjeuner et un pipi plus tard, nous voici alignés en piste un-deux avec pour tout chargement 50 gallons d'essence avion, un bidon d'huile moteur, un kit de survie, une trousse de secours et une minuscule petite boîte en carton de 3cms de côté... la pièce à transporter !
- La tour, India-Lima-Charlie, piste un-deux, prêt au décollage.
- India-Lima-Charlie... autorisé au décollage, montez 2000, virage par la gauche. Vent du un-un-zéro à 10. Bon vol.
- Roger, montée 2000 et virage à gauche. India-Lima-Charlie.
Dernier contrôle des instruments; je pousse les gaz au maximum et G-ILC s'élève dans les airs quelques secondes plus tard, cap 092 en direction de Baie-Comeau. Il est 13h15, il fait bien plus chaud que ce matin, et la densité de l'air est moindre, ce qui réduit les performances de l'appareil dont les réservoirs sont pleins à ras-bord. Je réduis l'assiette de montée pour l'aider à arriver jusqu'à son altitude de croisière.Nous prenons un top départ à nos montres une fois l'altitude de croisière atteinte. Nous avons prévu 1h07 de vol et nous devrions atteindre notre premier repère, le lac Jalobert, dans exactement 11 minutes.
Au sol, la route que nous suivons n'est faite que de reliefs. De la petite montagne, des lacs, des rivières. Je m'étonne en constatant que beaucoup de lacs sont encore quelque peu gelés et que des plaques de neige et de glace subsistent à certains endroits. Il y a 15 jours, à Montréal, tout était déjà vert. Ici, le printemps met plus de temps à réchauffer la nature et les arbres sont encores nus.Le relief génère de la turbulence mécaniqueEffet provoqué par les reliefs au passage des vents et nous sommes effectivement malmenés. Nous allons devoir nous y habituer car il n'y a pas de raison que cela change jusqu'à quelques milles de notre arrivée.
Nous sommes en chemin depuis quelques minutes et Benjamin me demande de sortir ma carte et de trouver au sol le lac Jalobert...
[ A suivre...]
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