"Fais-toi z'en pas, ça va ben aller..." (test en vol, épisode 1)

Mon examen en vol aurait dû avoir lieu vendredi dernier. Mon premier pré-test, une semaine plus tôt, s’était très bien déroulé. Le deuxième, en revanche, deux ou trois jours avant l’examen a été une véritable catastrophe. Pire, un cauchemar. De ceux qu’il faut oublier au plus vite. Selon les notes attribuées par mon instructeur, c’était un échec total. Ce qui signifiait que l’examen aurait été à refaire. Une fois de plus, le stress m’a rendu totalement incapable, me faisant rater des exercices que je réussi habituellement très bien. Un décollage mou qui ne l’était justement pas, pas de remise de puissance pour stabiliser l’avion en vol lent, donc perte d’altitude ; décrochage sans moteur avorté, virage grande inclinaison à 60° au lieu de 45, donc perte d’altitude ; atterrissage de précaution digne d’une montagne russe avec gains et pertes d’altitude dignes d’un débutant (et encore…), non reconnaissance du terrain au moment d’attaquer le base avant l’atterrissage, pas de révisé temps/essence sur le déroutement, pas plus que de mappage, ni de recalage du conservateur de cap…. Bref, du grand n’importe quoi. Navrant et pathétique. Le genre de n’importe quoi qui me laisse généralement sur le carreau et me permet de trouver tous les arguments possibles et imaginables pour ne pas continuer dans cette voie : « je ne suis qu’une buse, un blaireau tout juste bon à faire routierLes routiers sont sympas. Pas blaireaux.... », « comment ai-je pu imaginer deux secondes que j’en étais capable ? », « je me suis laissé leurrer », « tout ça va me coûter une fortune et je ne vais réussir qu’à me ruiner, je vais tout arrêter »… et tout un tas d’autres « joyeusetés » qui, loin de me remettre positivement en selle, ne font que m’envoyer un peu plus par le fond.
Mais, Dieu merci, je n’ai pas encore attaqué la pharmacie pour me goinfrer d’anxiolytiques et d’anti-dépresseurs, pas plus que je n’ai vidé le bar des nombreuses bouteilles d’alcool qui s’y trouvent. J’arrive encore à rester digne, et à peu près droit dans mes bottes malgré toutes ces difficultés.
En revanche, intrigué par le côté systématique de mon stress et surtout son intensité grandissante à chaque étape de ma formation, notamment chaque examen, je me suis documenté et j’ai essayé de comprendre ses origines et son mécanisme. Je n’y suis probablement pas arrivé complètement, mais j’ai eu quelques débuts de réponses qui m’on permis de prendre un peu de recul et de me rasséréner un peu dans la perspective de l’examen en vol. Car bien évidemment, suite à ma superbe déconfiture au deuxième pré-test, Benjamin avait tout bonnement reporté l’examen. Précisons que son avancement dans les niveaux d’instructeur dépend essentiellement de la réussite de ses élèves...

L’examen était donc de nouveau « prévu » pour vendredi 1er août. Mais hier, mardi en fin de matinée, alors que je travaille sur un exercice de navigation dans les locaux d’ExactAir, Benjamin m’appelle :

- Tu t’ sens-tu prêt pour ton test en vol, demain ?
- Houlaaa….Heuuuu… ben j’sais pas trop… humpffffff… arff…

Bien que j’aie envisagé que la date du vendredi soit un leurre de Benjamin pour tromper mon stress, je m’étais, à tort j’en conviens, habitué à cette échéance pour mes derniers vols d’entraînement et révisions. Mais je comprends qu’un refus de ma part repousserait encore l’échéance et je dois en finir maintenant rapidement avec cette licence de pilote privé.

- Bon ok, ce sera fait, on en parlera plus. C’est bon pour demain, je vais m’arranger pour mes dernières révisions. L’examinateur t’a appelé ?
- Oui, l’examen est prévu pour 15h00. Il va me rappeler pour me communiquer la nav que tu dois préparer. Et il y a un cadeau surprise... mais tu n’es pas obligé d’accepter : ton examinateur va être testé, lui aussi, et il aimerait que ce soit pendant ton test… tu auras donc un passager à l’arrière… c’est du stress en plus, tu as le droit de refuser. Il n’interviendra pas directement dans ton test. En plus, il aime pas les décrochages… il faudra le débarquer en cours d’examen et redécoller pour les décrochages…

Il m’est évident, à cet instant, que l’examinateur de mon examinateur sera une source de stress supplémentaire. Mais en même temps, la situation m’amuse et, bien que je déteste le stress, je suis du genre à me mettre tout seul des contraintes. Et il y a tout de même un gros avantage à cette situation : je ferai l’économie des frais de l’examen, soit 250 dollars Eh! Oui! Quand même !. J’accepte.

Puis, dix minutes plus tard :

- Bon, j’ai eu Gauthier… Ce sera départ St-Honoré, direction Dolbeau via St-Ludger de Milo, puis direct sur Québec. Pour le masse et centrage, prends tes passagers à 200 livres, pas de bagages. Tu vas sûrement être centré à l’avant, tu devras peut-être alléger en essence. Travaille avec les données météo d’aujourd’hui… tu lui préciseras. Et n’oublie pas le plan de vol !
- Ok, ça marche. A plus !

Tout le monde ici m’a dit le plus grand bien de cet examinateur : « Tu verras, il est super cool, il met les candidats très à l’aise… tu n’as aucune raison de psychoter, t’es prêt pour ton test en vol de toute façon », etc… Mais je me fiche bien de savoir qu’il est « cool » ; tout ce que je sais de lui, c’est qu’il aura la feuille de notation et le crayon ; et cette seule information suffit à me faire paniquer comme une fillette, et à me donner des envie de meurtre.

*****

Me voici donc finalement installé dans une salle d’ExactAir, prêt à commencer l’examen après une préparation de navigation, une bonne nuit, quelques doutes, les recommandations fiévreuses de mon instructeur, et une côte de porc sauce tomate/puréeLes cigares au chou (équivalent de notre chou farci) proposés au menu de ce midi ne me paraissant pas très appropriés avant un vol d'examen, j'ai jugé plus prudent de m'en passer...
Sur la table, j’ai aligné les documents qui me serviront à répondre aux questions de l’examinateur : mes cartes aériennes, mon rapport de navigation, mon dossier météo, mon certificat médical, mon certificat de radiotéléphoniste, mon permis d’élève-pilote. Les papiers de l’avion ne sont pas encore là pour la simple raison qu’ILC est justement en vol. Benjamin nous les apportera dès son retour.
Devant moi, de l’autre côté de la table, mon examinateur, effectivement très « relax » dans ses attitudes, se présente et présente son propre examinateur à sa gauche. Gauthier a une vague ressemblance avec Michael J. Fox, quelques centimètres en plus et la tremblote en moins. Même visage un peu adolescent malgré sa trentaine bien entamée, même « coolitude » dans le phrasé et la gestuelle. Et surtout, un regard bleu d’enfant qui doit faire tomber les filles comme des mouches…Pardon, les filles...pardon les mouches. ???
Il m’explique le déroulement de l’examen : partie sol de 45 minutes, avec interrogation sur les documents et la navigabilité de l’avion, performances et systèmes de l’avion, et enfin vérification de la navigation prévue jusqu’à Québec. Le tout suivi de l’inspection pré-vol et du test en vol d’une heure et demie environ.
Le système de notation est très simple : 1 pour un échec à la question, 2 pour une réponse peu satisfaisante, 3 pour une réponse dans la norme telle que conçue par Transport Canada, 4 pour une réponse au-dessus de la norme. L'ensemble du test totalise un maximum de 124 points. Une note de 1 est un échec partiel avec obligation de refaire la partie échouée. Trois 1 conduisent à l'échec total avec obligation de passer tout l'examen...

Depuis 6h30 ce matin, je ne fais qu’essayer de ne pas me laisser aller à la panique et de tourner l’inévitable stress à mon avantage. Alors que je vois les premières questions approcher à grand pas, je sens mon rythme cardiaque s’élever progressivement. Tranquillement, la grosse caisse se met en branle et tambourine dans ma poitrine. Je sens tellement bien l’afflux de sang dans ma veine jugulaire qu’il me semble qu’on peut la voir pulser sous ma peau. Le stress est bien là, mais, curieusement, je ne suis pas en panique comme les fois précédentes. Et cela n’est pas dû seulement à mes efforts pour rester calme. Car depuis que Gauthier a pris la parole, il émane de sa personne quelque chose de très particulier que je ne saurais nommer mais qui me rassure. J’ai une impression étrange de le connaître déjà. Son attitude, son ouverture, et sa façon de me parler me donnent presque la sensation que ce type est juste un « bon pote » et que nous ne sommes là que pour passer un bon moment ensemble. Il est presque facétieux, et transpire la gentillesse et la bonté. J’en arrive presque à faire abstraction du « troisième homme ». Et mon rythme cardiaque redescend lentement, mais sûrement.

Dans un perpétuel sourire et sur un ton calme et rassurant arrivent les premières questions relatives aux performances et spécifications de l’avion que nous utiliserons pour le vol : motorisation, système d’alimentation en essence, qu’est-ce que VxMeilleur angle de montée : pour passer des obstacles au décollage., VyMeilleur taux de montée : pour atteindre la meilleur altitude en un temps donné. , et VaVitesse de manoeuvre maximum à plein débattement des gouvernes. , trois vitesses à connaître absolument… utilité de l’arc blanc, jaune, ou vert de l’anémomètre, quelle est la VneVitesse à ne jamais dépasser. de l’avion, quelle est la vitesse maximum d’utilisation des volets, utilité du masse et centrage de l’avion et comment le calculer, quelles sont les conséquences d’un centrage arrière, quantité minimum d’huile moteur, poids à vide de l’avion et charge maximale, comment calculer les performances de l’avion au décollage et à l’atterrissage selon les vents et la température prévus par la météo, etc…
Aucune question ne me pose problème et j’y réponds très rapidement, toujours de mémoire, n’ayant recours qu’une seule fois à mon POHPilot's Operating Handbook. Manuel d'information et d'utilisation de l'avion. Ce manuel est autorisé à l'examen au sol afin de montrer que l'on sait où chercher les informations. En revanche, les vitesses et les procédure d'urgence en cas de feu et panne moteur doivent être connues par coeur. Tout va pour le mieux et je suis de plus en plus détendu. Ou disons plutôt que je suis sous l’influence d’un stress très positif ; celui qui tient réceptif, réactif, battant et réfléchi. Il était temps.

Benjamin apparaît soudain avec à la main les papiers de l’avion et son carnet de routeCe livre est un peu le carnet de santé de l'appareil. On y consigne tous les incidents et pannes de l'avion, ainsi que les inspections et entretiens.. Et toujours les lunettes de soleil sur le haut du crâne, façon star à la plage. Je le sens sonder l’atmosphère de la pièce, cherchant probablement à déceler toute tension qui annoncerait la naissance d’un échec. Il repart bredouille en dévalant bruyamment l’escalier, je n’ai transmis aucun signal de détresse.

Gauthier profite de cet instant pour aborder la partie suivante du test sol : documents et navigabilité de l’avion. C’est donc le moment d’expliquer l’utilité d’un certificat de navigabilité et d’immatriculation, la raison d’être d’un rapport annuel d’inspection, l’utilité du carnet de route de l’avion, de son POH, quand demande t-on le « snag »Dans l'aviation, ce terme fait référence à un problème sur l'avion qui doit être contrôlé, et éventuellement réparé par la maintenance; laquelle "désnague" l'avion pour en autoriser le vol. d’un avion, quels sont les privilèges d’un pilote privé, durée de validité d’un certificat médical de pilote privé de plus ou de moins de quarante ans, qu’est-ce qui invalide une licence de pilote, etc…
Une surprise m’attend dans le carnet de route lorsque j’entreprends de montrer à l’examinateur à quoi ressemble le rapport de réglage de la déviation du compas magnétique : je découvre en ouvrant le carnet de route, juste sous les yeux de Gauthier, que Benjamin a marqué à l’aide de post-it les endroits où je suis sensé trouvé certaines réponses, en cas de mémoire défaillante. Et quelle n’est pas ma surprise, lorsqu’ouvrant le carnet de route d’ILC pile à la page de la dernière inspection annuelle, je découvre un post-it avec une énorme flèche dessinée au stylo bleu, et pointant vers les données du réglage du compas ! Plus indiscret, tu meurs ! J’ose à peine regarder les deux examinateurs et leur probable sourire en coin, et j’ai toutes les peines du monde à cacher ma surprise, évidemment.

Je réalise qu’il y a beaucoup de finesse dans le test de Gauthier qui ne se contente pas de poser des questions, mais s’efforce, chaque fois qu’il le peut, de les englober dans des scénarii ou des situations. C’est tout simple, mais très efficace pour gommer l’aspect examen. En outre, cela me permet d’anticiper certaines questions et de préparer mes réponses.

Arrive enfin le moment où je dois ouvrir ma carte VNC afin d’expliquer la technique de développement d’une navigation et argumenter mes choix en vol. J’explique donc à Gauthier comment je m’y prends pour interpréter la météo, tracer ma route, choisir mes altitudes de vol, prévoir la dérive dûe aux vents en altitude, lister les fréquences en route, prévoir des aéroports de dégagement, effectuer des points de révisé en route, etc… Un seul des trois « pièges » qu’il me tend me met en échec mais cela ne me semble pas déterminant pour mon résultat. Il s’agit de la faisabilité ou pas d’une approche longue finale sur l’aéroport de Dolbeau. A part cela, toutes mes réponses semblent le satisfaire. De même qu’elles semblent satisfaire le troisième homme qui opine du chef de temps en temps, comme pour me signifier que tout se passe bien.

Gauthier met un terme à cette partie sol sur deux dernières questions relatives aux situations d’urgence : feu moteur au démarrage, et panne d’alternateur. Là encore, pas de difficulté ; je connais la procédure pour le feu moteur par coeur et j’ai droit à ma check-list pour la panne d’alternateur. Fin du test sol. Je suis certain à 95 % de n’avoir que des 4.

- Bon, c’est bien tout ça, on va pouvoir commencer le test en vol. Prenez votre temps pour vous préparer et prévenez-moi dès que vous êtes prêt.

Alors que je me dirige vers la répartition pour signer mon entrée sur le log-sheet et prendre les clés de l’avion, je sens une trentaine d’yeux braqués sur moi, dont ceux de mon instructeur dont les sourcils feraient presque des points d’interrogation. Tout le monde chez ExactAir, y compris les « schtroumpfs volants », connaît mon aversion pour les examens et le stress maladif qui est le mien. Et dans tous ces regards amicaux et compatissants, je décode une question et une affirmation : « Alors ? » et « T’en fais pas, ça va ben aller… ».

Ont-ils seulement conscience d'une chose ? Je ne suis jamais là où on m’attend…


[ A suivre…Oui, je sais, ça énerve. Patience... ]