"Fais-toi z'en pas, ça va ben aller..." (test en vol, épisode 1)

Mon examen en vol aurait dû avoir lieu vendredi dernier. Mon premier pré-test, une semaine plus tôt, s’était très bien déroulé. Le deuxième, en revanche, deux ou trois jours avant l’examen a été une véritable catastrophe. Pire, un cauchemar. De ceux qu’il faut oublier au plus vite. Selon les notes attribuées par mon instructeur, c’était un échec total. Ce qui signifiait que l’examen aurait été à refaire. Une fois de plus, le stress m’a rendu totalement incapable, me faisant rater des exercices que je réussi habituellement très bien. Un décollage mou qui ne l’était justement pas, pas de remise de puissance pour stabiliser l’avion en vol lent, donc perte d’altitude ; décrochage sans moteur avorté, virage grande inclinaison à 60° au lieu de 45, donc perte d’altitude ; atterrissage de précaution digne d’une montagne russe avec gains et pertes d’altitude dignes d’un débutant (et encore…), non reconnaissance du terrain au moment d’attaquer le base avant l’atterrissage, pas de révisé temps/essence sur le déroutement, pas plus que de mappage, ni de recalage du conservateur de cap…. Bref, du grand n’importe quoi. Navrant et pathétique. Le genre de n’importe quoi qui me laisse généralement sur le carreau et me permet de trouver tous les arguments possibles et imaginables pour ne pas continuer dans cette voie : « je ne suis qu’une buse, un blaireau tout juste bon à faire routierLes routiers sont sympas. Pas blaireaux.... », « comment ai-je pu imaginer deux secondes que j’en étais capable ? », « je me suis laissé leurrer », « tout ça va me coûter une fortune et je ne vais réussir qu’à me ruiner, je vais tout arrêter »… et tout un tas d’autres « joyeusetés » qui, loin de me remettre positivement en selle, ne font que m’envoyer un peu plus par le fond.
Mais, Dieu merci, je n’ai pas encore attaqué la pharmacie pour me goinfrer d’anxiolytiques et d’anti-dépresseurs, pas plus que je n’ai vidé le bar des nombreuses bouteilles d’alcool qui s’y trouvent. J’arrive encore à rester digne, et à peu près droit dans mes bottes malgré toutes ces difficultés.
En revanche, intrigué par le côté systématique de mon stress et surtout son intensité grandissante à chaque étape de ma formation, notamment chaque examen, je me suis documenté et j’ai essayé de comprendre ses origines et son mécanisme. Je n’y suis probablement pas arrivé complètement, mais j’ai eu quelques débuts de réponses qui m’on permis de prendre un peu de recul et de me rasséréner un peu dans la perspective de l’examen en vol. Car bien évidemment, suite à ma superbe déconfiture au deuxième pré-test, Benjamin avait tout bonnement reporté l’examen. Précisons que son avancement dans les niveaux d’instructeur dépend essentiellement de la réussite de ses élèves...

L’examen était donc de nouveau « prévu » pour vendredi 1er août. Mais hier, mardi en fin de matinée, alors que je travaille sur un exercice de navigation dans les locaux d’ExactAir, Benjamin m’appelle :

- Tu t’ sens-tu prêt pour ton test en vol, demain ?
- Houlaaa….Heuuuu… ben j’sais pas trop… humpffffff… arff…

Bien que j’aie envisagé que la date du vendredi soit un leurre de Benjamin pour tromper mon stress, je m’étais, à tort j’en conviens, habitué à cette échéance pour mes derniers vols d’entraînement et révisions. Mais je comprends qu’un refus de ma part repousserait encore l’échéance et je dois en finir maintenant rapidement avec cette licence de pilote privé.

- Bon ok, ce sera fait, on en parlera plus. C’est bon pour demain, je vais m’arranger pour mes dernières révisions. L’examinateur t’a appelé ?
- Oui, l’examen est prévu pour 15h00. Il va me rappeler pour me communiquer la nav que tu dois préparer. Et il y a un cadeau surprise... mais tu n’es pas obligé d’accepter : ton examinateur va être testé, lui aussi, et il aimerait que ce soit pendant ton test… tu auras donc un passager à l’arrière… c’est du stress en plus, tu as le droit de refuser. Il n’interviendra pas directement dans ton test. En plus, il aime pas les décrochages… il faudra le débarquer en cours d’examen et redécoller pour les décrochages…

Il m’est évident, à cet instant, que l’examinateur de mon examinateur sera une source de stress supplémentaire. Mais en même temps, la situation m’amuse et, bien que je déteste le stress, je suis du genre à me mettre tout seul des contraintes. Et il y a tout de même un gros avantage à cette situation : je ferai l’économie des frais de l’examen, soit 250 dollars Eh! Oui! Quand même !. J’accepte.

Puis, dix minutes plus tard :

- Bon, j’ai eu Gauthier… Ce sera départ St-Honoré, direction Dolbeau via St-Ludger de Milo, puis direct sur Québec. Pour le masse et centrage, prends tes passagers à 200 livres, pas de bagages. Tu vas sûrement être centré à l’avant, tu devras peut-être alléger en essence. Travaille avec les données météo d’aujourd’hui… tu lui préciseras. Et n’oublie pas le plan de vol !
- Ok, ça marche. A plus !

Tout le monde ici m’a dit le plus grand bien de cet examinateur : « Tu verras, il est super cool, il met les candidats très à l’aise… tu n’as aucune raison de psychoter, t’es prêt pour ton test en vol de toute façon », etc… Mais je me fiche bien de savoir qu’il est « cool » ; tout ce que je sais de lui, c’est qu’il aura la feuille de notation et le crayon ; et cette seule information suffit à me faire paniquer comme une fillette, et à me donner des envie de meurtre.

*****

Me voici donc finalement installé dans une salle d’ExactAir, prêt à commencer l’examen après une préparation de navigation, une bonne nuit, quelques doutes, les recommandations fiévreuses de mon instructeur, et une côte de porc sauce tomate/puréeLes cigares au chou (équivalent de notre chou farci) proposés au menu de ce midi ne me paraissant pas très appropriés avant un vol d'examen, j'ai jugé plus prudent de m'en passer...
Sur la table, j’ai aligné les documents qui me serviront à répondre aux questions de l’examinateur : mes cartes aériennes, mon rapport de navigation, mon dossier météo, mon certificat médical, mon certificat de radiotéléphoniste, mon permis d’élève-pilote. Les papiers de l’avion ne sont pas encore là pour la simple raison qu’ILC est justement en vol. Benjamin nous les apportera dès son retour.
Devant moi, de l’autre côté de la table, mon examinateur, effectivement très « relax » dans ses attitudes, se présente et présente son propre examinateur à sa gauche. Gauthier a une vague ressemblance avec Michael J. Fox, quelques centimètres en plus et la tremblote en moins. Même visage un peu adolescent malgré sa trentaine bien entamée, même « coolitude » dans le phrasé et la gestuelle. Et surtout, un regard bleu d’enfant qui doit faire tomber les filles comme des mouches…Pardon, les filles...pardon les mouches. ???
Il m’explique le déroulement de l’examen : partie sol de 45 minutes, avec interrogation sur les documents et la navigabilité de l’avion, performances et systèmes de l’avion, et enfin vérification de la navigation prévue jusqu’à Québec. Le tout suivi de l’inspection pré-vol et du test en vol d’une heure et demie environ.
Le système de notation est très simple : 1 pour un échec à la question, 2 pour une réponse peu satisfaisante, 3 pour une réponse dans la norme telle que conçue par Transport Canada, 4 pour une réponse au-dessus de la norme. L'ensemble du test totalise un maximum de 124 points. Une note de 1 est un échec partiel avec obligation de refaire la partie échouée. Trois 1 conduisent à l'échec total avec obligation de passer tout l'examen...

Depuis 6h30 ce matin, je ne fais qu’essayer de ne pas me laisser aller à la panique et de tourner l’inévitable stress à mon avantage. Alors que je vois les premières questions approcher à grand pas, je sens mon rythme cardiaque s’élever progressivement. Tranquillement, la grosse caisse se met en branle et tambourine dans ma poitrine. Je sens tellement bien l’afflux de sang dans ma veine jugulaire qu’il me semble qu’on peut la voir pulser sous ma peau. Le stress est bien là, mais, curieusement, je ne suis pas en panique comme les fois précédentes. Et cela n’est pas dû seulement à mes efforts pour rester calme. Car depuis que Gauthier a pris la parole, il émane de sa personne quelque chose de très particulier que je ne saurais nommer mais qui me rassure. J’ai une impression étrange de le connaître déjà. Son attitude, son ouverture, et sa façon de me parler me donnent presque la sensation que ce type est juste un « bon pote » et que nous ne sommes là que pour passer un bon moment ensemble. Il est presque facétieux, et transpire la gentillesse et la bonté. J’en arrive presque à faire abstraction du « troisième homme ». Et mon rythme cardiaque redescend lentement, mais sûrement.

Dans un perpétuel sourire et sur un ton calme et rassurant arrivent les premières questions relatives aux performances et spécifications de l’avion que nous utiliserons pour le vol : motorisation, système d’alimentation en essence, qu’est-ce que VxMeilleur angle de montée : pour passer des obstacles au décollage., VyMeilleur taux de montée : pour atteindre la meilleur altitude en un temps donné. , et VaVitesse de manoeuvre maximum à plein débattement des gouvernes. , trois vitesses à connaître absolument… utilité de l’arc blanc, jaune, ou vert de l’anémomètre, quelle est la VneVitesse à ne jamais dépasser. de l’avion, quelle est la vitesse maximum d’utilisation des volets, utilité du masse et centrage de l’avion et comment le calculer, quelles sont les conséquences d’un centrage arrière, quantité minimum d’huile moteur, poids à vide de l’avion et charge maximale, comment calculer les performances de l’avion au décollage et à l’atterrissage selon les vents et la température prévus par la météo, etc…
Aucune question ne me pose problème et j’y réponds très rapidement, toujours de mémoire, n’ayant recours qu’une seule fois à mon POHPilot's Operating Handbook. Manuel d'information et d'utilisation de l'avion. Ce manuel est autorisé à l'examen au sol afin de montrer que l'on sait où chercher les informations. En revanche, les vitesses et les procédure d'urgence en cas de feu et panne moteur doivent être connues par coeur. Tout va pour le mieux et je suis de plus en plus détendu. Ou disons plutôt que je suis sous l’influence d’un stress très positif ; celui qui tient réceptif, réactif, battant et réfléchi. Il était temps.

Benjamin apparaît soudain avec à la main les papiers de l’avion et son carnet de routeCe livre est un peu le carnet de santé de l'appareil. On y consigne tous les incidents et pannes de l'avion, ainsi que les inspections et entretiens.. Et toujours les lunettes de soleil sur le haut du crâne, façon star à la plage. Je le sens sonder l’atmosphère de la pièce, cherchant probablement à déceler toute tension qui annoncerait la naissance d’un échec. Il repart bredouille en dévalant bruyamment l’escalier, je n’ai transmis aucun signal de détresse.

Gauthier profite de cet instant pour aborder la partie suivante du test sol : documents et navigabilité de l’avion. C’est donc le moment d’expliquer l’utilité d’un certificat de navigabilité et d’immatriculation, la raison d’être d’un rapport annuel d’inspection, l’utilité du carnet de route de l’avion, de son POH, quand demande t-on le « snag »Dans l'aviation, ce terme fait référence à un problème sur l'avion qui doit être contrôlé, et éventuellement réparé par la maintenance; laquelle "désnague" l'avion pour en autoriser le vol. d’un avion, quels sont les privilèges d’un pilote privé, durée de validité d’un certificat médical de pilote privé de plus ou de moins de quarante ans, qu’est-ce qui invalide une licence de pilote, etc…
Une surprise m’attend dans le carnet de route lorsque j’entreprends de montrer à l’examinateur à quoi ressemble le rapport de réglage de la déviation du compas magnétique : je découvre en ouvrant le carnet de route, juste sous les yeux de Gauthier, que Benjamin a marqué à l’aide de post-it les endroits où je suis sensé trouvé certaines réponses, en cas de mémoire défaillante. Et quelle n’est pas ma surprise, lorsqu’ouvrant le carnet de route d’ILC pile à la page de la dernière inspection annuelle, je découvre un post-it avec une énorme flèche dessinée au stylo bleu, et pointant vers les données du réglage du compas ! Plus indiscret, tu meurs ! J’ose à peine regarder les deux examinateurs et leur probable sourire en coin, et j’ai toutes les peines du monde à cacher ma surprise, évidemment.

Je réalise qu’il y a beaucoup de finesse dans le test de Gauthier qui ne se contente pas de poser des questions, mais s’efforce, chaque fois qu’il le peut, de les englober dans des scénarii ou des situations. C’est tout simple, mais très efficace pour gommer l’aspect examen. En outre, cela me permet d’anticiper certaines questions et de préparer mes réponses.

Arrive enfin le moment où je dois ouvrir ma carte VNC afin d’expliquer la technique de développement d’une navigation et argumenter mes choix en vol. J’explique donc à Gauthier comment je m’y prends pour interpréter la météo, tracer ma route, choisir mes altitudes de vol, prévoir la dérive dûe aux vents en altitude, lister les fréquences en route, prévoir des aéroports de dégagement, effectuer des points de révisé en route, etc… Un seul des trois « pièges » qu’il me tend me met en échec mais cela ne me semble pas déterminant pour mon résultat. Il s’agit de la faisabilité ou pas d’une approche longue finale sur l’aéroport de Dolbeau. A part cela, toutes mes réponses semblent le satisfaire. De même qu’elles semblent satisfaire le troisième homme qui opine du chef de temps en temps, comme pour me signifier que tout se passe bien.

Gauthier met un terme à cette partie sol sur deux dernières questions relatives aux situations d’urgence : feu moteur au démarrage, et panne d’alternateur. Là encore, pas de difficulté ; je connais la procédure pour le feu moteur par coeur et j’ai droit à ma check-list pour la panne d’alternateur. Fin du test sol. Je suis certain à 95 % de n’avoir que des 4.

- Bon, c’est bien tout ça, on va pouvoir commencer le test en vol. Prenez votre temps pour vous préparer et prévenez-moi dès que vous êtes prêt.

Alors que je me dirige vers la répartition pour signer mon entrée sur le log-sheet et prendre les clés de l’avion, je sens une trentaine d’yeux braqués sur moi, dont ceux de mon instructeur dont les sourcils feraient presque des points d’interrogation. Tout le monde chez ExactAir, y compris les « schtroumpfs volants », connaît mon aversion pour les examens et le stress maladif qui est le mien. Et dans tous ces regards amicaux et compatissants, je décode une question et une affirmation : « Alors ? » et « T’en fais pas, ça va ben aller… ».

Ont-ils seulement conscience d'une chose ? Je ne suis jamais là où on m’attend…


[ A suivre…Oui, je sais, ça énerve. Patience... ]

Les jolies colonies de vacances…

Avec la fin de l’année scolaire et le temps des vacances, il règne une atmosphère des plus particulières, actuellement chez ExactAir. Depuis le 20 juin dernier, comme chaque année, l’école abrite en son sein 20 cadets de l’air, francophones et anglophones, pour huit semaines. Tous sélectionnés par l’armée de l’air pour suivre les cours et apprendre à piloter (Oh! merci la RAC et les contribuables canadiens !).
Ces jeunes ont en moyenne 16 à 17 ans. Ils n’ambitionnent pas nécessairement tous de devenir pilotes mais passent leur été la tête dans les nuages et le nez dans les bouquins pendant que leurs camarades de classe passent le leur à tripoter frénétiquement la Nintendo DS ou la télécommande du « cinéma-maison », probablement avachis dans le canapé du sous-sol familial.
De ce fait, l’activité d’ExactAir est nettement plus intense et la présence de ces ados met beaucoup de bonne humeur, de mouvement et d’insouciance dans cet environnement habituellement plus calme. En fait, l’ambiance qui règne ici depuis quelques temps est un savoureux mélange d’école de pilotage, de classe de troisième, de MJC, et de colonies de vacances. Et qu’on ne s’y trompe pas… si après quatre semaines seulement les instructeurs sont déjà sur les genoux par toute l’énergie déployée pour instruire et gérer les flos, ils ne sont pas les derniers à participer à cette ambiance potache et bon enfant. J’en veux pour preuve les arrosages sauvages de cadets, le fond et la forme des infos trafic, toutes plus exotiques les unes que les autres, et déroulées sur des accents étrangers ou mentionnant, dans des fou-rires tonitruants, des altitudes de vol de 33000 pieds et des vitesses de croisière approchant Mach 1. Du grand n’importe quoi. Mais du n’importe quoi qui traduit peut-être un besoin de décompresser et de repousser les limites de la fatigue engendrée par une cadence de vols probablement proche de l’inacceptable.

La présence des cadets est aussi l’occasion pour nous, adultes, de nous souvenir de ce que nous étions à leur âge. Et justement, je ne crois pas avoir jamais ressemblé à l’un de ces jeunes. Car à mes yeux, ces gamins sont des extra-terrestres. Dans leur combinaison de vol bleu sergé, patchées de blasons et insignes mystérieux, ces « schtroumpfs volants » sont une véritable source de curiosité. Tant entre eux que dans leur interaction avec leur instructeur, ces mômes m’intriguent et je m’amuse beaucoup à les observer et à essayer de décoder leur mode de fonctionnement. Bien qu’ils viennent volontiers vers moi, j’évite d’avoir trop de contacts avec eux car je crains d’interférer dans leur relation avec leur instructeur. Mais j’avoue que ce n’est pas l’envie qui m’en manque parfois.

La première chose qui m’ait interpellé et amusé chez ces jeunes, c’est l’inégalité physique qui les différencie les uns des autres, leur croissance étant bien évidemment encore en train de les métamorphoser. Car si quelques-uns d’entre eux sont de taille « normale » pour leur âge, la plupart sont soit trop petits, soit trop grands. Il est donc fréquent de voir les plus petits schtroumpfs monter dans leur avion avec, en plus de leur planche de vol et leur casque radio, un épais coussin, un oreiller ou un matelas de transat plié en trois afin d’être à la bonne hauteur. Les plus grands, eux, affichent une physionomie dégingandée, vaguement nonchalante, une gestuelle maladroite et empruntée, une démarche « gondolante », et une tendance à voir beaucoup mieux par-dessus les ailes des avions que par dessous.

Le deuxième point frappant - mais pas le moindre - chez ces jeunes est leur étonnante capacité à ignorer presque totalement l’autorité de leurs instructeurs et la hiérarchie adulte/ado, si tant est qu’elle existe vraiment. Leur façon de s’adresser à leurs instructeurs ou de répondre à une demande frôle parfois l’insolence, et leur sourire en coin trahi indubitablement et très précisément la pensée qui leur traverse l’esprit à ce moment, et tout le « bien » qu’ils pensent de la remarque ou la demande qu’on vient de leur faire. De toute évidence, ils sont encore dans le processus de test de l’autre, cherchant l’extrême limite qu’ils seront capables d’atteindre, et allant même jusqu’à broyer les côtes de leur instructeur à coups de coude, en vol ! Et à ce jeu là, je ne suis pas sûr qu’ils soient les grands perdants. Du moins pour l’instant. Car les longs soupirs d’exaspération que j’ai pu surprendre ici et là de la part des instructeurs trahissent à eux seuls une fatigue certaine, et bien des interrogations quant à la méthode à employer pour capter toute l’attention des « schtroumpfs » et obtenir une réponse positive à leur action pédagogique. Ce qui, heureusement, n’empêche pas tout ce petit monde de s’organiser des « sushi-party », des matches de foot, et, j’imagine, quelques bonnes parties de rigolade, le soir après les cours.

Le jour des premiers solos pour les cadets est arrivé au bout des huit premières heures de vol seulement pour certains. Dois-je préciser qu’ils m’ont mis, ce jour là, un bon coup au moral et que je me suis senti tout à coup bien vieux ??? Certes, ils ne font que cela toute la journée et apprennent à leur âge beaucoup plus vite que moi au mien. N’empêche, difficile de ne pas avoir mal à l’ego devant de tels résultats, et je traîne un drôle de vague à l’âme, depuis.
Evidemment, l’émulation créée par la compétition qui s’installe naturellement entre eux est propice à leur rapide progression. Nous ne sommes pas très loin de la salle de cours de « Top Gun »… sourires carnassiers, Ray Ban Aviator, et Mach en moins, cela va de soi.
Si les « détails » techniques, mécaniques, météorologiques, etc… ne sont pas parmi ceux qui les passionnent le plus - et on peut les comprendre - ils ont visiblement très vite pris goût à voler et je les vois souvent piaffer d’impatience à l’issue des cours au sol ou lorsque la météo ne leur permet pas de décoller.

Je ne cacherai pas que les premiers lâchers solos dans les zones d’entraînement furent quelque peu objets d’inquiétude. Tant pour les instructeurs que pour les autres élèves adultes dont je fais partie. Car bien que visiblement intéressés par ce qu’ils font, les « schtroumpfs » n’en sont pas moins de très jeunes moineaux qui s’éparpillent encore joyeusement au gré de leur impulsivité, de leur déconcentration et de leur distraction. Donc, les savoir dans le secteur lorsque l’on s’entraîne en vol est loin d’être un gage de tranquillité. J’en veux pour preuve la voix emprunte de fébrilité de mon instructeur, samedi dernier, en vol dans les zones d’entraînement en même temps qu’un de ses élèves solos. Petit extrait :

- Charlie-Golf-Victor pour Mike-Uniform-Yankee… ... (silence radio)... ...Charlie-Golf-Victor pour Mike-Uniform-Yankee…(silence radio, toujours)... Charlie-Golf-Victor pour Mike-Uniform-Yankee…(silence radio, nettement plus pesant)... Charlie-Golf-Victor, tu me reçois ?...(toujours pas de réponse)… Mike Delta India pour Mike-Uniform-Yankee…
- Mike-Uniform-Yankee, Mike Delta India... j’écoute…
- Tu me reçois comment, là ?
- 5 sur 5, pas de problème.
- As-tu entendu des infos trafic de Charlie-Golf-Victor ?
- Non, mais je viens seulement d’arriver sur les zones…
- Ah ok… India-Lima-Charlie pour Mike-Uniform-Yankee...
- Mike-Uniform-Yankee, India-Lima-Charlie, continuez.
- As-tu entendu Charlie-Golf-Victor sur la fréquence ?
- Négatif, Benjamin, rien entendu.
- Tabarnack...! Où c’est qu’il est passé, c’t’ostie d’cadet ??? Charlie-Golf-Victor, tu m’entends ?...

La veille, un appareil m’avait fait la nique en passant à quelques dizaines de pieds au dessus de moi, dans mes douze heures, sans même s’être annoncé dans la zone.... juste de quoi imaginer ce samedi, avec une grande inquiétude, que ce genre de situation pouvait très bien se produire avec l’un des cadets. Mais quelques pieds plus bas… En fait, le moineau était déjà rentré au nid. Mais sans faire d’info trafic. Un pas bavard, probablement…

Si la timidité des voix de ces gamins, sur la fréquence des zones, a parfois trahi leur inquiétude lors des premiers vols solos, il faut bien dire que cela n’a pas duré. Très rapidement, ils ont été capables de se situer et de faire leurs infos trafic avec précision ; et leur assurance grandissante laisse aujourd’hui deviner une prise de conscience elle aussi de plus en plus grande de ce qu’ils font.
Leurs discussions au sol, en attendant de « monter dans le manège », traduisent elles aussi leurs progrès fulgurants. Et c’est un vrai bonheur de les entendre commenter leur vol précédent et leurs propres actions, insistant parfois sur le détail qui, à les écouter, tiendrait presque du fait de guerre.
Les voir prendre seuls possession de leur avion est une image troublante. Difficile d’imaginer, en effet, que ces « bouts de cul » aient toutes les ressources pour rester en vie là-haut lorsqu’on les a vus griffonner des bunnies pendant les cours, se tartiner mutuellement la face de crème fouettée lors des repas, ou simplement finir en sanglots sur un coup de fatigue.

On l’a compris, j’aime bien ces mômes. Et je crois que j’aurais même bien aimé les instruire. Surtout lorsque je vois l’affection et la reconnaissance que certains sont capables de porter à leur instructeur, - en l’occurrence, Benjamin - ce qui reste l’ultime récompense du travail accompli.
Il m’est arrivé souvent, depuis que je vole avec Benjamin, de penser de lui qu’il aurait fait un bon petit frère. Visiblement, quelques cadets ont trouvé en lui leur « grand » frère. Car quelle différence y a-t-il entre le fait de lui offrir un T-shirt personnalisé relatant un fait d’armes, et celui de saloper intégralement sa carte VNC à grands coups de dessins et de messages personnels subliminaux pour l’obliger à la nettoyer ? Aucune ; les deux sont un grand témoignage d’amour : « On t’aime ben gros, ne change rien ». A leur façon à eux.

Et dans quelques années, lorsque Benjamin, aux commandes de son DC10 préféré, entendra le mot « cadet », je suis sûr qu’il aura une pensée toute émue au souvenir de cette vieille histoire d’amour… le temps d’une drôle de colonie de vacances.

(Toute) petite victoire...

Voilà, c'est fait. Avec 67%. Sans commentaires.
Mais voyons le bon côté des choses : cette fois, je ne vais pas rester roulé en boule pendant une semaine à digérer cela au fin fond de mon sous-sol. Quoique...

Puisqu'une image vaut mille mots...

Comment imaginer faire une formation aéro ici, au Canada, sans en faire profiter d’une manière ou d’une autre, mais autrement que par des mots, les proches, les amis et les lecteurs de ce blog ?
Une décision s’imposait donc depuis longtemps et je tiens la promesse faite il y a quelques mois, lorsqu’on me demanda de mettre plus de photos en ligne.
Alors voilà, c’est fait ! Vous trouverez ici quelques images qui vous donneront une idée du quotidien d’un élève-pilote chez ExactAir. Ce n’est qu’un début, d’autres viendront s’y s’ajouter, ainsi que d’autres thématiques liées au Canada et au Québec. Quelques vidéos sont aussi en attente de montage… mais il se trouve – vous n’allez pas le croire - que je n’ai, heureusement, pas que cela à faire ! Mais je fais la promesse de m’en occuper dès que j’ai du temps.
Bien évidemment, je n’ai pas pu me contenter de simplement mettre en ligne des photos ; il a fallu que j’y glisse quelques surprises de mon cru… que je vous laisse donc découvrir. Amusez-vous bien !