Le tour du lac en 3 heures (épilogue).

- Hey ! Marcel, tu vas passer au-d’ssus d’chez moi ! Ahahahahaa !!!!!!!
- Ah ouin ? Ben p’têt’ que j’pourrais bien passer dire bonjour à ta blonde, d'abordDans le contexte d'une telle phrase, les Québecois remplacent notre "alors" par "d'abord". ???
- Oui, fais-lui des beubyeDes coucou, des saluts. Version très remixée du "Byebye" en passant ! Ahahahaa ! Elle dit toujours qu’elle ne sait pas dans quel avion je suis… Ahahahaa !!!!!! Dis-lui que je te suis dans l’avion bleu et blanc qui va passer après toi. Ahahahahaaaaaaaaaaa !!! Allez, je te souhaite un bon vol ! Ahahahaaaa !

Visiblement, la voix a eu l’idée ignoble de décoller avant nous. Et elle a décidé de raconter sa vie à la terre entière via VHF. Car évidemment, la voix a des chumsPrononcez "Tcheum". Un Chum n'est pas un éternuement, c'est un ami, un pote. Vocabulaire issu de l'argot anglais. partout.

Nous venons de redécoller de Dolbeau. Immédiatement après avoir atteint notre altitude de croisière, Benjamin me bombarde de questions.

- Bon on va où maintenant ?
- Chute-aux-Galets ?
- Ah oui ? T’es sûr ?
- Oops !Non, pardon… Saint-Ludger-de-Milo.
- C’est quoi le cap ?
- Zéro-Huit-Quatre
- Ok. On est où là ?

Rapide coup d’œil sur la carte. Mon œil s’est exercé et je suis de plus en plus rapide à me répérer. J’en suis encore tout surpris. Je lui montre la carte :

- On est là.
- On serait pas là, plutôt ?
- Nan ! On passe actuellement par le travers de Dolbeau-Mistassini. C’est là, sur la carte.
- Et c’est quoi ce grand lac, là. Un peu plus loin, dans nos deux heures ?
- C’est pas un lac. Petit drôle, va. C’est la rivière Péribonka.
- S’tieEvolution du mot "Ostie", devenu un juron. Autre version : "Estie" ! J’vais pas y arriver, tu sais toujours où tu es !
- Et là, c’est quoi ce village droit devant ?
- Ben justement on y va, c’est St-Ludger-de-Milo.
- En plein ça !

Nous atteignons le village quelques instants plus tard et je prends un cap 138 vers Chute-Aux-Galets qui est un des deux points d’entrée dans la zone de contrôle de l’aéroport de St-Honoré.

- Tu vas où, là ?
- Ben… à Chute-Aux-Galets.
- Et c’est quoi ça, Chute-Aux-Galets ?
- Notre point de contact avec la tour avant d’entrer dans la zone.
- Tu le vois, là ?
- Ouais !
- A quoi tu le reconnais d’ici ?
- Je distingue vaguement le barrage. Et puis je vois le toit rouge de Bégin un peu avant, sur la droite.
- Ok. Ta prochaine fréquence, c’est quoi ?
- 123.4… on va entrer sur les zones d’entraînement.
- C’est ça.

Derrière nous, Anne continue d’admirer le paysage silencieusement. Avec le réchauffement de l’atmosphère, l’air est moins calme qu’au départ et nous subissons quelques turbulences qui nous décollent de nos sièges de temps à autre. J’imagine les petites vagues d’inquiétude qui lui passent par la tête.

- Crisse de turbulences ! Tu nous fais une info trafic, le CQFA doit avoir quelques avions sur les zones aujourd’hui.
- Ok. Info-trafic zones d’entraînement, un Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India, de sexe mâle, altitu…

Benjamin se tourne immédiatement vers moi, droit comme un i, les yeux ronds comme des boules de billard, visiblement sidéré par mon culot ; puis se retourne prestement de l’autre côté, plié en deux et agité de soubresauts apparemment incontrôlables. Il ne l’a pas vu venir, il est pris d'un fou-rire.
Je termine péniblement mon info trafic, pouffant et hoquetant entre chaque mot, car le rire de Benjamin est communicatif. Je ne m’attendais pas à ce que cela l’amuse autant et je me suis pris à mon propre piège.

- Pourquoi t’as dit ça ??!!
- Ben quoi ? ici, tout le monde dit « elle » en parlant des avions et j’ai remarqué que tu avais pris cette habitude aussi. Mais mon avion à moi, c’est un mâle ! Je ne vole qu’avec des avions mâles, moi Môsieur.
- Ah ok. D’ailleurs en y réfléchissant le G de l’immatriculation, ça doit être pour « Garçon ». En France, c’est F…
- Ah ! tu vois…

Je pense que l’humour a sa place dans un avion car il libère forcément le stress. Il suffit juste de trouver le bon dosage. Car l’attention et l’efficacité doivent néanmoins rester maximum. Derrière nous, Anne n’a rien suivi de la blague qui nous gondole encore ; mais a elle bien compris qu’une vraie complicité s’était installée entre Benjamin et moi.

- Bon, on approche de St-Ho, c’est quoi ta prochaine fréquence ?
- 118.4… la tour de St-Ho.
- Nan.
- Ben si.
- Ben nan !
- Ah zut ! 124.95 !
- Pour ?
- L’ ATIS, bien sûr.

Benjamin cale lui-même la fréquence et le message automatique « défile » dans nos casques : « Informez ATC que vous avez l’information Delta. Chicoutimi/St-Honoré, renseignement Delta à Un-Cinq-Quatre-Zéro Zulu. Vent deux-sept-zéro à 10, rafales 15, CAVOKCeiling And Visibility Ok / Plafond et Visibilité Ok., Altimètre Trois-Zéro-Un-Trois, pistes en service : trois-zéro et deux-quatre… ».

La tour nous autorise en base droite quelques instants plus tard. Je suis toujours un peu perturbé en approche de ce côté de la piste car le relief y est plus haut et plus accidenté, d’où la turbulence mécanique. Mais il faut bien s’adapter. Arrivé un peu serré sur le côté de la piste j’ouvre l’angle pour attaquer correctement en base. 1400 tours, volets 20°. Le vent nous chahute un peu mais sans plus. Je vire en finale.

- Mike-Delta-India, autorisé atterrissage piste trois-zéro.
- Mike-delta-India !

Dans mon dos, Anne se redresse sur son siège. Ma vitesse d’approche oscille en 70 et 65 nœuds, mes ailes sont droites, je corrige légèrement l’axe vers la gauche au palonnier (vent du 270, vous vous souvenez ?). Tout va pour le mieux, malgré quelques petites rafales. Le seuil de piste se fait de plus en plus gros dans mon champ de vision… le voilà qui passe sous l’avion ; palier au-dessus de la piste, réduction progressive de la puissance tout en tirant sur le manche pour cabrer un peu l’avion et présenter au vent le dessous de mes ailes, ce qui a pour effet de réduire encore notre vitesse jusqu’au posé.
Mais j’ai juste le temps d’entendre le « woosh » des pneus sur l’asphalte lorsqu’une rafale de vent plus forte que les autres soulève l’avion et le remonte d’environ 50 centimètres au-dessus de la piste. S’en suit une déstabilisation de l’avion qui part un peu en roulis, retombe sur la piste, puis entre dans une série de rebonds. Ne me laissant pas impressionner par cette involontaire cascade et les sautes d’humeur d’un Éole bien facétieux, je décide de remettre un peu de gaz pour replacer MDI en palier, à quelques pieds au-dessus de la piste ; ce qui aura pour effet de restabiliser l’avion avant que je m’applique à le reposer tranquillement au sol. L’occasion rêvée de montrer à mon instructeur que je maîtrise ce genre de situation. Mais lui ne l’entend pas de cette oreille :

- J’ai les commandes !
- Ah ! Tabarnak ! (c’est la première fois en 5 ans que je prononce ce mot; je dois être très fâché!)

Je lâche tout à regret et laisse faire Benjamin qui force l’avion à se reposer au sol. Je reprends le contrôle pour taxier la machine jusqu’au parking. Maigre consolation.

- Excuse-moi de t’avoir repris les commandes, j’ai vu que c’était mal parti.
- Je comprends. Mais fait ch…. Il venait juste de toucher… c’est une rafale de vent qui la relevé.
- Oui, c’est sûr, t’as pas eu de chance, là.

Je suis frustré et cela doit se voir.

- Je pense que j’aurais pu le poser. Je remettais les gaz pour refaire un palier et le stabiliser. Et je l’aurais reposé…
- Ah ok ! Excuse-moi, j’ai cru que tu allais remettre les gaz pour refaire un circuit.
- Non, pas du tout, l’occasion était trop belle de te montrer que j'étais assez à l'aise pour le reposer tranquillement malgré les rebonds.
- Ah désolé, j’avais pas compris ça.

Le débriefing qui suit ce vol finit de me laminer :

- Bon, alors…j’ai pas trop envie de te laisser repartir faire ce vol solo. C’était un très bon vol, vraiment ; c’est juste tes deux derniers atterrissages et ton intégration à Dolbeau qui me font un peu peur ; j’aimerais bien partir en France l'esprit tranquille et te retrouver vivant à mon retour.
A part la partie Antenne-Dolbeau où tu as mal anticipé et où ton posé a été un peu dur… bon d’accord, tu as bien tapé… mais sinon, tu t’es très bien débrouillé : tous tes décollages sont parfaits, tes approches aussi, tes caps sont maintenus, quelques variations d’altitude mais que tu corriges assez rapidement… d’ailleurs, c’est super drôle de te voir faire, l’air de rien, en douce, comme si tu allais te faire engueuler, alors que moi je vois le bord de l’aile qui change de nuage depuis quelques secondes déjà… ta nav était très bien préparée… et je ne sais pas comment tu fais pour mapper et te repérer aussi bien et aussi vite, j’ai pas réussi à te coincer là-dessus. Mais encore une fois, je ne suis pas sûr que tu sois absolument prêt pour ce solo. Donc soit on se refait un vol ensemble cet après-midi avec une intégration à Alma et tu fais ton solo lundi, soit on attend mon retour pour que tu refasses ce vol-voyage en solo.

Ca, c’est la version de Benjamin. Je vous livre maintenant la mienne : je suis convaincu d’être capable de refaire cette 150 milles nautiques en solo. Je pense intimement – mais me garde bien de le lui dire – que, si je n’avais pas « tapé » à Dolbeau et si nous n’avions pas eu notre passagère, Benjamin m’aurait laissé la main sur le dernier atterrissage que j’aurais forcément rattrapé. Et il serait moins tatillon.
Benjamin est un tout jeune instructeur, il est encore un peu « fébrile » et hyper-protecteur avec ses élèves et c’est parfaitement normal. Il tient à se bâtir une bonne réputation d’instructeur, à garder ses ailes chez Exactair, et il préfère ne pas prendre de risque et ramener tout le monde à bon port plutôt que de « planter » un avion et trois personnes. Lorsque je pars en solo, c’est lui qui endosse la responsabilité de me laisser partir. Je comprends très bien sa position, je ne lui en veux pas. Mais je suis déçu et vis cette décision un peu comme une punition. Je n’ai pas été bon à 100%... la sanction est tombée. Le solo sera pour après son retour.

Action… réaction.

Le tour du lac en 3 heures (Episode 2)

- Rouyn-Radio, Mike-Delta-India. Actuellement sur le parking, en attente pour un vol à destination de Dolbeau.
- Mike-Delta-India, vent du deux-neuf-zéro à 8 noeuds ; autorisé à remonter la piste trois-quatre. Rappelez dès que vous êtes prêt.
- Mike-Delta-India.

Outre la nécessité d’atterrir sur une piste inconnue, le petit arrêt que nous avons effectué à Roberval avait deux objectifs : débriefer la première partie du vol, et me montrer où et par qui je ferai signer mon log book pour preuve d’atterrissage lorsque je referai le voyage en solo. C’est chose faite. Et après avoir effectué les contrôles huile et essence habituels, nous voici donc en route pour la deuxième partie du voyage : Roberval-Dolbeau.
Au sol, Anne nous a confié qu’elle avait eu un peu d’appréhension au départ, due, selon elle, à la sensation d’être suspendue dans le vide. Et c’est effectivement l’impression que l’on peut avoir dans une boîte à chaussures comme le Cessna. Mais la beauté du paysage l’a vite détendue et elle s’est finalement adaptée.

- Rouyn-Radio, Mike-Delta-India, aligné piste trois-quatre, prêt au décollage.
- Mike-Delta-India, Roger. Autorisé au décollage. Virage à droite en montée, avisez lorsque sorti de la zone. Bon vol !
- Mike-Delta-India.

Mêmes contrôles, mêmes regards sur les instruments, mêmes gestes qu’il y a un peu plus d’une heure. Même rugissement, même course folle, même lutte contre la gravité… mais surtout même plaisir au moment de s’arracher des bras du monde. De la même façon que je me sens libre et sans liens lorsque je cale mon derrière sur le siège de ma moto pour plusieurs heures de route, prendre mon envol dans cette machine me procure une incroyable sensation de liberté. Il n’y a plus vraiment de limites, si ce n’est la contenance des deux réservoirs d’essence. Je peux aller où je veux, quand je le veux. La liberté est la quintessence du vol. Et le vol est probablement l’ultime degré de la liberté. Même une utopique et hypothétique « téléportation », finalement bien terre à terre, ne pourrait apporter à l’homme ce sentiment jubilatoire de ne plus appartenir à rien ni personne, d’être intouchable . Cette liberté, j’y pense presque à chaque vol.(vous avez pris des notes ?)

Benjamin me tire de mes pensées.

- Bon, on va où, là ?
- On va jusqu’à l‘antenne ; cap trois-deux-huit..
- Tu la vois, là ?
- Non, pas encore.
- Et là… on est où ?
- Sainte-Prime
- Ah oui ? Sûr ?
- Oui… regarde, la ville est coincée entre la ligne électrique et le lac St-Jean. On a St-Félicien juste après, c’est le premier repère.
- Parfait.

Benjamin augmente la fréquence de ses questions et joue un peu au type énervant. Juste histoire de voir si je suis bien à l’aise avec ma carte et mes repères, mais aussi pour déterminer à quel moment je commence à « saturer » et à commettre des erreurs. C’est stressant, mais j’adore. Car sa façon de faire rend l’exercice plutôt ludique.

- Et ton antenne, là, tu vas la trouver comment ? Parce que là-bas, je vois que des montagnes, moi !
- J’ai une ligne électrique et une ligne de chemin de fer qui se trouvent à gauche, en arrivant sur l’antenne.
- Ok, mais les lignes électriques, c’est pas toujours idéal. T’as pas autre chose de plus évident qui te permette de te repérer avant ?
- Si ! J’ai une route entre St-Félicien et l’antenne. La 167.
- Ah ben voilà ! Y a plus qu’à suivre la route jusqu’à l’antenne ! On est où là ?
- Notre-Dame-de-La-Doré ?
- Ce serait pas St-Félicien plutôt ???
- Nan ! St-Félicien, on vient de le passer ! Notre-Dame, c’est pile sur la 167 et par le travers de Grande Chute à l’Ours, dont la forme est assez caractéristique. Entre-deux, on a la fameuse ligne de chemin de fer.
- Excellent tout ça !

Il aurait bien aimé me piéger. Plus tard, peut-être…?

Quelques milles plus tard, nous discernons effectivement dans la masse verte des reliefs une antenne qui doit probablement être un relais de télévision ou quelque chose du genre. Le seul moyen de la repérer est la boule blanche fixée à son extrémité, comme une étoile sur un sapin de noël. Je vire par la droite au cap un-deux-zéro, en essayant de ne pas donner la nausée à notre passagère.
Nous avons repris notre altitude de croisière, Benjamin se remet à chantonner, Anne à refaire des photos… pression/température d’huile OK, essence OK, puissance moteur 2350 RPM, petit recalage de mon conservateur de cap… tout va bien, ce vol est un pur délice. Je me laisse même aller à « zieuter » le paysage ; ce que je n’ai pas vraiment eu le loisir de faire depuis notre départ. C’est beau la terre.

La voix de mon instructeur me tire de ma rêverie.

- Quand tu vois la piste de Dolbeau, tu me le dis…

[Voix off] : «Oh! Oh! Ca sent mauvais, ça…»

Ces quelques mots, à priori anodins, sonnent bizarres à mes oreilles. Je scrute un peu mieux les environs et tend mon regard sur la droite, plus près de la rive du lac.

- Han ! Merde ! Je l’avais pas vu ! Avec la lumière bizarre et les nuages au-dessus… Et puis franchement, je pensais pas qu’on y serait si vite.
- Ouais… mais t’as pris du vent dans le dos. On est allés plus vite que prévu.
- Oui, on dirait. J’ai pas vraiment fait attention à ma vitesse.

Petit air faussement contrit de Benjamin :

- Eh oui… c’est bête, hein ? Bon, ben tu fais quoi maintenant ?
- Il faut que je descende…
- T’as pas quelqu’un à appeler avant ?
- Ah oui… euuuuh…
- Prends ton temps, prépare bien « tes affairesExpression Québecoise pour "Ce que tu as à faire". », ne te stresse pas inutilement…

Je cherche désespérément ma feuille de navigation pour y relever la fréquence… je n’ai pas anticipé ce « détail », pas plus que les autres, d’ailleurs. Je me suis laissé distraire et je n'ai pas géré correctement cette partie du vol. Et me voilà débordé, irrité par une feuille que je n'arrive pas à me mettre correctement sous les yeux, une carte que j'essaie désespérement de me caler sous le bras gauche, un stylo qui part en morceaux... pathétique.
Benjamin me donne un petit coup de main pour me libérer un peu de mon stress. Mais c’est l’effet inverse qui se produit. Car non ego vient de prendre une claque. J’étais sensé mener ce vol tout seul, comme un grand… Mais cette situation me donne l’impression d’avoir encore besoin de ma maman. Et je déteste cela.

Quelques minutes plus tard, un Cessna 152, piloté par un uluberlu français dont la voix suraiguë nous cisaille littéralement les tympans, m’oblige à effectuer une remontée de dernière minute au-dessus de la piste et à recommencer le circuit. Il n’en fallait pas plus pour ajouter à mon stress qui, quelques instants auparavant, a placé mon intégration au rang de médiocrité des figures libres.
Mon circuit est un peu serré mais mon approche est plus qu’acceptable, bien qu’un peu rapide. Nous voici enfin face à la piste et, comme il en a pris l’habitude, Benjamin m’encourage à réussir un bel atterrissage. L’espace d’un instant, je me demande si derrière cet encouragement ne se cacherait pas, en fait, une prière…
Le seuil de piste passe sous le ventre de l’avion ; je m’applique à regarder l’autre bout de la piste là-bas, tout au loin, avant de faire mon arrondi… lorsqu’un bruit sourd accompagné d’un choc qui nous tasse sur nos sièges me laisse totalement interloqué derrière mon manche. Nous venons de toucher violemment le sol sur trois pointsUn atterrissage trois point se dit d'un posé sur les trois roues en même temps. Faisable, mais pas académique ! alors que j’étais convaincu que l’avion était encore au-dessus de la piste ! Cette fois, mon ego s’est littéralement fait atomiser ! Le déshonneur total.

- Ben merde alors ! Je n’ai rien vu venir !!!
- Ouais, je sais pas ce qui t’est arrivé là, mais on l’a bien senti.
- Je comprends pas… J’arrivais un petit peu vite, mais pas au point de taper comme ça. La piste est bien plus étroiteUne illusion d'optique peut être provoquée par la largeur de la piste. Très étroite, elle peut sembler plus basse, et très large, elle peut sembler plus haute. Idem pour les effets de pente. D'où la nécessité de pratiquer d'autres aéroports ! qu’à St-Ho… je l’avais vu mais je pense que j’ai mal évalué la hauteur.
- C’est pas grave, les casques ne nous sont pas tombés sur les genoux, on est vivants c’est l’essentiel.
- Mouais… ça craint quand même !

En sortant de l’avion, Benjamin s’assure tout de même que le train d’atterrissage et la roulette de nez n’ont pas souffert du choc.

La voix haut perchée nous accueille quelques minutes plus tard dans le restaurant de l’aérodrome. Elle est surmontée d’une tignasse blonde très agitée et passablement grasse, et nous gratifie, entre deux phrases inutiles, de rires aussi faux que tonitruants et suraigus, probablement adressés à l’entière population de la région. Ce type est une irritation vivante ! Benjamin se limite au strict minimum dans leur conversation, Anne a une soudaine envie pressante ; quant à moi, j’ignore superbement le personnage, je ne veux même pas savoir qu’il existe.

Nouvelle cigarette, nouveau pipi, nouveau débriefing… et nouvelle auto flagellation de ma part au sujet de mon dernier posé. Benjamin qui, décidément, n’est pas la moitié d’un idiot, écourte le débriefing, estimant probablement qu’il vaut mieux me remettre en selle rapidement avant que je n’aie le temps de cogiter l’affaire et de me faire des nœuds au cerveau…

[ A suivre ]

Le tour du lac en 3 heures (épisode 1)

Je frappe à 06h15 à la porte de la chambre d’Anne, une amie et ancienne collègue de passage au Québec et qui est venue me rendre visite à Chicoutimi pour 4 jours. Aujourd’hui est un jour un peu particulier pour moi : c’est ma première 150 nautiques277,8 kilomètres., en duo avec Benjamin. Ce « vol voyage » est un passage obligé dans le cadre de la licence privée. C’est un vol qui comporte plusieurs étapes et nécessite deux atterrissages et décollages, sur des pistes autres que celle dont l’élève pilote a l’habitude. Il est prévu que je refasse le même vol en solo la semaine prochaine, alors que Benjamin sera en France pour quelques jours.
Plutôt qu’un duo, nous formerons un trio puisque j’ai réussi à faire accepter par le chef-instructeur la présence d’Anne sur ce vol. Anne qui, bien évidemment, ne se remet pas encore de cette perspective, toute hallucinée qu’elle est de savoir qu’elle sera d’ici peu en suspension dans l’air, derrière deux types dont elle ignore encore s’il sauront la ramener à bon port.
Le décollage a été prévu pour 12h30ZZ pour Zulu...soit 08h30. Il s'agit là d'une heure universelle standard servant de référence partout sur le globe. On la connaît aussi sous le nom de Temps Universel Coordonné ou UTC; c’est pourquoi la levée de camp se fait si tôt aujourd’hui.
J’ai pris ma météo et fini de préparer ma navigation, mon masse et centrageLe masse et centrage est le calcul des charges à répartir dans l'avion pour en obtenir le meilleur centre de gravité, donc le meilleur équilibre, donc les meilleures performances..., déposé mon plan de vol, préparé mon sac et mes documents de vol hier soir ; tout est en ordre. Benjamin vérifiera ma navigation avant le départ. J’ai un doute sur l’exactitude des données, car j’ai tout calculé au CX-2Petit « computeur » électronique aviation qui, depuis mon retour ici, a fait passé le CR3 au statut d’antiquité. Mais je ne maîtrise pas encore toutes les possibilités offertes par cet appareil et, en l’occurrence, les résultats obtenus pour ma consommation d’essence me semblent quelque peu farfelus.

Arrivés chez Exactair, je ne m’attarde pas et prépare déjà l’avion en effectuant ma visite pré-vol et en logeant dans le compartiment cargo un bac contenant un kit de survie, 2 bidons d’huile moteur et les documents de l’avion. J’ai calculé mes temps de vol sur la base d’un départ à 12h30Z, je souhaite ne pas avoir à réajuster chaque legPortion du vol ou du voyage en vol.
Je suis un peu fébrile. A la fois énervé par la porte cargo que j’ai toutes les peines du monde à refermer et mon siège qui ne se règle pas correctement, et surexcité à l’idée de ce vol voyage que je veux réussir à tout prix. Je sais que j’en suis capable, et, bien que Benjamin m’ait prévenu qu’il ne serait qu’un passager, je ne suis absolument pas inquiet quant à ma capacité à réaliser ce vol sans encombres, d’un bout à l’autre.

Benjamin me rassure quelques instants plus tard quant à mes prévisions de consommation d’essence : le CX-2 n’est pas précis sur ce point. En revanche, le reste de ma feuille de navigation est juste ; pas besoin, donc, d’utiliser celle qu’il a faite, lui aussi hier soir, au cas où je me serais trompé.

Et nous voici, Anne, Benjamin et moi-même, sous les ailes de Golf-Mike-Delta-India à 08h15. Petit briefing passagers à l’attention de Anne qui m’écoute, attentive mais presque hilare, car toujours sidérée de voir dans cette position de « pilote » ce gros lourdaud qu’elle voyait, il n’y a pas si longtemps encore, faire des « numéros de claquettes » de directeur artistique en costume-cravate pour des « web agencies ». C’est la première fois, que m’est donnée l’occasion de « dérouler » ce briefing ; parfaite occasion pour Benjamin de vérifier que j’en connais le contenu.

Nous prenons place dans l’avion. Le temps est magnifique, l’air est relativement calme. Benjamin attaque bille en tête une fois la check-list énoncée et ma ceinture bouclée :

- C’est quoi ton premier cap ?

Rapide coup d’œil sur ma feuille de nav…

- Cap au trois-zéro-trois…
- Parfait. Ca nous emmène où ?
- Saint-Ambroise.
- Combien de temps ?
- 8 minutes.
- Excellent.

Je suis à deux doigts de répondre « Oui, c’est vrai ». Mais le vol n’a pas encore commencé, inutile de faire le malin maintenant.

- Aujourd’hui, c’est toi qui fais les coms radio…

J’affiche 121.9 à la radio et prends ma voix la plus détendue :

- St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India, bonjour.
- Mike-Delta-India, bonjour. Altimètre trois-zéro-un-trois, vents du deux-sept-zéro à 10.
- Le sol, Mike-Delta-India, avec information Alpha, altimètre trois-zéro-un-trois. Nous sommes présentement sur le parking ExactAir, pour un vol voyage autour du lac St-Jean dans le sens horaire, sous plan de vol VFR. Et ce sera un code jauneElève-pilote SANS instructeur.
- Roger, Mike-Delta-India. Attendez à l’écart Delta et contactez la tour sur un-un-huit-décimale-quatre. Bon vol !
- A l’écart du Delta et un-un-huit-décimale-quatre pour la tour. Mike-Delta-India.

Je vois à cet instant le pouce gauche de Benjamin s’animer pour enfoncer le PTT :

- Le sol, Mike-Delta-India, correction, ce sera un code vertElève-pilote AVEC instructeur !
- Roger, Mike-Delta-India.

Puis se tournant vers moi :

- T’es bien pressé de nous faire ça en solo, dis-donc !
- Oops ! désolé…

A l’écart du Delta, la tour nous demande de patienter un instant, un trafic arrivant en courte finale sur « notre » piste. J’en profite pour jeter un œil par-dessus mon épaule et contrôler que tout va bien derrière. Anne a l’air d’une animatrice radio avec son casque sur les oreilles. Elle est calme et souriante. Au bout de son bras droit, un appareil photo numérique en mode vidéo commence déjà à faire passer ce vol à la postérité.

- Mike-Delta-India, quittez le Delta, autorisé à remonter piste à contresens pour alignement en trois-zéro. Avisez prêt.
- Contresens pour trois-zéro, j’avise prêt.Mike-Delta-India.

Petite mise en puissance de Mike-Delta-India qui suit sagement la ligne jaune sur 200pieds, puis tourne à droite pour remonter la piste avant de virer à 180° pour s’aligner en trois-zéro. La tour n’attend même pas que j’avise prêt pour m’autoriser au décollage. Je fais un dernier check de mes instruments.

- Sélecteur BOTH, mixture plein riche, carb-heat OFF, magnétos BOTH, master ON, pression température d’huile OK, cap identique au compas. Landing et taxi lights ON, Transpondeur Alt.
- Excellent ! On peut y aller.

Mais avant, un dernier détail d’importance :

- Je note l’heure. Il est 12:38 Zulu. Huit minutes de retard sur l'horaire prévu.
- Ok, on arrive à quelle heure à St-Ambroise alors ?
- A 46.
- Ok, on va voir ça.

Je relâche les freins, ramène le manche très légèrement derrière sa position neutre de la main gauche, pousse les gaz jusqu’à la garde de la main droite, et laisse la bête avaler progressivement les grosses lignes blanches hachurées du milieu de ce boulevard qui finit en point de fuite, droit devant.
Alors que l’avion poursuit sa course, je vérifie qu’il est en pleine possession de ses moyens. Car plus que jamais, cet avion DOIT monter… nous avons une passagère qui ne demande qu’à revenir à son point de départ.

- Pression / température d’huile OK. 2300 RPM !
- Anémomètre ?
- Actif.
- Ok, c’est parfait !

Un peu plus tard que d’habitude, - passagère arrière oblige - le nez de l’avion quitte le sol, puis c’est toute la machine qui se détache doucement du monde. Le gros pointillé en point de fuite redevient un alignement de rectangles qui rétrécit à mesure que nous prenons de la hauteur.
La montée est moins franche que d’habitude et je peux sentir la différence de comportement de la machine due à la présence d’Anne sur le siège arrière.
Trois heures… c’est le temps total que j’ai calculé pour ce vol-voyage, y compris les deux fois trente minutes d’arrêt à Roberval et Dolbeau. C’est parti !

Quelques instants plus tard, et comme à son habitude, Benjamin, bien calé dans son siège, la main gauche effleurant le manche et la moins droite occupée d’un crayon pour les notes, pose quelques commentaires sur mes actions.

- Excellent, ton décollage. Très bon palier pour la prise de vitesse et bonne montée. Tu as senti la différence avec le passager ?
- Tu m’étonnes !
- Ok, on monte à combien ?
- Altitude de croisière 4500 pieds au point de mise en cap…. St-Ambroise.
- Ok, c’est quoi ta prochaine fréquence ?
- 121.2.
- Ah oui ???
- Ah ! Non, pas du tout… 123.4Mhz
- Ah bon, pourquoi ?
- On va être sur les zones d’entraînement jusqu’au Saguenay.
- Exactement !

D’ailleurs, nous croisons déjà la ligne électrique, repère qui nous indique la sortie de zone de contrôle.

- La tour, Mike-Delta-India, altitude 2700 pieds, nous quittons la zone de contrôle à l’instant.
- RogerNon, Roger n'est pas monté dans l'avion avec nous... ce joli prénom ne sert, à celui qui le prononce, qu'à confirmer qu'il a bien compris, Mike-Delta-India. Passez sur fréquence zones un-deux-trois-décimale-quatre. Bon vol !
- Mike-Delta-India, sur un-deux-trois-décimale-quatre.

Benjamin opine du chef silencieusement. Puis griffonne quelques minuscules signes ésotériques sur le bord de la fiche qu’il a accrochée à sa planche de vol, sur sa cuisse droite. Je tripote de mes gros doigts les boutons de la radio, faisant ainsi défiler les chiffres lumineux des fréquences.

- Info trafic zones d’entraînement… un Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, tout juste sorti de la zone de contrôle, altitude 2700, en direction de St-Ambroise. En conflit, contactez Mike-Delta-India.

Nouveau hochement de tête, nouveau signe ésotérique sur la feuille.
Derrière nous, Anne ne perd pas une miette du spectacle qui s’offre à son appareil photo. Malheureusement, son casque ne lui sert qu’à réduire le bruit du moteur car il n’est pas branché. Elle n’entend donc ni notre conversation, ni les communications radio.

- Bon voilà… on est sortis de la zone !

[Voix off] : « Ben je sais, je viens de le crier sur les toits… »

Il s’agit en fait d’un message subliminal. Un de ces messages en filigrane dont seul Benjamin a le secret. Je percute enfin et « pèse su l’pitonVersion Québecoise d' "Appuyer sur le bouton" » :

- Landing lights off…
- Excellent.
- Mouais… si c’était excellent, t’aurais pas eu à me le dire.
- C’est pas bien grave. Prochaine fréquence ?
- 121.2. Terminal de Bagotville. Après le Saguenay.
- Oui, c’est ça.

Benjamin se met à fredonner distraitement dans son micro. Car Benjamin chantonne souvent en avion. Je ne connais pas encore toute l’étendue de son répertoire, mais je peux témoigner qu’il connaît par cœur « L’île aux enfants » et « Un beau roman » de Michel Fugain. Bien sûr, j’attends avec impatience « Au pays de Candy » et "Allo Papa-Tango-Charlie" qui font probablement partie de sa "compil avion" préférée. Il s’arrête généralement à la première turbulence. On ne peut pas tout faire à la fois.

Nous atteignons notre altitude de croisière quelques instants plus tard alors que nous passons par le travers de St-Ambroise.

- Il est 46… je prends le top pour le prochain leg. On devrait être à St-André du Lac St-Jean à 13h04.
- Hein ???? 13h04 ??? (Quel joueur ce Benjamin…)
- - Oui, Zulu… plus quatre heures.
- Ah ok, ok…. Et c’est quoi ton cap maintenant ?
- Deux-six-cinq.

Contre toute attente, une grise et sournoise couche nuageuse vient se mettre en travers de notre route. Benjamin en profite pour me tester de nouveau.

- TabarnakJuron Québecois. Evolution du mot "Tabernacle" encore emprunté au vocabulaire religieux. Autres versions : Tabarnique, Tabarnouche, Tabarouette... ! C’est quoi cette couche, là ??? Change ton altitude pour éviter les nuages. Tu vas passer dessus ou dessous ?
- Dessous, j’ai pas le droit au-dessus.
- Pourquoi ?
- J’ai pas de qualif OTTOver The Top / Au-dessu de la couche. Ce type de vol nécessite une qualification spécifique..
- Bien.

Nous passons le Saguenay 20 minutes environ après notre décollage. Je m’applique à garder mon cap et mon altitude.

- On vient de passer le Saguenay… j’appelle Bagot ?
- Je sais pas, moi…
- Ben moi, je sais. J’appelle Bagotville.

Benjamin se marre. Nouveau tripotage de boutons… 121.2 affichés.

- Tour de Bagotville… Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India….

Le visage de Benjamin se retrouve soudain à quelques centimètres du mien. Sa bouche, pourtant silencieuse, est incroyablement animée et tente visiblement de me communiquer quelque chose que je ne saisis pas. Ce qui me donne l’impression d’être un sourd et muet contraint de communiquer en lisant sur les lèvres. Il répète le message, exagérant démesurément la « forme des mots ». Je suis à deux doigts d’éclater de rire. Je relâche mon PTT pour l’entendre.

- Terminal de Bagotville… pas tour de Bagotville. Ce sont des militaires, sois carré avec eux.
- Aaaaahhh, ok.

En effet, la tour à laquelle je m’adresse est celle de l’aéroport de Bagotville. Or, il se trouve que cet aéroport est avant tout un aéroport militaire et la zone de contrôle est gérée par des militaires, bien que l’aéroport accueille des vols civils. Nous quitterons cette zone militaire juste avant d’atteindre St-André-du-Lac-St-Jean.

- Terminal de Bagotville… Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India, bonjour.
- Mike-Delta-Yankee, continuez.
- Nous venons d’entrer dans la zone de contrôle, altitude 3500 pieds par le travers d’Alma, en direction de St-André du Lac St-Jean, pour un vol-voyage autour du lac sous plan de vol VRF.
- Roger, Mike-Delta-Yankee. Vous pouvez vous identifier, s’il vous plaît ?

Benjamin pousse lui-même le bouton IDENTLe bouton "Ident" permet au contrôleur, lorsque plusieurs codes transpondeurs d'avions sont identiques dans la zone, de faire flasher l'avion sur son écran un cour instant, évitant ainsi toute confusion. du transpondeur, car je n’ai pas compris un traître mot de ce que vient de dire la contrôleuse qui articule à peu près aussi bien que je monte une sauce hollandaise.

- Mike-Delta-Yankee, vous êtes identifié. Vous avez un trafic à 2500 pieds dans vos une heure. Maintenez votre altitude.
- Je maintiens mon altitude. Mike-Delta-INDIA !
- Mike-Delta-Yankee, odkjhvklj….jglabe fefze….jfoierd dedt gu oiuuuy, là .

Je regarde Benjamin qui fait une moue dépitée, le pouce sur le PTT, prêt à dégainer. Il pense la même chose que moi. J’ouvre les hostilités.

- J’ai rien compris à ce qu’elle a dit. Et puis faudrait qu’elle allume un peu là, elle nous gonfle avec son Yankee.
- Ouais, elle dort encore, elle. Pas génial pour des militaires.

La tour reprend la communication avec nous :

- Mike-Delta-Yankee…passez sur la fréquence d’Alma qui va vous prendre en charge
- Terminal de Bagotville, on a le trafic en vue et on passe sur la fréquence d’Alma. Et pour info, c’est Mike-Delta-India.
- S’cusez, Mike-Delta-India.

Nous passons en communication avec la fréquence d’Alma pour quelques minutes, puis je signale enfin à Bagotville que nous quittons leur zone de contrôle.

Quelques milles plus loin, et comme par magie, St-André-du-Lac-St-Jean nous apparaît, niché dans les reliefs. Avec tous ces radio-salamalecs, je m’étais un peu écarté de la route. Et pourtant, nous y sommes presque ! J’en déduis trois possibilités : un, je suis vraiment bon sur ce coup-là ; deux, j’ai la chance du débutant ; trois, St-André-du-Lac-St-Jean bouge et s’arrange pour rester sur ma route au fur et à mesure que je m’écarte… Même Benjamin en tomberait à la renverse s’il n’était déjà assis.

Néanmoins, il veut s’assurer que je sais où je suis.

- D’après toi, c’est où St-André-de-Machin-Chose ?
- Ben là, juste en face. On y sera juste à l’heure.
- C’est vrai, en plus. Excellent.

Derrière nous, notre passagère est toujours en état d’hypnose avancée, toute inspirée et admirative de ce qu’elle ne pourrait voir du sol ou à l’altitude où croisent les gros airliners. Je la connais juste assez pour imaginer le genre de photos « très graphiques » qu’elle est en train de prendre, jouant avec les formes géométriques et les couleurs des champs.

Je vire au cap trois-trois-cinq à la verticale de St-André, direction Roberval qui sera notre premier arrêt. L’entrée dans la zone de contrôle se fait par la Pointe Chambord, une grande avancée de terre sur le lac St-Jean, et qui a la bonne idée de se trouver quasiment dans l’axe de piste ; ce qui permet une approche directe.

- Ton temps pour le prochain leg ?
- 10 minutes... je prends le top.
- C’est quoi ta prochaine fréquence ?
- 122.2, Rouyn Radio.
- Ok. C’est quoi ça, Rouyn Radio ?
- Une MFMandatory Frequency / Fréquence Obligatoire. Cette fréquence est généralement attribué aux aéroports non contrôlés. … ça veut dire que le gars qui va me répondre n’est pas à Roberval.
- C’est ça. Et tu les appelles à quel moment ?
- Quand j’arrive à l’extrémité de la pointe Chambord.
- Oui. Orientation des pistes ?
- Un-Six, Trois-Quatre.
- Des obstacles ?
- Non, aucun.
- Altitude du terrain ?
- 586 pieds. Longueur piste, 5000.

Un petit sourire se dessine sur le visage de Benjamin. Il goûte le plaisir de constater que son élève a bien préparé cette navigation. Résultat de son propre travail, ça va de soi.

- Altitude du circuit ?
- 1600 pieds. Approche à 2100.

Arrive enfin le moment ou toute la sérénité que je me suis efforcé d’avoir depuis notre départ peut virer au cauchemar absolu :

- Altitude 4500 pieds… tu dois descendre à 2100. Tu as un passager, tu vas descendre à quel taux, idéalement ?
- 500 pieds minutes.
- Ok… tu vas mettre combien de temps pour atteindre tes 2100 pieds ?
- Un peu moins de cinq minutes.
- Parfait.

Un peu plus tard sur 122.2 :

- Rouyn Radio, Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India. Bonjour !
- Mike-Delta-India, continuez.
- Mike-Delta-India, sous plan de vol VFR pour un vol autour du lac, altitude 4500 pieds, verticale Pointe Chambord, à destination de vos installations. Nous allons entrer dans la zone de contrôle. Heure estimée d'arrivée...13h15 Zulu.
- Mike-Delta-India, Roger… Rappelez lorsque vous serez en approche.
- Mike-Delta-India.

Nous atteignons les 2100 pieds en quelques instants. L’avion est stable, peu de vent, pas de turbulences.

- Rouyn Radio, Mike-Delta-India dans la zone de contrôle, altitude 2100 pieds, en approche.
- Mike-Delta-India, vous me confirmez vos intentions pour un arrêt complet ?
- Arrêt complet confirmé. Mike-Delta-India.
- Roger, Mike-Delta-India… vous êtes numéro un dans le circuit. Piste un-six ou trois-quatre, à votre discrétion.
- On prendra la piste trois-quatre pour approche directe. Mike-Delta-India.
- Roger, atterrissage autorisé piste 34 en approche directe.
- Mike-Delta-India !

Derrière moi, la petite blonde photographe qui avait pris ses aises, paresseusement avachie sur son siège, se redresse, soudainement consciente que la situation se corse. Bien que n’étant pas elle-même pilote, elle sait, comme tout un chacun, qu’un atterrissage est toujours un moment « délicat » du vol. Les champs ne l’intéressent plus, pas plus que les lacs, et son attention est tendue bien en avant de l’avion, sur cette minuscule bande d’asphalte qui va (peut-être) nous accueillir.

Comme à son habitude, Benjamin m’encourage. Il sait que je suis très soucieux de la qualité de mes posés. Le vol peut avoir été parfait, un atterrissage médiocre me laisse toujours un très mauvais sentiment d’incompétence.

- Allez, tu nous fais un bel atterrissage… ton plan de descente est parfait.

Sur l’approche finale, j’anticipe et décompose mentalement les secondes qui vont suivre, lorsque mon avion arrivera au-dessus de la piste.
Nous y voilà déjà : passage du seuil de piste, réduction de la puissance moteur, palier et stabilisation, puissance coupée, léger cabré pour l’arrondi. Les ailes finissent le travail en faisant office de freinage à mesure que je tire encore sur le manche pour poser définitivement. Les roues laissent finalement échapper un « woosh » discret, confirmant ainsi que nous sommes bien sur le plancher des vaches.

Je taxie l’avion jusqu’à une ère de stationnement. Autour de nous, des avions bombardiers d’eau Canadair CL215 prêts au combat des feux d’été, mais aussi des Beechcraft Sundowner du CQFA, des Hélicos, et des Cessna 310 tous magnifiques dans le soleil qui nous régale aujourd'hui.
Un roulage et une check-list plus loin, nous voici à l’air libre. L’occasion pour mes deux « compagnons de voyage » de s’intoxiquer joyeusement à la nicotine, et pour moi de me délecter des appréciations de Benjamin.

- Super vol. Je me demande encore comment tu as fait pour arriver sur St-André… j’ai bien cru qu’on l’avait définitivement perdu pendant les coms avec Bagot. Tu t’étais écarté de la route et puis, miracle, tu arrives quand même pile dessus ! Mais à part ça, tes caps sont bien tenus, tu te repères bien, tu te débrouilles bien avec les coms radio. Tu commences ton approche à la bonne distance, tu arrives en courte finale exactement où il faut et à la bonne altitude malgré l’approche directe ; ton plan est bon et l’atterrissage est parfait. C’est vraiment excellent, tout ça. Rien a voir avec ce que tu faisais quand on a commencé ensemble !

Il a raison. Il y a eu l'avant-Benjamin, et il y aura l'ère Benjamin. Cette nouvelle ère a commencé il y a maintenant 20 jours... et ce n'est que du bonheur.

[ A suivre ]

Un vol... déroutant.

Le soleil qui s'invite à travers le pare-brise de Victor-November-Hotel me réchauffe déjà les joues. Il n'est que 8h30 du matin. Perdu dans ma check-list des procédures d'urgence, j'entends cogner à la porte de l'avion, côté passager. Un petit gars en chemise blanche, pas tout à fait réveillé, un pli d'oreiller encore légèrement incrusté dans la joue droite, mais tout sourire, caché derrière ses Ray-Ban, les cheveux en pétard - effet mouillé oblige - attend que je lui ouvre.
Benjamin s'installe tant bien que mal derrière le manche de droite, pose ses petites feuilles, son petit stylo, sa petite planche de vol sur ses petits genoux, et branche son petit casque radio de petit pilote-instructeur. Puis plonge prestemment sa main dans la poche droite de son pantalon pour en ressortir... un téléphone portable ! Car même en vol, Benjamin reçoit ses appels téléphoniques ; ce qui m'amuse beaucoup. Mais je ne sais ce qui m'amuse le plus, entre le fait qu'il reçoive ses appels et le fait qu'il n'ait aucun complexe à prendre les communications... Que ce soit dit : Benjamin est un véritable standard téléphonique volant !
Fin de la communication. Il raccroche.

- Excuse-moi...
- Pas de problème.
- Bon, aujourd'hui on va retravailler les déroutements. On est en vol, et puis tout d'un coup, un événement imprévu nous oblige à changer de route. Tu as revu la procédure "AEROCOMAccronyme et moyen mnémotechnique servant à mémoriser la procédure!!" ?
- Oui, ça devrait aller.
- Ok, je te fais les coms radio...
- Ca marche.

De la même manière que Benjamin adore faire causette au téléphone, je le soupçonne de prendre beaucoup de plaisir à sussurer à l'oreille des contrôleurs quelques mots doux sur nos intentions de vol. Je le laisse faire volontiers, maintenant que je maîtrise mieux la radio et la phraséo, et puisque je n'ai pas le même goût pour l'onde VHF.

Nous décollons en trois-zéro quelques minutes plus tard sous un soleil de plus en plus généreux et un vent presque nul. Sous les premières chaleurs du timide et tardif printemps canadien, la campagne se fait de plus en plus verte, et les vols sont donc de plus en plus agréables à vivre. Surtout à cette heure de la journée où l'air, particulièrement calme, laisse glisser l'avion sans turbulences. Je dois reconnaître qu'il est particulièrement agréable de s'entraîner sans vent, même si la réalité de l'aviation est souvent toute autre et s'il est nécessaire de savoir s'en accomoder. Pouvoir se concentrer sur la gestion de l'avion et les procédures sans avoir à corriger indéfiniment les caps, les pertes ou les gains d'altitude, est un luxe qui ne se présente pas à chaque vol et il faut savoir mettre ce "confort" à profit.

Arrivés à 2000 pieds d'altitude, Benjamin me dicte ma première mission. Faire route vers Bégin. Je vois déjà le toit rouge de l'église et m'empresse de mettre le cap sur le village. Mais nous sommes encore à environ un mille nautique de Bégin lorsque Benjamin, sur un ton laconique et faussement angoissé, laisse tomber cette effroyable nouvelle :

- Bon, euh... je viens de prendre la météo : ils annoncent des orages droit devant, c'est complètement bouché !

Evidemment, je suis totalement attéré par cette nouvelle :

- Oh! mon Dieuuu !!!! Nous devons donc trouver un autre aéroport et nous dérouter, n'est-ce pas ?
- C't'en plein ça ! Et en plus, figure-toi que ton carbu est en train de givrer.
- Han ! Ah bon ???? Mais alors, je dois sortir ma réchauffe-carbu et descendre un peu.
- Excellent ! Tu vas descendre à 1200 pieds !

Je comprends à ce moment que le déroutement se fera à très basse altitude. C'est à dire juste assez bas pour que je ne puisse pas avoir un assez bon visuel sur les repères importants environnants, tels que les lacs, routes, villes et villages.

- Bien, maintenant, Bégin est ton point de mise en capLe point de mise en cap est le point de départ réel d'une route que l'on choisit. Il est généralement atteint à la fin de la montée initiale, juste au moment de la mise en régime de croisière. C'est aussi à partir de ce point que démarre la navigation d'un vol. et on se déroutera sur Hébertville. Tu me maintiens 1200 pieds, pas plus, pas moins. Qu'est que tu fais maintenant ?
- Euh... Pour commencer, je sécurise mes passagers et leur explique la situation. "En raison de complications météo, nous allons devoir nous dérouter, ne vous inquiétez pas, et blablabla...". Ensuite, je ralentis mon vol, je cherche une route, ou quelque chose comme ça, pas trop loin du point de mise en cap, sur laquelle je vais faire mon AEROCOM. Ensuite, je reviens sur mon point de mise en cap, je prends un top départ et je fais route vers ma nouvelle destination.
- Ok, vas-y !

J'agis donc en verbalisant mes actions. J'ai fini par comprendre que verbaliser ses actions à haute voix permet de mieux les mémoriser, de les faire vraiment, et surtout, dans un contexte professionnel, cela permet au co-pilote de savoir exactement ce que fait le commandant de bord et d'intervenir, éventuellement, en cas de besoin. Evidemment, il m'a fallu passer outre une certaine timidité pour en arriver là.

- Donc, après avoir sécurisé mes pax, je "déroule" mon AEROCOM, c'est bien ça ?
- Je sais pas moi, je suis juste un passager...
- Ah ben oui, évidemment, où avais-je la tête...? Alors... AEROCOM... A comme AVION : actions vitales... sélecteur essence BOTH, mixture plein riche, Carb-heat ON, magnétos BOTH, master ON, primer verouillé, pression/température d'huile dans le vert, essence Ok. Je cale mon conservateur de cap sur mon compas.
Ensuite, E comme ESSENCE : ben c'est bon, on est parti... à quelle heure déjà ?
- On est partis il y a quarante minutes...
- Donc, c'est bon, on a assez. (Ma paresse naturelle avec les chiffres... vous vous souvenez ?)
- Hé ! Nan, nan, nan... ça marche pas, ça ! Tu me fais le calcul de ce qui te reste en essence !

Je m'amuse de sa réaction et prends un certain plaisir à voir ce petit bonhomme de 22ans "botter le cul", sans complexe, d'un "gros" de 43.

- Bon ok... on avait fait le plein, cet avion contenait donc 5 heures d'essence... soit 4H20 d'essence restant maintenant. On a assez.
- Oui, je préfère ça. Et je veux 1200 pieds d'altitude. Je tolèrerai une variation de 50 pieds. Chaque fois que tu dépasseras en plus ou en moins, je te ferai une panne moteur.

A 1200 pieds d'altitude, je doute fort que Benjamin me fasse le coup de la panne. Car le sachant très à cheval sur la sécurité et passablement "fébrile" aux basses altitudes, je n'imagine pas une seconde qu'il ait ce culot-là. J'avoue, donc, que cette menace me fait secrètement sourire plutôt qu'hurler de terreur.
Pour être exhaustif sur la démarche de Benjamin, il est utile de préciser que la procédure de panne moteur avec atterrissage forcé est longue est stressante et, bien qu'elle soit forcément réalisable, une altitude de 1200 pieds nous garantirait bien des efforts et du stress inutiles.

- Ensuite R comme ROUTE. Je regarde sur ma carte où je peux aller atterrir avec ce qu'il me reste d'essence. Je la trace au feutre. Je prends le cap grâce à la rose des vent d'un VOR, sur la carte... Ca me donne un cap deux-quatre-zéro. Ensuite, je calcule le temps que je vais mettre pour rejoindre cette nouvelle destination. J'ai cinq doigtsIl s'agit là d'une astuce d'aviateur qui peut paraître très approximative et empirique. On compte le nombre de doigts nécessaires pour "remplir", sur la carte, la distance entre le point de départ et la destination. En moyenne, un doigt est égal à 5 milles nautiques et vaut 3 minutes de vol. Et ça marche !!! entre Bégin et Hébertville... donc 25 milles nautiques pour 15 minutes de vol.
Ensuite, O comme OBSTACLE... je vérifie sur la carte les altitudes sur la nouvelle route, ainsi que les éventuelles antennes, etc...

- Excellent! Ensuite?
- Com comme Communications... je prends contact avec la tour, je modifie mon plan de vol...
- Parfait. Maintenant, on fait quoi ?
- On repart sur le point de mise en cap et on prend le top.
- C'est parti.


Quelques instants après, nous arrivons par le travers de Bégin que nous évitons de survoler. Je met le cap au 240 et prends le top.

- J'ai 9h29 à ma montre. On devrait être à Héberville à 44.
- T'es sûr de ça ?
- Ouais !
- Ok, on va voir ça.

Quelques instants plus tard, Benjamin feint l'impatience et le doute :

- Bon... moi je suis pas tout à fait sûr que tu suis la bonne route...

Je comprends le message et reprends la carte pour faire du mappingL'exercice consiste à mettre en concordance les repères importants localisés au sol avec ceux de la carte (lignes électriques, routes, lacs, villes, etc...).

- Moi je crois que si. On vient de croiser la ligne électique qui est là, sur la carte. On passe par le travers de Taché qui est bien sur notre droite...
- Ah oui ? T'es sûr que c'est Taché.
- Absolument !
- Et comment tu sais ?
- C'est le plus gros bled dans le coin après Alma qui est là-bas. En plus, on va croiser la route qui relie Taché à St-Ambroise. St-Ambroise est là-bas, on l'aura sur notre gauche dans un petit moment; comme l'indique la carte.
- T'as pas un autre repère qui te prouverait que c'est bien Tâché ?

Je cherche un instant sur la carte...

- Ah si ! L'antenne, là, juste à côté de Taché !
- Excellent ! Alors on doit être sur la bonne route, effectivement.

Là, je sens que je viens de marquer quelques points. Il faut dire que mon dernier déroutement était assez moyen. AEROCom hésitant et incomplet, altitudes fantaisistes, prises de cap erronnées, voire carrément inversée pour la dernière... seul mon mapping était vraiment bon.

Le déroutement est un exercice relativement simple mais assez exhaustif. Il y a de nombreuses choses et aspects à gérer tout en continuant de voler. Bien évidemment, la manipulation de la carte, du crayon, des lunettes et de la montre ne facilite pas la tâche. Curieusement, bien que cet exercice me mette très en tension, j'aime beaucoup le faire. Je crois que je l'ai pris un peu comme un jeu de piste et qu'il m'amuse. D'ailleurs, Benjamin l'a bien senti, et il s'amuse de temps à autre à semer le doute dans mon esprit à coups de "Ah bon ?", "Tu crois ?", "T'es sûr de ça?", et j'en passe.

Nous passons le Saguenay quelques instants plus tard, puis continuons tout droit jusqu'à Hébertville. A 9h44 pile, j'exulte.

- 44 ! Pile-poil !
- Ouais ! Bravo, c'était vraiment bien. Ben maintenant, tu vas nous emmener à St-Cyriac !
- Ok, c'est parti !

Je repère une route qui part d'Hébertville et commence de nouveau à dérouler ma procédure AEROCOM. Drelin ! Drelin ! Drelin ! Le téléphone de Benjamin...
Je continue ma procédure pendant que Benjamin essaie désespérement de se défaire de son interlocuteur.

- Alors, ça donne quoi ?
- J'ai fait mon AEROCOM, ce sera un cap un-quatre-zéro, et 15 milles nautiques pour 9 minutes de vol. Ca te paraît cohérent ?
- Ah mais je sais pas, je connais pas le coin...

Je reprends ma carte, y trouve effectivement une ligne électrique que je peux voir au sol, mais je ne vois rien du barrage sensé exister à l'extrémité Ouest du lac Kenogami. Ce détail sème le doute dans mon esprit et c'est du coup tout l'environnement que je remet en cause. Un vent de panique commence à souffler.

- On est bien sur ce lac, non? Le barrage qui figure sur la carte n'y est pas !
- Ah je sais pas, je suis juste passager et c'est la première fois que je viens ici. C'est ton avion, tu te débrouilles, moi je veux juste voir le paysage.

[Voix off] : "Je l'aurai un jour. Je l'aurai !"

Je reste malgré tout sur ma route et crois deviner quelques instants plus tard une langue de terre sur le lac au bout de laquelle doit se trouver St-Cyriac. Je mets en concordance les contours du lac, ce qui vient confirmer de plus en plus fermement que je suis sur la bonne route. Le village de St-Cyriac m'apparaît finalement encore tout petit dans le pare-brise. Le "décor" est magnifique. J'en profite pour une petite entourloupe.

- Wouahhh.... c'est vachement chouette par là, dis-donc.
- Oui, c'est super joli, ce coin.
- Ca doit être sympa en hiver. Tu l'as déjà vu sous la neige ?
- Ouais, c'est magnifique.
- Ah oui ??? Je croyais que tu étais jamais venu !!??

Sourire penaud et moue gênée de Benjamin qui se tasse sur son siège. Et voilà, je l'ai eu !

- Je me sens pas bien, là. D'ailleurs, je crois que je suis vraiment malade. Il faut que tu m'emmènes à St-Ambroise. Et puis tu givres !

[Voix off] : Merde, j'ai pris 200 pieds avec mes conneries....

Je redescends à 1200 pieds; moins fier que la seconde d'avant.

Le dernier déroutement se fait sans problème sur St-Ambroise. Quelques petites variations d'altitude suite aux multiples tentatives de Benjamin pour me faire douter de ma route et me forcer à mapper à de nombreuses reprises, mais rien de vraiment significatif.
Puis retour sur l'aéroport de St-Honoré ou nous effectuons quelques circuits avec atterrissages de précision sur pannes moteur. Un exercice qui ne me pose pas de problème particulier.

Dernier atterrissage, dernière check-list. Moteur coupé. Prochain vol dans quelques minutes. En solo.

- Pis ? Comment t'as trouvé ça ?
- Plutôt pas mal comme vol, il me semble que je me suis bien débrouillé dans l'ensemble...?
- Oui. Tu as bien géré tout ça, tes AEROCOM sont bien maîtrisés; pense juste à recaler ton cap toutes les 15 minutes. Tu as fait de gros progrès, tu es de plus en plus à l'aise dans ton avion. Tu es plus doux sur les commandes et tu n'attends plus que je te demande de faire tes corrections sur les altitudes ou les caps. Je suis vraiment content.

C'est vrai, je sens bien que je suis de plus en plus à l'aise avec mon avion et que les réflexes viennent de mieux en mieux et de plus en plus vite. Il me reste cependant deux points à travailler pour être totalement satisfait de mon travail :
Premièrement, décider totalement de mes actions sans attendre l'avis de mon instructeur qui, de toutes façons, ne sera jamais le dernier à me remonter les bretelles en cas d'erreur. Deuxièmement, travailler de façon plus détendue encore avec mon instructeur. Je "mouille mon maillot" à chaque vol avec lui. En revanche, ce n'est pas le cas lors de mes vols solo... Pas difficile d'en tirer une conclusion.

Quelques vieux démons me tiennent encore... mais je suis sur la bonne voie. Et ça sent bon l'examen en vol.

Une bien jolie surprise. (épisode 2)

- Crisse* !!Juron Québecois, évolution du mot "Christ". Les jurons utilisés par les Québecois sont essentiellement issus du vocabulaire religieux, le Québec ayant subit longtemps, et ce jusque dans les années 60, l'autorité de l'église. Il est où c'maudit lac Jalobert ???
- On devrait passer par le travers d'ici deux ou trois minutes, je pense.

A dire vrai, je n'en ai aucune idée.

Benjamin jette de temps en temps, en biais, un oeil discret sur mon altimètre alors que je scrute le paysage à la recherche du lac. Je le sens aussi chercher mon regard derrière mes lunettes de soleil afin de contrôler que je pilote bien à l'assiette et non aux instruments. Je m'appplique à le satisfaire, pilotant de la manière la plus professionnelle possible. Car Benjamin met la barre un peu au-dessus du privé afin de m'amener plus en douceur au professionnel. Et ce n'est pas plus mal.

- Je veux 5500 pieds. Surtout pas plus; à 6000 pieds on entre dans l'espace aérien militaire contrôlé par Bagotville et on se retrouve avec deux F18 au cul. Je préfèrerais éviter.

Moi aussi, en fait. Bien que la présence d'un F18 de chaque côté de son avion doive être quelque chose d'assez extraordinaire...

Je me débat comme un beau diable pour positionner la carte VNC dans le sens de notre route. Si possible sans appuyer sur le PTTPush To Talk : Bouton situé sur le haut du manche, permettant d'activer la communication radio, sans perdre mon cap, et sans prendre ni perdre mon altitude. Pour ce faire, j'essaie de garder mes instruments visibles et donc de ne pas tenir ma carte devant. Mais je n'ai grosso-modo (mais surtout grosso...) que vingt centimètres d'espace entre mon estomac XXL et le manche de l'avion. Avion qui, déjà dans l'épisode 1 (ben oui, faut suivre...), jouait à saute-moutons au gré de la turbulence mécanique et des rafales de vents. Autant dire que lire une carte au 1:500.000^ème dans de pareilles conditions relève de la plus pure gageure. Ajoutons à cela une presbytie maintenant avérée, l'absence de mes lunettes de lecture, et me voici dans les pires conditions pour retrouver mon chemin dans un dédale de lacs imprimés.
Sur ma cuisse droite est attachée une planche de vol sur laquelle je note mes temps réels et autres infos qui nous seront utiles pour la gestion du vol... je vérifie qu'il s'agissait bien d'un temps de 11 minutes entre notre point de mise en cap et le premier repère. Pas de doute, c'est bien cela.

Notre lac fantôme se présente finalement à nous avec 3 minutes de retard. Il faut dire que notre vitesse sol n'est que de 86 noeuds contre les 110 prévus ; conséquence d'un vent de travers plus capricieux que ce qui nous a été annoncé. Il nous faut réajuster nos temps et recalculer notre heure estimée d'arrivée à destination. C'est le moment que choisit Benjamin pour rigoler un peu avec quelques devinettes de son cru :

- Ok, tu me donnes ton ETAEstimated Time Arrival - Heure estimée d'arrivée sur le prochain repère...
- Ben la même plus trois minutes...
- Ok, qu'est-ce qu'il te reste en carburant ?

Ne comprenant pas exactement sa question, la précédente m'ayant probablement déjà épuisé intellectuellement, je lâche un stupide :

- Oh ! bien assez, on était plein à ras-bord...

Sourire en biais de Benjamin. Il pense que je me fiche de lui, ou que je suis en train de faire le pitre, probablement.

- Super. Et en temps de vol, ça nous donne quoi ?

[Voix off ] : "Oops ! "

- Ah! euh... en temps de vol...

En réalité, ce qui intéresse Benjamin n'est pas tant la justesse de ma réponse. Il veut juste mesurer ma réaction au stress provoqué par ses questions, et vérifier combien de pieds ce stress va nous faire perdre ou prendre pendant que je calcule mentalement. Mais si en plus je me paye le luxe de lui donner la bonne réponse, c'est champagne ! Curieusement, mon calcul est assez rapide et je lui donne ma réponse. Pas de variation d'altitude, et la réponse est juste... ouf! Merci Nintendo !

Benjamin a face à lui un outil magique qui lui permet, entre autres, de vérifier notre cap et notre vitesse sol à tout instant : le GPS. Je le vois tripoter les boutons de temps à autre mais ne fais trop attention à cet instrument que je ne suis pas sensé apprendre à connaître à ce stade de ma formation. Pour l'heure, c'est le jouet de Benjamin, je le lui en laisse donc l'exclusivité.

Nous cherchons, avec la même difficulté que pour le précédent repère, les autres lacs qui vont progressivement nous conduire jusqu'à Baie-Comeau que nous finissons finalement par avoir en visuel plus tôt que je ne l'aurais cru. Soit environ une heure après notre départ.
Alors que nous commençons à distinguer la piste, Benjamin se met en tête de me la faire atteindre à l'aide du VORUn récepteur VOR permet de déterminer son relèvement magnétique par rapport à une station au sol (balise émetteur VOR dont la position est connue), et donc le radial sur lequel le récepteur (donc l'avion) est situé. Par déduction il permet de suivre n'importe quelle route passant par la station (en rapprochement ou en éloignement de celle-ci), ou même de déterminer la position exacte de l'avion en utilisant deux balises VOR.
Par ailleurs, le VOR montre un drapeau OFF rouge qui barre l'instrument lorsqu'il ne fonctionne pas. Lorsqu'il fonctionne le drapeau disparaît et laisse voir soit une flèche blanche TO (vers la station) qui pointe vers le haut, soit une flèche blanche FROM (depuis la station) qui pointe vers le bas..
Après une rapide démo de Benjamin, je me débrouille plutôt assez bien et parviens à garder mon aiguille bien alignée sur le repère de l'instrument.

Alors que nous approchons de plus en plus de l'aéroport de Baie-Comeau, Benjamin me sort un dernier tour de son chapeau, dans l'espoir, j'imagine toujours, de se marrer au moins une bonne fois avant l'atterrissage. Il veut savoir si j'ai bien mémorisé les diverses infos concernant l'aéroport sur lequel nous allons nous poser :

- Bon, tu approches tranquillement de ta destination. Quelle est l'orientation de la piste ?
- Un-zéro, deux-huit.
- Parfait. Altitude ?
- 71 pieds.
- Donc, l'altitude de ton circuit ?
- 1100 pieds.
- Excellent !!!
- Tu contactes la tour combien de temps avant d'entrer dans la zone de contrôle ?
- Dix minutes. Non, pardon, cinq.
- C't'en plein ça ! (Benjamin est français mais parle courament le québecois)

Et comme si cela ne suffisait pas :

- Tu es toujours à 5500 pieds, il faut que tu prépares ta descente avant de contacter la tour. Tu vas donc descendre à 2000 pieds, à un taux de descente de 500 pieds/minutes. Combien de temps tu vas mettre pour atteindre 2000 ?

Je cherche le piège, mais à l'évidence il n'y en a pas. Trois secondes plus tard :

- 7 minutes !
- Comment tu le sais ?
- Ben 5500 moins 2000 égale 3500, divisé par mon taux de 500 pieds/minutes. Le compte est bon : 7 minutes.
- Excellent !!!

Quelque chose me dit qu'il pensait m'avoir sur ce coup-là...
Quelques minutes plus tard, Benjamin nous annonce à la tour. Il s'agit en fait d'une MF(fréquence obligatoire), et la personne qui nous répond se trouve en fait sur la station de Mont-Joli. Le ton du contrôleur est absolument laconique et monocorde et nous hésitons au diagnostic entre une surdose de médicaments, un endormissement proche ou un futur suicide.

- La Tour, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, en provenance de Saint-Honoré. Altitude 2000 pieds à l'est de Chute aux Outardes, et à destination de vos installations pour un atterrissage.
- India-Lima-Charlie, vous êtes autorisé à atterir. Piste un-zéro en service, vents un-un-zéro à 5.
- India-Lima-Charlie, nous allons entrer dans la zone par la Chute aux Outardes... est-ce qu'on pourrait avoir une approche directe sur piste un-zéro ?
- Roger, India-Lima-Charlie, vous êtes autorisé pour une approche directe.
- India-lima-Charlie.

Après cet échange, le type, derrière son micro, n'a pas l'air plus réveillé qu'il y a quelques instants.

J'ai configuré mon avion en approche et la piste grossit de plus en plus dans mon pare-brise. Je réalise que c'est mon premier atterrissage sur un aéroport autre que celui de Saint-Honoré. Et pour moi, ce n'est pas banal.
J'entends la douce voix de mon instructeur dans mes cache-oreilles alors que nous sommes maintenant en courte finale :

- Allez, fais-nous un bel atterrissage...

J'exécute un joli posé quelques secondes plus tard sous les chaudes félicitations de Benjamin.
Nous roulons jusqu'à la première sortie et constatons l'absence quasi totale d'activité sur l'aéroport. De toute évidence, nous n'étions pas attendus. Et cet endroit a l'air d'un ennui mortel. A la demande de Benjamin, je parque l'avion devant les pompes à essence et déroule ma check-list post-atterrissage. Dehors, il fait un temps magnifique mais l'air est bien frais. Bien plus qu'à StHonoré.
En route vers l'atelier d'ExactAir où nous allons effectuer notre livraison, Benjamin en profite pour débriefer ce vol :

- Pis... comment t'as trouvé ça ?
- Super cool, j'ai adoré. Ca change des circuits et des zones d'entraînement, on se fait vraiment plaisir.
- Ouais, tu t'es super bien débrouillé. Petites variations d'altitudes de temps à autre mais tu as bien corrigé, ton cap était toujours bon... tu te repères très, très bien au sol, c'est vraiment excellent. Le VOR, tu t'es bien débrouillé avec aussi. Ton décollage à St-Ho, parfait. Ton atterissage ici était très bon, pas de problème avec ça. Pourtant on a été un peu brassés, mais tu ne t'es pas laissé gêner par ça. Vraiment, rien à dire à part que c'était un très bon vol.

Wow ! je n'en attendais pas tant, mais je suis ravi d'entendre tout cela, et je sais que Benjamin est sincère.

Une livraison, une cigarette, et deux verres d'eau fraîche plus tard, nous remontons de bon coeur dans notre avion dont nous avons fait refaire le plein. La totale inactivité des lieux ne nous encourage pas vraiment à demeurer dans cet endroit et nous devons de toute façon parer à toute éventualité qui nous retarderait.
Quelques minutes plus tard, alors que nous remontons la piste afin de prendre de la longueur, la même voix monocorde du contrôleur de Mont-Joli nous autorise à redécoller. Mais nous avise dans un deuxième temps d'une présence animale dans les environs :

-India-Lima-Charlie, ch'u pas ben sûr si vous en avez entendu parler, mais je vous signale la présence de deux ours noirs dans la zone de l'aéroport. C'est peut-être utile de le savoir, ils se balladent dans le coin...
- La tour, Roger...

En fait Benjamin ne sait quoi répondre à ce contrôleur, tellement l'information lui semble à la fois saugrenue et supeflue. Mais cette "incroyable" nouvelle nous fait en tous cas bien rire. Et nous penchons soudain plus dans notre diagnostic pour la surdose de médicaments.

- Dis-lui que tu en as déjà attrapé un et que c'est lui qui pilote. On va prendre l'autre en passager.
- Ouais, alors celle-là, faut que je la note, les autres instructeurs vont adorer.

Le décollage en un-zéro de Baie-Comeau est un peu particulier dans la mesure où une fois le bout de piste quitté, l'avion se retrouve à survoler le St-Laurent pendant environ deux minutes avant de virer à gauche vers les terres. Ce "détail" crispe Benjamin qui estime qu'un problème dans la phase de décollage serait fatal, provoquant éventuellement un crash très violent dans l'eau. C'est pourquoi cette "blague" au sujet des ours est bien tombée. Personnellement, je ne vois pas vraiment la différence, in fine, entre un crash au sol et un crash dans l'eau... mais chacun peut avoir son idée. Et surtout choisir la meilleure façon de passer à trépas.

Le temps de monter à notre altitude de croisière qui sera cette fois de 4500 pieds, de stabiliser l'appareil et Benjamin ne tarde pas à brandir les lunettes opaques qui vont m'obliger à piloter aux instruments pendant quelques minutes.

- Tiens, enfile ça. Tout ce que je veux, c'est que tu tiennes le cap et l'altitude. Je fais la sécurité.

Je me prête au jeu de bon coeur, un minimum de 5 heures de vol aux instruments étant obligatoires pour la licence privée. Et à dire vrai, c'est un exercice dans lequel je me sens assez à l'aise bien qu'il ait tendance, au début, à faire courir le pilote après son altimètre et son cap, corrigeant l'un et l'autre consécutivement. Je stabilise les deux aux bout de 3 ou 4 minutes et maintient le vol ainsi quelques minutes de plus à la grande satisfaction de Benjamin qui me rend finalement ma vision.
La vue recouvrée, c'est le moment de profiter en touriste de ce vol surprise. Benjamin reprend les commandes le temps que je fasse quelques photos de l'équipage et du paysage. Nous survolons les rives du Saint-Laurent et, par chance, la visibilité est très bonne. Le vol est stable car la quasi absence de relief empêche toutes turbulences.
A proximité de l'embouchure du Saguenay, je reconnais Tadoussac et le toit rouge de son grand hôtel de luxe. Tadoussac est l'un des plus grands attraits touristiques du Québec avec ses croisières aux baleines de mai à septembre. Je vous recommande la croisière, l'hôtel Tadoussac et le café "La Bohème" pour le petit déjeuner ou le brunch du lendemain.
Nous nous engageons "sur" le Saguenay et entreprenons de le remonter jusqu'à St-Honoré. Le paysage est magnifique et je me délecte totalement de ce vol. Benjamin aussi, semble-t-il.
Conséquence du relief de nouveau présent sous nos ailes, les turbulences mécaniques reprennent et nous sommes de nouveau chahutés de gauche à droite et de bas en haut. Peu importe, je laisse "glisser" ILC tranquillement jusqu'à destination en profitant au maximum du paysage et de la chance insolente que nous avons aujourd'hui : un beau vol surprise dans des conditions météo idéales. Cet avion pourrait bien voler à l'envers ou en marche arrière... je serais surexcité de la même façon.
A quelques milles de l'aéroport, Benjamin me refait le coup du temps de descente. L'occasion pour moi d'enfoncer le clou et de marquer mes derniers points.

Nous atterrissons à St-Honoré au bout d'une heure cinquante de vol environ. Je n'aurai pas vu la queue d'un atterrissage forcé cet après-midi, mais ce que je viens de faire est une des expériences les plus excitantes qu'il m'ait été donné de vivre.

Une conclusion s'impose à la suite d'un vol comme celui-ci.
Lorsque le doute a parfois pris la place de l'envie, lorsque qu'on se demande dans l'adversité ce qu'on est venu faire là, si loin de ceux qu'on aime et de ce qu'on connaît le mieux... la seule réponse possible vous arrive comme une intime évidence à quelques milliers de pieds d'altitude, dans un magnifique rayon de soleil. L'immense plaisir que l'on prend à voler là-haut vaut bien des sacrifices.

Il y aura forcément bien d'autres sacrifices. Ainsi soit-il.

Une bien jolie surprise. (épisode 1)

- La tour, India-Lima-Charlie... est-ce qu'on peut effectuer une approche directe sur la piste un-deux ?
- India-Lima-Charlie, approche directe autorisée. Vent du un-trois-zéro à 8 noeuds.
- India-Lima-Charlie. Ok, tu me fais une belle approche, je veux pas plus de 70 noeuds, pas moins de 65.

Nous rentrons des zones d'entraînement où j'ai travaillé, sous l'oeil critique de Benjamin, quelques virages à grande inclinaison, les glissades, les remises de gaz, et les atterrissages forcés sur panne moteur en croisière. 1.6 de volLe temps est fractionné en dixièmes, en aviation. 1.6 correspond donc à 1 heure et trente-six minutes.
La procédure de l'atterrissage forcé est probablement la plus difficile à retenir puisqu'elle comporte pas moins de 28 actions à réaliser, ceci dans le cas où la tentative de redémarrage en vol échoue. Le tout réparti sur la vérification de la configuration de l'avion, tentative de redémarrage, appel de détresse (le fameux MayDayMayday est une expression utilisée internationalement dans les communications radio-téléphoniques pour signaler qu'un avion ou bateau est en détresse. Son usage est prescrit depuis l'«International Radio Telegraph Convention» de 1927. Le mot est une déformation volontaire anglophone de la phrase française : « venez m'aider ! ».), sécurisation des passagers, sécurisation de l'avion, et atterrissage. La technique n'est pas si compliquée, mais il faut bien évidemment la mémoriser à fond et la "dérouler" de manière automatique. Car le stress bloque la mémoire du pilote, je suis bien placé pour le savoir. C'est, à l'évidence, une procédure à travailler à chaque entraînement solo, au même titre que les décrochages.

Tout comme hier et avant-hier, ce vol d'entraînement s'est bien déroulé. Je me sens de plus en plus en confiance dans la machine que je ressens de mieux en mieux. Je ne suis plus confronté au stress qui me bloquais encore il y a seulement quelques jours et m'empêchait d'appliquer ce que je connaissais pourtant très bien. Tout cela tendrait à confirmer ce que j'avançais dans mon précédent billet : la prise en main de ma formation par Benjamin est ce qui pouvait m'arriver de mieux, j'en suis convaincu. C'est un vrai bonheur de voler avec lui. Et s'il m'est arrivé par le passé de trouver certains vols d'entraînement laborieux et un peu longs, je ne vois pas le temps passer depuis que je vole avec lui.
A l'aller vers les zones d'entraînement, je l'ai vu lever la fesse droite de son siège. J'ai craint le pire... Mais il a juste sorti de sa poche une petite boîte en plastique au couvercle transparent. Dans cette boîte, tout un symbole : des ailes d'instructeur. De jolies ailes argentées déployées autour d'un logo ExactAir, à épingler sur le revers de sa poche de poitrine. C'est Roxanne, son employeur et directrice de l'école, qui les lui a remises juste avant le vol. Benjamin a regardé ses ailes toutes neuves comme un gosse en classe de neige qui vient de décrocher son premier flocon. J'ai trouvé cela infiniment touchant. Et planqué derrière mes lunettes de soleil, j'ai simulé un contrôle sécurité à gauche en marmonant bêtement dans ma moustache que j'étais content pour lui... Et je l'étais vraiment. En tant que pilote professionnel et instructeur, il ne lui reste plus qu'à continuer de déployer ces ailes pour atteindre d'autres cieux où s'aventurent des oiseaux bien plus gros, bien plus beaux, et bien plus véloces.

Je touche le sol un peu durement après un arrondi un peu haut, défaut récurrent qu'il me reste à corriger pour approcher la perfection, mais auquel Benjamin semble s'être, de toutes façons, promis de faire un sort. Rendu sur l'aire de circulation d'ExactAir, je place India-Lima-Charlie au niveau de la pompe à essence puisque nous sommes sensés retourner travailler les atterrissages forcés à 13h00. Arrivé au dispatch, Bernard, du staff d'ExactAir, me saute littéralement dessus :

-Tu t'en vas-tu voler, là ?
- Non, j'en arrive à l'instant. Mais je revole à 13h00. Pourquoi ?
- Ah ok.. Ca t'tente-tu d'aller à Baie-Comeau ? Y a une pièce à porter à l'atelier d'ExactAir...

J'ose à peine y croire.

- Tu veux dire en avion ???
- Ben oui, avec Benjamin. T'as-tu déjà fait une nav ? Tu pourras loguer ça en vol de navigation. Vous pouvez partir quand ?
- Ben le temps de préparer la nav, de manger, et on y va !

Je suis accoudé au comptoir du dispatch pour ne pas tomber à la renverse. Extérieurement, calme plat. Intérieurement, j'exulte littéralement. Je ne touche plus terre, bien que je ne sois plus dans l'avion. Yes! YesYesYesssss !!!!!!!!!!! Benjamin me regarde, amusé.

- Bon ben il reste plus qu'à préparer la nav et à déposer le plan de vol.
- Ok, je m'en occupe.

Quelques minutes plus tard, Benjamin me retrouve penché, le nez collé sur une carte VNC, occupé à tirer des lignes qui matérialisent notre route jusqu'à Baie-Comeau. 127milles nautiques, rien que pour l'aller ! Du pur bonheur. Nous choisissons une route directe pour l'aller et un retour plus "touristique" en suivant les rives du St-Laurent qui nous mèneront jusqu'à l'embouchure du fjord du Saguenay que nous survolerons jusqu'à Saint-Honoré. Six repères sont notés sur notre plan de navigation, avec les temps de vol nécessaires pour les relier. Benjamin échaffaude sa stratégie de formation :

- Tu feras la nav à l'aller en te repérant sur la carte et au sol. Au retour, tu auras moins de
stress... je te donnerai les lunettes opaques et tu me feras un peu de vol aux instruments.
- Ca marche pour moi !

Avec ou sans lunettes, avec ou sans culottes... peu importe, j'irais de toute façons ! Un avion, c'est tout ce qu'il me faut.
Une fois les NOTAMNOtice To Air Men : Tous types d'informations concernant l'aéroport de destination ou les escales, les METARMessages codés d'OBSERVATIONS météo, les TAFMessages codés de PREVISIONS météo, ainsi que les GFA Représentation graphique des conditons météo sur une région donnée. On y trouve tout : les fronts chauds et froids, les précipitations, l'ennuagement,etc... relevés sur internet, nous faisons une moyenne des vents et calculons que nous volerons au cap 092 à 5500 pieds d'altitude. Baie-Comeau se situe sur la rive du St-Laurent, au nord-est de Saint-Honoré.
En préparant le plan de navigation, je me rends compte que les seuls repères visuels que nous aurons sont des lacs. Le lac Jalobert, le lac Larrey, le lac à la Loutre, le lac Mc Donald, le lac machin, le lac bidule.... des lacs, des lacs, des lacs ! Et je n'ai même pas un maillot de bain... au cas où.

- Ben ça va être coton pour s'y retrouver, tiens !
- Te plains pas... si tu voyais le parc des Laurentides... Il y aura du vent, on va sûrement être un peu brassés. J'aimerais que tu me maintiennes le cap et les 5500 pieds jusqu'à Baie-Comeau.

Le plan de navigation bouclé, Benjamin m'aide à remplir le formulaire de plan de volFormulaire contenant toutes les informations concernant l'avion, son équipement, le pilote responsable, l'heure de départ et d'arrivée, etc... Le plan de vol doit être fermé au plus tôt après l'atterrissage à destination. Sans nouvelles 24 heures après la dernière Heure Estimée d'Arrivée communiquée, les équipes de recherche et sauvetage sont mobilisées pour retrouver l'avion et ses occupants que je devrai déposer par téléphone au service concerné. L'idée est de transmettre le signalement de l'avion, sa destination, sa route, son altitude, le nombre de personnes à bord, etc... en cas de pépin, vous l'avez deviné.
Un déjeuner et un pipi plus tard, nous voici alignés en piste un-deux avec pour tout chargement 50 gallons d'essence avion, un bidon d'huile moteur, un kit de survie, une trousse de secours et une minuscule petite boîte en carton de 3cms de côté... la pièce à transporter !

- La tour, India-Lima-Charlie, piste un-deux, prêt au décollage.
- India-Lima-Charlie... autorisé au décollage, montez 2000, virage par la gauche. Vent du un-un-zéro à 10. Bon vol.
- Roger, montée 2000 et virage à gauche. India-Lima-Charlie.

Dernier contrôle des instruments; je pousse les gaz au maximum et G-ILC s'élève dans les airs quelques secondes plus tard, cap 092 en direction de Baie-Comeau. Il est 13h15, il fait bien plus chaud que ce matin, et la densité de l'air est moindre, ce qui réduit les performances de l'appareil dont les réservoirs sont pleins à ras-bord. Je réduis l'assiette de montée pour l'aider à arriver jusqu'à son altitude de croisière.
Nous prenons un top départ à nos montres une fois l'altitude de croisière atteinte. Nous avons prévu 1h07 de vol et nous devrions atteindre notre premier repère, le lac Jalobert, dans exactement 11 minutes.
Au sol, la route que nous suivons n'est faite que de reliefs. De la petite montagne, des lacs, des rivières. Je m'étonne en constatant que beaucoup de lacs sont encore quelque peu gelés et que des plaques de neige et de glace subsistent à certains endroits. Il y a 15 jours, à Montréal, tout était déjà vert. Ici, le printemps met plus de temps à réchauffer la nature et les arbres sont encores nus.
Le relief génère de la turbulence mécaniqueEffet provoqué par les reliefs au passage des vents et nous sommes effectivement malmenés. Nous allons devoir nous y habituer car il n'y a pas de raison que cela change jusqu'à quelques milles de notre arrivée.

Nous sommes en chemin depuis quelques minutes et Benjamin me demande de sortir ma carte et de trouver au sol le lac Jalobert...

[ A suivre...]

Perfect match.

La première fois que j'ai croisé Benjamin, mon nouvel instructeur, dans les locaux d'ExactAir, il m'avait fait l'effet d'un lycéen branché sortant tout juste de boîte de nuit : cheveux méchés trois couleurs, piercing au sourcil gauche, jeans taille basse très tendance, Adidas F1 aux pieds, sac en bandoulière trois fois plus gros que lui, Ray Ban fumées chrome posées sur le crâne, et un trousseau de clés qu'il agitait bruyament en commentant malicieusement les peripéties d'un pilote ou instructeur que je ne connaissais pas. La première chose qui me frappa chez lui fut sa capacité à capter l'attention de son entourage. Pas très grand, il n'en avait pas moins de présence ; son humour, sa répartie, son regard clair, direct, et son sourire "Hollywood" y étant, je pense, pour beaucoup. Très franchement, à voir ce petit bonhomme qui ne me paraissait pas avoir plus de seize ans, je lui aurais presque demandé si sa mère savait qu'il était là, et s'il avait rangé sa chambre avant de partir.

Il est 11h15, et je suis en train de "jaser" avec Marie (qui aujourd'hui a les yeux marrons !) de tout et de rien dans un des "cubicules" qui nous servent de bureaux pour travailler nos cours, lorsque Benjamin apparaît dans l'encadrement de la porte. Il a toujours le regard clair et le sourire Hollywood. Mais il a troqué son "fashion look" contre un style plus "corporate" : pantalon bleu marine, chaussures de ville en cuir noir, chemisette blanche à épaulettes et une cravate rouge parfaitement nouée aux motifs de circonstance... des avions, bien évidemment. Manque plus que la pince à cravate au logo ExactAir ; mais il faut vraiment être un vieux c... dans mon genre pour imaginer que ce genre d'accessoire se porte encore !
Le piercing a disparu, les mèches aussi. Seul un soupçon de gel coiffant vient "égayer" quelque peu ce look strict, mais qui lui va très bien. Le sac aviation multipoches est toujours là, lui aussi, et toujours aussi gros. La première chose qui me vient à l'esprit en le voyant si bien de sa personne est : "Si sa mère le voyait, elle serait fière de lui". Je sais, c'est cliché, mais il n'empêche que c'est sûrement la vérité, cette bonne dame aurait probablement le coeur en vrac et la larme à l'oeil de voir son rejeton de 22 ans prêt à en apprendre à un vieux chnoque de 43.

Marie nous laisse et Benjamin et moi faisons le point sur ma progression. Je sais que Charles-David lui a "laissé quelques billes" à mon sujet et je ne m'attarde pas sur les problèmes que je rencontre. Benjamin feuillette mon carnet de formation, me pose quelques questions, je lui explique ce que j'attends de notre "relation" et insiste sur la nécessité de me faire un feedback le plus honnête possible sur mon travail en vol. Je ne veux pas d'indulgence, je veux savoir exactement ce que je vaux et je veux devenir un bon pilote. Il semble me recevoir cinq sur cinq. Il est midi... fin de la "jasette", à table !


13h00. Je démarre India-Lima-Charlie sous l'oeil bienveillant de Benjamin qui a pris place à ma droite. Je vois tout de suite le premier avantage a avoir changé d'instructeur; car si Charles-David était un peu plus mince que Julien qui n'était déjà pas bien gros, Benjamin, lui, est encore plus menu, mais aussi plus petit. Je gagne donc un peu plus d'espace dans la boîte à sardines à chaque changement d'instructeur...
Alors que le ventilateur qui nous précède va déjà bon train, Benjamin suit d'un oeil attentif ma check-list et me donne quelques petits trucs pour la parfaire. Son unique préoccupation pour ce vol d'entraînement est de faire le point sur mes connaissances, ce que je sais faire, moins bien faire, ou pas du tout. Il a décidé de me faire travailler le vol lent (phase "critique" au décollage et à l'atterrissage), les virages grande inclinaison, les décrochages sans moteur( entendez par là "puissance réduite au minimum"... les instructeurs étant courageux, voire téméraires, mais pas forcément suicidaires), et quelques circuits avec posés-décollés.
Bien calé dans son siège, Benjamin est d'un calme olympien.

Nous nous élançons en un-deux par vent de travers quelques minutes plus tard. Manche dans le vent, l'aile droite s'affaisse comme prévu, et je m'applique à réagir comme me l'a appris Charles-David lors des deux derniers vols. Je laisse à l'aile le temps d'accrocher l'air et redresse doucement la machine à l'horizontal pour l'emmener ensuite dans un palier qui me permet de me réaligner sur l'axe de piste et de prendre de la vitesse avant de monter. Opération réussie... j'ai à coeur de montrer à mon nouvel instructeur que je peux "faire quelques trucs" quand même. Car si lui content, moi content... c'est idiot, mais c'est ainsi que je fonctionne.
Comme me l'a demandé la tour, j'effectue un virage à gauche à 2000 pieds, puis un second et nous voilà partis pours les zones d'entraînement.
Arrivés à la verticale des zones, Benjamin me propose de s'occuper des coms radio histoire de ne pas me mettre plus de pression que nécessaire pour les excercices en vol. J'accepte.
S'en suit une série de mises en vol lent, de virages 360° à grande inclinaison et de décrochages que je réussi dans l'ensemble assez bien... à mon grand étonnement. Car il y a là un contraste évident avec les premiers entraînements poussifs effectués depuis mon retour au Canada. Il me semble que je reprends possession de l'appareil, j'y suis plus à l'aise, moins à la lutte, je retrouve les bonnes sensations, notamment dans les virages à grande inclinaison qui sont amusants à travailler lorsque que l'on aime se faire chahuter. Mais à mon avis, un autre facteur est déterminant dans la qualité de ce vol d'entraînement : le contact avec Benjamin. Aucune marque de nervosité, ses paroles et ses explications sont claires, précises, jamais hésitantes. Il est très posé, va droit à l'essentiel et connaît très bien son affaire. Il se permet même le luxe d'une sorte d'autorité savament dosée, utilisant le "je veux" et "j'aimerais" exactement comme il faut et lorsqu'il le faut. Jamais je n'aurais osé cela à son âge. Bref, il est déjà très professionnel, il a effectivement le talent dont je le soupçonnais, et j'ai l'impression qu'il a fait cela toute sa vie. Je suis définitivement ravi de voler avec lui et je pense que nous allons faire un bon "duo".

Sur la route du retour, je réalise qu'il y a un deuxième avantage à voler avec Benjamin qui totalise à ce moment précis quelques 300 heures de vol pour 6 heures d'instruction seulement. En tant que jeune instructeur tout frais émoulu, il a la gnac ! Il a à coeur de bien faire les choses et d'appliquer ce qu'il a appris, et sa propre réussite est intimement liée à la mienne et celle de ses autres élèves (dont le nombre viendra vite à grossir, j'en suis sûr).
Je me remémore mon premier ressenti lorsque Julien se présenta à moi pour la première fois... mais finalement, vaut-il mieux un viel instructeur certes expérimenté, mais aigri, blasé et "jemenfoutiste", ou un jeune instructeur moins expérimenté, mais qui va prendre son travail à coeur, vous prendre vraiment par la main avec toute sa motivation et l'énergie de sa jeunesse, et vous tirer par le haut pour vous faire grimper la côte ? J'avoue que la jeunesse me plaît de plus en plus...

Benjamin décide de me faire faire quelques circuits avec posés-décollés vent de travers avant de mettre un terme à cette heure et demie d'entraînement. Là encore, je me débrouille globalement bien, si ce n'est quelques petits soucis avec les posés qui ont un peu approximatifs. A ma décharge, je ne suis pas encore très habitué au vent traversier.

Je ressors finalement de cet avion content du travail accompli (notez-le bien, cela n'arrive pas souvent)en ayant acquis deux certitudes : un, j'en suis capable; deux, Benjamin EST l'instructeur qui me correspond exactement ! Cela ne remet pas en cause le travail de Julien et Charles-David, bien évidemment. Simplement, Benjamin a une façon de faire qui me semble parfaite et, surtout, qui me convient à merveille.

Julien, Alexis, Charles-David, Benjamin... au risque de parler vieux, je dois dire que je me rends compte que j'ai un certain attachement pour ces garçons. Car malgré leur jeune âge, ils savent ce qu'il veulent et ont osé aller le chercher. Il ont lutté et travaillé pour l'obtenir, mais avant tout, ils y ont tous cru. A leur âge, je n'avais pas appris à savoir ce que je voulais, je n'avais pas leur force de caractère pour l'obtenir, je ne croyais en rien, surtout pas en moi-même.
Et en plus d'être tous extrêmement sympathiques, ils sont tous passionnés et passionnants. A leur âge, j'étais probalement sympathique, mais chiant comme la pluie. Mais comme disait le journaliste-écrivain Maurice Chapelan : "Chaque âge a ses problèmes. On les résout à l'âge suivant." Alors rien n'est perdu.

Ces garçons ne m'apprennent pas seulement à voler. Ils m'apprennent aussi à vivre. Et du haut de mes 43 ans, je trouve cela peu banal.