On ne change pas une équipe qui gagne...

Il est 7h45 lorsque je pousse la porte des bureaux de Transport Canada à Alma, petite ville située au bord du lac St-Jean, à 45 minutes de St-Honoré.
Derrière un comptoir, une sympathique dame rousse aux hanches voluptueuses m’accueille avec un grand sourire et, sans perdre de temps, me demande une pièce d’identité ainsi que les papiers relatifs à ma formation.

- Parfait, tout est en ordre. Vous me montrez le matériel avec lequel vous allez travailler ?
- Ok… crayon à papier, feutres non permanents, gomme, pro-tractor, règle, CX2, et calculatrice.

J’étale tous ces outils de travail sur le comptoir afin qu’elle puisse vérifier qu’ils sont conformes à ce qui est autorisé par Transport Canada. Elle vide mon CX2 de ses piles pour vérifier que leur logement ne renferme pas de « notes », et fait un « reset » de la calculatrice afin de s’assurer qu’aucune formule n’y a été gardée en mémoire.
Elle m’explique ensuite à l’aide de captures d’écran imprimées le mode d’emploi de l’examen assisté par ordinateur. Une question, quatre boutons à cliquer pour les quatre choix de réponses possibles, un signet pour marquer la question « en attente », un bouton « suivant », un bouton « précédent », et un bouton pour visualiser la progression du test et les questions éventuellement restées en attente.

- Vous ne prenez avec vous dans la salle d’examen que ces outils de travail, vous laissez votre sac ici. Et cet examen vous coûtera donc 105 dollars…

Un chèque et un reçu plus loin, il est presque 8h00 du matin et la dame rousse m’accompagne dans la salle d’examen. C’est une pièce aux murs jaunes souffre, juste assez grande pour contenir 4 petits bureaux et quatre chaises. L’extrême propreté qui règne dans cette pièce est presque ennuyeuse, mais elle témoigne du peu de temps que chaque candidat y passe.
Sur l’un des bureaux trône un petit écran LCD connecté à un minuscule PC que j’imagine relié par réseau aux bureaux de Transport Canada, à Montréal. Mon nom apparaît sur l’écran, tout est prêt pour me permettre de commencer cet examen.
En face de ce bureau, une grande vitre sans teint permettra à la dame rousse de surveiller le moindre de mes faits et gestes.

- Voici les appendices, la carte VCN et la feuille de brouillon qui vous permettront de réaliser les exercices du test. Vous avez trois heures. Lorsque vous aurez terminé, cliquez sur le bouton « Fini ». Votre test sera envoyé à nos bureaux de Montréal qui nous renverront le résultat aussitôt après, directement sur l’imprimante. Je vous laisse… bonne chance.


La veille, à l’issue de la correction de mon dernier pré-test, Benjamin m’a fait ses dernières recommandations :

- Bon, tu vas voir, c’est pas aussi difficile que tu le crois. T’es capable de le réussir. Reste calme… et NE STRESSE PAS ! Tu auras assez de temps pour finir le test. C’est simple, tu as 2 minutes 20 pour chaque question. Sur le total des questions il y en a un bon nombre auquel tu est capable de répondre en bien moins de temps. Mais ne te presse pas non plus.
Par contre, n’utilise pas les signets pour mettre des questions en attente. Je te connais, si tu stresses ou si tu es mal concentré, tu vas m’en oublier au passage… c’est pas une bonne idée. Fais les questions les unes après les autres, c’est mieux, je pense. Et ne revois pas tes questions une fois que tu as terminé, reste sur ta première idée.

C’est ce qu’on appelle « changer le plan de match ». D’une certaine façon, Benjamin a raison, je suis tout à fait capable d’oublier des questions par étourderie ou à cause du stress. Mais d’un autre côté, la gestion de mon stress par la gestion du temps m’a plutôt pas mal réussi aux pré-tests et il semblait que c’était la stratégie qui me convenait le mieux…


Je passe rapidement en revue les appendices, histoire de me faire une petite idée de ce à quoi je dois m’attendre. Rien d’exotique, à part, peut-être, une foultitude de cartes GFAGraphic Forecast Area : représentation graphique du temps sur une région donnée.
...

Premier clic de souris. Le décompte des minutes démarre en bas de l’écran. Presqu’en même temps, dans le silence total de cette pièce, je prends conscience du « battement de cœur » de la pendule accrochée au mur. Il me semble que le mien vient d’en prendre le rythme. Mais je sais qu’il ne va pas tarder à prendre de l’avance… En attendant, je suis relativement calme et serein.

L’examen démarre sur le module « Réglementation ». Priorités de passage des avions, distances et altitudes réglementaires, minima VFR, licences, espaces aériens, zones contrôlées ou non, etc… La principale difficulté pour moi est d’arriver à ne pas mélanger les informations que je connais. J’essaie de répondre du premier coup à chaque question afin de ne pas créer d’hésitation ou de confusion dans mon esprit. Le module est fait en 20 minutes.

Une surprise m’attend au module suivant. Navigation.

[ Voix off ] : « Merde ! Pourquoi ça sort maintenant, ça ??!!»

Lors des pré-tests, la navigation a toujours été le dernier module ; j’en avais déduit qu’il en serait de même lors de l’examen. J’essaie malgré tout de rester concentré et pense aux recommandations de Benjamin. Je lis l’énoncé du premier exercice deux fois, collecte quelques informations essentielles sur les appendices, ne trouve pas les vents en altitude... qui n'ont rien à voir avec les vents de surface... sur les FDTableaux de prévisions des vents à des heures et altitudes données, et déplie la carte VNCCarte du sol au 1.500000^ème. On y trouve, entre autres, les élévations de terrain, l'emplacement et la hauteur des obstacles les espaces aériens, les zones de contrôle, les infos sur la présence d'assistances à la radio-navigation,....

[ Voix off ] : « Quelle buse, j’ai oublié mes lunettes ! Pfff… »

Conséquence d’un « statut » de presbyte encore un peu neuf. Et je n’ai pas le droit de sortir de cette pièce pendant toute la durée de l’examen. J’en profite pour remarquer que le spectre lumineux des tubes qui éclairent la pièce est proche de celui de la lumière naturelle. D’où l’absence de reflets sur les cartes plastifiées, et surtout un bon contraste des couleurs qui facilitent la lisibilité. Ca tombe bien.

Il s’agit d’un voyage en trois étapes du Nouveau-Brunswick à l’Ile du Prince Edouard. Fredericton-Sussex, Sussex-CapeTormentine-Charlottetown.
Après deux questions sans problème, la première « difficulté » apparaît. Il s’agit d’un calcul d’ETA.Heure Estimée d'Arrivée. Grâce à une info de temps sur les premiers milles du legPortion du vol, je dois trouver l’heure d’arrivée à Sussex en fonction, entre autres, de la direction et la force des vents, de ma vitesse vraieVitesse de l'avion dans la masse d'air, et donc de ma vitesse-sol.Vitesse de l'avion par rapport au sol. C’est un calcul très simple à faire, notamment à l’aide du CX2. J’ai dû le faire 30 fois ces deux dernières semaines. Mais sans les vents d’altitude, mon résultat sera forcément faux. Or, je ne trouve toujours pas, dans les appendices, les vents prévus sur Frédericton ou Charlottetown. J’en déduis que je suis sensé prendre les vent sur une autre zone… mais laquelle ? Je commence à « fouiller » les autres données à ma disposition.
Cette fois, c’est parti : mon rythme cardiaque s’emballe, ma réflexion s’embrouille, et mon regard se fixe sur des détails qui n’ont aucun intérêt. Je relis vingt fois la question, comme si je ne l’avais pas comprise. Plus je prends conscience de mon stress, plus mon esprit est confus, incapable de fonctionner logiquement et rationnellement, et plus je me déconcentre. Mes yeux voyagent de l’écran aux appendices, des appendices à la carte VNC, de la carte aux premières notes de ma feuille de brouillon, cherchant une réponse qui apparaîtra forcément par miracle. Tel le coureur de fond arrivé au bout de ses ressources, je me sens déjà me « désunir » totalement. Le temps semble soudain filer à toute allure, je perds de longues minutes à m’éparpiller et à essayer de me reconcentrer et à courir derrière un vent fantôme. Je passe à la question suivante. Avec un peu de chance, elle ré-oxygènera peut-être un peu mes neurones. Même scénario. Question suivante. Idem. Je ne sais plus rien. Blocage total et vide intersidéral dans les méandres de mon cerveau. Le ciel pourrait me tomber tout entier sur la tête, cela ne me ferait pas plus d’effet.

Je voudrais pouvoir me lever, ouvrir une fenêtre, regarder les arbres et respirer l'air frais deux minutes, comme je le faisais lors des pré-tests. Mais je suis entre quatre murs, et observé par un espion invisible. Cette pièce est sensée être faite pour la concentration... c'est l'effet inverse qui est en train de se produire en ce qui me concerne.

Je viens de perdre au moins trente minutes à tergiverser. Et je réalise mon erreur : avoir accepté le changement de plan de match. J’obtenais de bons résultats aux pré-tests en gardant les calculs pour la fin, il n’y avait aucune raison de changer cela. A l’évidence, si je persiste à vouloir répondre maintenant à ces questions de navigation, c’est tout l’examen que je vais compromettre. Je fais donc fi des recommandations de mon instructeur et saute toutes les questions de navigation à coups de clics de souris afin de commencer le module météo.

La météo se divise en deux parties : connaissances des systèmes et lecture de prévisions et observations. Je sais que mon stress restera globalement le même car la météo est mon point le plus faible. Car si la lecture et la compréhension des TAF, METAR et GFAEnsemble d'observations et prévisions météo que l'on consulte normalement avant chaque vol. ne me posent aucun problème, la mécanique des systèmes météorologiques reste en grande partie abstraite pour moi. Tout en répondant aux questions, une partie de mon esprit est encore mobilisée par « l’accident » de parcours en navigation. Je sais que cette trentaine de minutes de retard peut me coûter très cher ; il est même très probable que je n’aie pas assez de temps pour finir. Fronts, masses d’air, pressions, altitude-densité, altitude-pression, nuages, précipitations, phénomènes de soulèvement… tout y est ! Bon an, mal an, je complète le module météo.

Mon oreille droite se fait de plus en plus sentir. Je traîne une probable otite depuis plus d’une semaine et je n’ai pas eu le temps de consulter. Les acouphènes sont de plus en plus aiguës, et je commence à ne plus pouvoir serrer la mâchoire. La cerise sur le gâteau ! Mais curieusement, je n’éprouve pas de stress par rapport à ce problème. Juste un besoin de « décompresser » mon tympan de temps en temps.

Je passe aux connaissances générales. En général, je m'en sors plutôt bien sur ce module. Les questions se succèdent, me surprennent parfois. La formulation de certaines d’entre-elles est encore plus exotique et alambiquée que ne l’avaient laissé prévoir celles des pré-tests et je dois les relire plusieurs fois. Mais peut-être est-ce tout simplement un effet d’amplification de mon stress. Mécanique du vol, erreurs instruments, taux de montée, turbulence de sillage, facteurs humains, performances de l’avion, facteur de charge… tout y passe. Alors que j’enchaîne les réponses, ce module de connaissances générales s’étire de plus en plus et n’en finit plus ; à l’évidence il est bien plus long que prévu. Obsédé par la barre de progression du temps en bas de l’écran, je suis en état d’urgence et j’accélère significativement le rythme, plus tout à fait sûr de lire correctement les questions et de réfléchir assez à mes réponses.

Il me reste exactement 28 minutes lorsque je repasse au module navigation. Il me faut habituellement au moins une heure pour le compléter ! Pas le temps de m’apitoyer, je réattaque le module à l’envers et en répondant aux questions non reliées qui ne nécessitent ni grosse réflexion, ni gros calculs, ceci afin d’assurer quelques points qui me sauveront peut-être la mise. Ce sont principalement des problèmes de lecture et de « décodage » de carte, avec tous les pièges que cela suppose dans les réponses proposées. Je reviens ensuite sur les calculs. Certaines réponses proposées sont très proches les unes des autres et la marge d’erreur est donc très faible. Temps estimés, corrections de cap, calcul de distance de décollage, de masse et centrage, de consommation essence, taux de descente, utilisation du VOR… bref, autant d’exercices assez simples que je suis tout à fait capable de faire, mais qui sont devenus compliqués dans le peu de temps qu’il me reste et avec l’état de stress dans lequel je me trouve. J’enchaîne finalement les questions à la vitesse du son mais la barre de progression du temps, en bas de l’écran, m’hypnotise de plus en plus. Je dois me faire violence pour arrêter de la regarder.

Je termine finalement avec deux minutes d’avance. Juste de quoi revenir sur deux questions sur lesquelles j’ai un gros doute. Dont un calcul de taux de descente (si, si…).
Dernier clic de souris… mes réponses sont transmises à Montréal. J’ai la certitude que mon examen est raté. A mon avis, j’ai raté au moins deux modules : météo et navigation.

Le résultat sort une heure plus tard, suite à un petit incident technique : Réglementation : 65%, Météo : 73%, Navigation : 65%, Connaissances générales : 56% ! Note globale : 65%. Pitoyable.
Je devrai repasser le module "Connaissances générales" dans 15 jours. Rendez-vous est pris aussitôt, mais le cœur n’y est pas.

Je ne devais pas rater cet examen pour deux bonnes raisons : premièrement parce qu’il est relativement simple et qu’un examen comme celui-ci ne se rate pas, selon moi ; deuxièmement parce que le réussir du premier coup m’aurait apporté la confiance pour le test en vol, et la suite de ma formation, si toutefois je continue. Or, si je suis capable de stresser à ce point, seul dans une pièce devant un inoffensif écran d’ordinateur, j’ose à peine imaginer ce qu’il en sera dans le cockpit d’un avion, avec à ma droite un type que je ne connais pas et qui notera le moindre de mes faits et gestes dans cet avion.
D'autre part, je sais que le niveau de l'examen professionnel est autrement plus élevé... difficile, donc, d'imaginer le passer un jour dans de pareilles conditions.

Je ressors de cet examen un peu sonné, terriblement déçu. Echouer à cet examen par ignorance et manque de travail aurait été logique et bien mérité. Mais le rater de cette façon n’a aucun sens. Je trouve cela pathétique.

Mon oreille me rappelle à l’ordre. Alors que mon attention n’est plus focalisée sur les questions du test, elle me fait désormais vraiment souffrir et je comprends que je dois trouver rapidement un médecin ou les urgences d’un hôpital. Ca tombe bien, vu les lenteurs du système médical canadien, cela va m’occuper l’esprit le reste de la journée…

Fatale immersion.

Quelques rapides nouvelles du front.

Ma 150 milles nautiques autour du lac St-Jean est enfin faite. Elle date déjà de quelques jours. Même pilote, même vol, mêmes conditions météo ou presque, mais sans les passagers, et surtout avec une bien meilleure intégration et un meilleur atterrissage à Dolbeau. Et pour finir, pas peu fier d’avoir enfin fait cela tout seul. Juste pour l'anecdote : le contrôleur aérien du Terminal de Bagotville (vous savez, les militaires, précis et carrés...) doit encore se rouler par terre de rire d'avoir dû m'annoncer, goguenard, qu'il me restait encore 15 milles nautiques à parcourir jusqu'à la fin de zone de contrôle alors que je l'informais, fier comme un coq, que je venais d'en sortir.

Depuis, j'ai arrêté les vols et j’ai enchaîné chaque soir les tests écrits du "Culhane"Du nom de l'auteur... condensé de théorie aéronautique pour la licence privée. Bien qu'édité uniquement en anglais, cet ouvrage est un incontournable qui va droit à l'essentiel., et les pré-tests de Transport Canada chez ExactAir le jour. Pas le temps de chômer : 3 heures de test QCM sur 100 questions le matin, 30 à 45 minutes pour déjeuner, et corrections du test l’après-midi. Même les questions bien répondues sont revues avec Benjamin qui s’assure que je ne les ai pas « gagnées » au hasard. Et je joue le jeu ; dans mon propre intérêt, je lui dis franchement lorsque je ne savais pas la réponse et que j’y suis allé « au pif » ou en pointant une réponse les yeux fermés (si,si...). Une fois le test corrigé, retour à la maison avec les questions, dîner, révisions, et re-test avec les mêmes questions. Juste histoire de bien enfoncer le clou et de faire digérer tout cela à mon petit cerveau pendant la nuit.
Transport Canada exige une note globale de 60% et une note de 60% pour chaque module de l'examenRéglementation, Météo, Connaissances Générales, Navigation. Ce n’est pas la mer à boire, me direz-vous. Mais la tournure des certaines questions fait souvent office de « piège à con », et il n’en faut pas plus pour me rendre totalement parano. D’où une tendance à chercher l’arnaque et à compliquer les choses lorsqu’elles sont pourtant toutes simples et évidentes. Et pour le plus grand plaisir/agacement de Benjamin, je remets souvent en cause la formulation des questions et le caractère parfois très approximatif des résultats proposés dans le choix des réponses. J’imaginais l’aviation comme un milieu où règnent le noir et le blanc, notamment lorsqu’on utilise un calculateur de vol pour trouver une toute bête vitesse-sol ou une consommation essence. Eh bien, pas du tout… Transport Canada aime aussi le gris ! Cela me laisse perplexe.
Mais je dois bien reconnaître que je n’ai pas besoin de Transport Canada pour me « planter » lamentablement sur des questions parfois « faciles ». Mon manque de concentration, ma précipitation, mes étourderies et ma tendance à ne lire parfois que la moitié de la question ou des réponses proposées suffisent à réduire significativement mon score. Sans parler des cases cochées par erreur, ce qui arrache à Benjamin de longs soupirs de désolation et des regards en biais presque inquiétants. Presque.

Mes plus grosses faiblesses apparaissent en météo et en réglementation. J’ai beaucoup de mal à me représenter certaines données météo, et une tendance chronique à oublier les données chiffrées telles que les altitudes ou les distances réglementaires qui ne sont jamais radicalement différentes d’un contexte à l’autre. Pourtant, Benjamin qui fait preuve d'une patience à toute épreuve et d'une volonté absolue de m'amener au succès, y va de son ennième explication ou de son "joli" dessin à chaque fois.
Ma seule stratégie consiste à gérer au mieux le temps pour avoir l’esprit tranquille et ne pas stresser sur les calculs : donner toutes les réponses dont je suis absolument sûr, puis revenir sur les questions « en attente » d’un module avant de passer au suivant. Les dernières questions du test sont généralement simples et j’y réponds avant de terminer « tranquillement » avec les plus gros calculs de navigation et de masse et centrage. Seuls inconvénients de cette méthode : la tendance à aller trop vite au début, et le risque d’oublier des questions ou de décaler les réponses, comme je l’ai fait aujourd’hui.

Malgré tout, mon dernier résultat de ce matin est de 70%. Vous l’avez compris, l’examen n’est pas loin. Mais je me garde bien d’en communiquer la date, ne serait-ce que pour éviter les inévitables « Alors, t’es prêt ? », « Comment tu le sens ? », « Pas trop stressé ? », « tu sais, t'es pas plus idiot qu'un autre, tu vas y arriver » ( je l'aime bien celle-là)… et autres mises sous pression de circonstance.

D'ailleurs, à propos de pression, je vous laisse... j'ai laissé un "facteur de charge" sur le feu.