« Fais-toi z’en pas… ça va ben aller » (test en vol, épisode 2).
Je tourne autour de l’avion pour effectuer la visite pré-vol d’India-Lima-Charlie depuis quelques minutes déjà. Mon examinateur, en pleine discussion avec son examinateur, jette un regard distrait vers moi de temps en temps, visiblement peu intéressé par mes allers et venues autour de l’avion. Je me doute qu’aucun élève ne rate jamais une visite pré-vol. En revanche, Gauthier imite « ma cascadeEssayez donc de vous hisser sur l'aile d'un cessna en escaladant un ricidule marche-pied de 15 cm par 5. Avec 125 kilos de poids de corps... » avec souplesse lorsque j’inspecte le niveau d’essence, montant lui aussi sur le marche-pied du côté droit de l’appareil pour dévisser le bouchon, sur le dessus de l’aile :
- Alors…. On a bien 15 gallons là-dedans ?
- Normalement, oui…
- Oui, c’est parfait !
J’ignore s’il s’agit d’un piège ou s’il souhaite simplement m’épargner une partie du travail. A tout hasard, je recontrôle moi-même le niveau dans l’aile droite, considérant de toute façon qu’un passager n’a pas à me dire si oui ou non le niveau d’essence est suffisant. Trente gallons en tout… largement de quoi faire le test, et juste assez pour ne pas être trop centrés à l’avant, ce qui devrait passablement rassurer notre passager arrière qui, rappelons-le, semble quelque peu nerveux rien qu’à l’idée d’un décrochage. Gauthier revient vers moi avec quelques questions afin de vérifier mes bases alors que je viens de contrôler le niveau d’huile et de purger l’arrivée d’essence :
- Comment pourriez-vous constater, sans être dans l’avion, que votre circuit d’essence est fermé ou ne fonctionne pas correctement ?
- En faisant ce que je viens de faire… purger l’essence. Pas de purge, pas d’arrivée d’essence.
- Parfait. Quel type d’essence vous utilisez ? Jet A ?
- Non, du 100LL.
- Ok.
La visite pré-vol terminée, j’entame mon briefing passagers, essayant désespérément de me convaincre que ces deux-là n’ont jamais posé leurs fesses dans un Cessna 172. Les deux examinateurs jouent le jeu, m’écoutant attentivement et lançant « naïvement » quelques questions qu’un passager « normal » aurait pu me poser.
Un démarrage et une check-list plus loin, Gauthier m’informe que le décollage sera de type court et que nous effectuerons la navigation que j’ai présentée lors de la partie sol. Je reformule sa demande pour m’assurer que je l’ai bien comprise, déroule la check-list des pannes moteur au roulage et au décollage, et entreprends de contacter le sol sur 124.9.
- St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, bonjour… (pas de réponse). St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, bonjour (toujours pas de réponse)… St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie…
[ Voix off ] : « Bon, ils font quoi là-haut, ils ronflent ou quoi…? »
Je commence à vérifier les branchements de mes écouteurs, tripote fébrilement quelques boutons de la radio, et vérifie que l’examinateur ne m’a pas joué un mauvais tour. Lequel risque un facétieux :
- C’est bien la fréquence sol, hein ?
[ Voix off ] : « Et merde…. Ça commence… »
[Voix on, faussement relax ] : « Pas du tout! Ca, c’est un mix entre l’ATIS et le sol. Pour voir si vous suivez ! »
Gauthier me décoche un large sourire entendu qui me fait penser qu’il ne m’en voudra pas de ce culot. Je repasse sur 121.9.
- St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, bonjour !
- India-Lima-Charlie, le sol. Altimètre deux-neuf-sept-six.
- India-Lima-Charlie avec altimètre deux-neuf-sept-six et information Alpha… présentement sur le parking ExactAir pour un vol en direction de St-Ambroise, puis Saint-Ludger de Milo et Dolbeau. Pour info, il s’agit d’un test en vol.
- India-Lima-Charlie, Roger, les vents sont du trois-zéro-zéro à 5 noeuds ; piste en service, trois-zéro. Rendez-vous à l’écart du Delta et passez sur la fréquence tour un-un-huit-décimale-quatre. Bon vol !
- Un-un-huit-décimale-quatre, à l’écart du Delta. India-Lima-Charlie.
J’ai conscience qu’à partir de maintenant, le moindre de mes faits et gestes dans le cockpit va être plus que jamais jugé et noté. Je ne suis pas testé uniquement sur mon aptitude à manier cet appareil mais aussi et surtout sur ma capacité à conduire un vol confortable, efficace, et surtout sécuritaire, tant pour les passagers que pour l’avion. J’ai décidé d’ignorer totalement le passager arrière, ce qui m’est facilité par le fait que son casque ne fonctionne pas. Il n’entendra donc rien des communications entre Gauthier et moi-même. Tranquillement, j’amène ILC sur la ligne d’attente au Delta et entre en contact avec la tour.
- St-Honoré tour, Cessna 172 India-Lima-Charlie, bonjour. En attente à l’écart du Delta.
- India-Lima-Charlie, on a un trafic en base… on peut vous proposer un décollage sans attente en trois-zéro depuis l’intersection ; sinon ce sera un délai.
Je réfléchi rapidement aux conséquences d’un décollage depuis l’intersection… Ce sera un court de toute façon et ça ne devrait pas changer grand-chose. J’oublie juste que j’ai un passager arrière qui va allonger un peu la distance de décollage…
- La tour, India-Lima-Charlie ; départ depuis l’intersection accepté.
- India-Lima-Charlie, Roger, alignez-vous à l’intersection et avisez prêt.
- India-Lima-Charlie.
J’entends tout à coup sur la fréquence une voix familière, mais que je ne reconnais pas tout de suite :
- La tour, Alfa-Bravo-Juliette ; On peut accommoder India-Lima-Charlie et effectuer une remontée, si vous voulez…
- Alfa-Bravo-Juliette, merci, et procédez en remontée. India-Lima-Charlie, restriction annulée, le trafic vous laisse la piste. Remontez à contresens trois-zéro et avisez prêt.
- India-Lima-Charlie. Heu… la tour, ce serait possible d’avoir une sortie sur Saint-Ambroise ?
- India-Lima-Charlie… on vérifie…. Pas de problème pour une sortie sur St-Ambroise.
- India-Lima-Charlie !
J’amène tranquillement ILC le long de la ligne jaune jusqu’à l’intersection de piste et constate effectivement qu’un des Piper Seneca d’ExactAir est en cours de remontée sur notre droite. Il s’agit de Denis, le chef-instruteur d’ExactAir qui, me sachant en test et réfléchissant plus vite et mieux que moi, a jugé qu’il valait mieux, à tout hasard, me laisser plus de longueur de piste. Délicate attention.
Tout en virant sur la piste, j’effectue mes contrôles instruments :
- Maquette à droite, bille à gauche… conservateur de cap identique au compas.
- Parfait !
Demi-tour dans l’alignement trois zéro, une centaine de mètres plus loin. Dernier contrôle des instruments, landing-lights ON, transpondeur sur ALT. Pas de volets.
A ma cuisse droite est attachée ma planche de vol avec ma feuille de navigation préparée la veille. J’y noterai mes temps et suivrai mes caps. A ma gauche, dans le « vide-poche » situé sous le tableau de bord, ma carte VCN, pliée en un rectangle d’environ 25 centimètres sur 15 afin de ne laisser voir que le début de navigation et de prendre le minimum d’espace. Je note l’heure de décollage sur ma check-list et appelle la tour.
- La tour, India-Lima-Charlie, prêt au décollage.
- India-Lima-Charlie, autorisé au décollage ; procédez tout droit en montée vers St-Ambroise. Bon vol !
- India-Lima-Charlie !
J’applique une pression maximale sur les freins, tire le manche très légèrement derrière le neutre, pousse les gaz progressivement à fond, attends quelques secondes la pleine puissance du moteur, et relâche les freins d’un seul coup. ILC commence sa folle course sur l’asphalte alors que je corrige déjà sa trajectoire au palonnier. Le bout de piste se rapproche de nous de plus en plus vite à mesure que l’élan de l’avion progresse.
- Pression / température d’huile OK, RPM 2300 tours, anémomètre actif.
Ma VrVitesse de rotation. Celle à partir de laquelle l'avion commence à lever le nez et décoller. atteint 55 nœuds quelques secondes plus tard. J’attends les 60 nœuds pour tirer sur le manche et aider ILC à se détacher du sol. Ce qu’il fait d’ailleurs sans encombre, montant tranquillement dans le vent qui le porte. Mon examinateur se retourne vers le sien pour un échange de quelques secondes dont je ne peux saisir le contenu… Je note l’heure de départ sur ma feuille de navigation et commence à commenter mes actions afin qu’il n’y ait jamais d’ambiguïté.
- Décollage à 13h30 pile… Cap au 281, en montée à 2500 pieds. Nous devrions atteindre notre point de mise en cap, St-Ambroise, dans 9 minutes, soit un vertical à 13h39. Nous serons vertical St-Ludger de Milo à 13h58 et arriverons à Dolbeau à 14h22. Je pense que mon cap est un peu fort à droite, je vais corriger de 10 ou 15 degrés à gauche pour faire cap sur St-Ambroise.
- Ok, pas de problème !
En réalité, les chiffres que j’annonce sont faux, pour la plupart. Pour la simple raison que ma navigation a été préparée hier en fin de matinée avec les vents du jour de 18h00Z. Les vents d’aujourd’hui n’ont ni la même direction, ni la même force. Ce qui signifie que mon cap est différent, de même que la dérive et ma vitesse/sol. Mais dans le cadre de cet examen, c’est presque un détail. Ce qui intéresse mon examinateur, c’est ma capacité à gérer en même temps l’avion, le vol, les informations du vol, l’environnement, et les communications radio. Il se doute parfaitement que je sais calculer mes temps de vol et faire mes estimés, mais souhaite juste savoir si je vais réellement le faire et à quel moment.
J’annonce notre sortie de zone de contrôle à la tour qui m’autorise à passer sur la fréquence des zones d’entraînement. Extinction des landing-lights, ce que j’oublie la plupart du temps. J’enchaîne avec une info trafic : cap, position, intentions.
[ Voix off ] : « ça, c’est fait… si j’oublie ensuite, ça aura été fait au moins une fois… ».
Quelques minutes plus tard :
- Nous somme vertical St-Ambroise… 2500 pieds, 2 minutes d’avance. Normal, le vent d’aujourd’hui est de 5 nœuds seulement. Nouvelle heure estimée pour St-Ludger de Milo à 13h56, et 14h20 pour Dolbeau. Nous avions 4 heures d’essence… reste donc 3 heures 53. Je recale mon DG… cap au 306 vers St-Ludger. Je cherche mes repères sur la carte… le lac Labreque est immanquable, je vais passer vertical, en plein milieu. Avant lui, j’ai une route au sud et une ligne électrique au nord comme repères, mais le lac est déjà bien visible d’ici, je le garde bien en vue.
- Parfait ! Et en plus on a de belles conditions pour voler… formidable !
Je suis toujours sous l’influence d’un stress raisonnable, essayant simplement de penser à ce que j’aurais pu oublier et ce que je dois anticiper, corrigeant ici mon cap, ou là mon altitude ; celle-ci ne doit pas varier de plus de cent pieds. Une seule variation de 200 pieds, mais corrigée dans un délai raisonnable, est tolérée sur la durée du test. Tout va bien, le vol est même calme et agréable.
A cet instant, je ne sais toujours pas que mon départ de St-Honoré n’est pas celui qu’espérait mon examinateur…. Et ce n’est pas plus mal.
Quelques milles plus loin, alors que le lac Labrecque s’annonce comme une belle tâche bleue sur le tapis vert de la campagne Québecoise, Gauthier sollicite mes neurones. Probable signe qu’il va mettre un terme à l’exercice de navigation.
- Ok, supposons qu’il vous faille 8 minutes pour arriver au lac Labreque depuis le point de mise en cap, dans combien de temps arriverez-vous à St-Ludger de Milo ?
- 11 minutes.
- Autonomie essence ?
- … 3h34.
- Votre vitesse/sol est de… ?
- 99 nœuds.
- Excellent. Nous allons mettre fin à cet exercice de navigation et commencer les exercices de maniabilité. Vous allez monter à une altitude de 3500 pieds et dès que vous serez prêt, vous mettrez cet avion en vol lent à 50-55 nœuds, sur un cap deux-sept-zéro, et en maintenant les 3500 pieds.
C’est un exercice assez simple que je réussis généralement bien. Mais aujourd’hui, je perds malheureusement presque 200 pieds lors de son exécution ; trop focalisé sur l’anémomètre suite à un court déclenchement de l’avertisseur de décrochage, et pas assez attentif à l’altimètre. Finissant par m’en rendre compte, je corrige rapidement mon altitude. Mais j’ai déjà épuisé mon crédit de variations à 200 pieds ! Je n’ai plus le droit à l’erreur, la seule variation tolérée étant maintenant définitivement de 100 pieds. En plus OU en moins. Avec un peu de chance, j’aurai décroché un deux. Pas terrible, mais rien n’est encore perdu et je me force à rester concentré et à aller de l’avant.
- Vous allez remonter à 3500 pieds, rester sur le cap 270, et dès que vous serez prêt, vous effectuerez un virage à 45° d’inclinaison sur 360°, en palier, par la droite , et sortirez de votre virage au cap de départ, le 270.
Mes virages à grande inclinaison sont parfois un peu inégaux et je suis capable du pire comme du meilleur, selon ma concentration. Je les réussis aussi généralement mieux par la gauche.
J’effectue les contrôles de sécurité, puis début de virage tout en inclinant l’appareil à droite et en tirant un peu sur le manche pour l’empêcher de s’enfoncer. Le virage s’engage très bien alors que j’essaie de garder visuellement l’horizon sur le nez de l’appareil. Puis une légère perte d’altitude me fait penser que j’approche des 60° d’inclinaison, ce que confirme l’indicateur d’assiette. Correction sur le manche, légère compensation, et mon virage reste finalement très stable jusqu’à là fin. Un beau 360° en palier pendant presque toute la durée de l’exercice ! Ca vaut bien un trois….
- Bien, je vais maintenant prendre les commandes, mettre l’avion en situation de spirale, et je vous rendrai les commandes pour que sortiez de la spirale. A moi les commandes.
Gauthier effectue volontairement un virage mal coordonné, dont le résultat est un mouvement de piqué en spirale de l’avion. Mon cerveau mouline déjà pour répéter les gestes à exécuter dans quelques secondes.
- A vous les commandes !
Je reprends le manche sans tarder, réduis totalement la puissance, remets le manche au neutre, les ailes à l’horizontale, puis remets de la puissance pour reprendre le vol en palier. Trop facile ! Ca sent le quatre à plein nez ! Gauthier me reprend les commandes et me tend les lunettes opaques qui annoncent les exercices de vol aux instruments et de récupération d’assiettes inhabituelles.
- Vous allez enfiler ces lunettes et vous devrez maintenir la vitesse, l’assiette, l’altitude et le cap actuels.
J’aime assez cet exercice, bien qu’il soit un peu ennuyeux lorsqu’il est exécuté sur un long laps de temps. L’idée et de parcourir du regard, pendant toute la durée de l’exercice, et en boucle, l’anémomètre, l’horizon artificiel, l’altimètre, et l’indicateur de cap. A première vue, on peut aisément imaginer cet exercice comme assez facile. Or, il est très facile de tomber dans « l’effet tunnel » et de rester obnubilé par un seul instrument, oubliant de contrôler les autres (exactement comme je l’ai fait lors du vol lent). Cet exercice dure deux minutes. Pas de problème là-dessus non plus, la note est assurée.
- Parfait ! Gardez les lunettes… je vais maintenant vous chahuter un peu et faire passer l’avion par des assiettes inhabituelles. Lorsque je vous le demanderai, vous devrez remettre l’appareil en vol en palier le plus rapidement possible.
Cela signifie que je devrai me fier à mon horizon artificiel pour revenir à la position d’origine. Gauthier reprend les commandes et commence effectivement à nous chahuter dans tous les sens. Virage à droite, descente, nouveau virage à droite, mais en montée cette fois, virage à gauche, remontée…
Volontairement, je ne cherche pas vraiment à résister aux mouvements de l’avion afin de bien sentir dans quelle position nous nous trouvons. Sur la demande de Gauthier, je ramène l’avion dans sa position initiale en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.
- Ok, enlevez les lunettes, l’exercice de vol aux instruments est maintenant terminé. Reprenez 3000 pieds d’altitude et prenez le cap vers cette pointe du lac qui entre dans les terres. Nous allons simuler une panne moteur. Je vais réduire la puissance moteur au minimum et vous procèderez de manière à effectuer le plus sécuritairement possible un atterrissage forcé.
Chose promise, chose due : Gauthier tire totalement la commande de puissance, ce qui a pour effet de ralentir complètement le moteur et de commencer à nous faire perdre de l’altitude. Comme je l’ai appris et répété si souvent ces derniers jours, je compense immédiatement l’appareil afin de stopper sa descente et adopte une assiette de vol qui me permette d’atteindre la meilleure vitesse de plané, soit 65 nœuds pour cet avion. Une fois les checks cockpit effectués, je détermine la direction du vent pour en déduire le sens d’atterrissage et donc l’orientation du champ que je choisis dans la foulée.
- Quel champ avez-vous choisi ?
Le petit jeu consiste le plus souvent à ne pas être trop précis sur le champ choisi afin de pouvoir, en cas de nécessité, en changer au dernier moment, et notamment si l’on s’aperçoit qu’on ne « fera pas le champ ». Car bien entendu, il faut absolument atterrir sur le champ désigné. Ce qui, dans l’absolu, est totalement crétin...
- Vous voyez le champ le plus foncé là-bas entre deux plus clairs ? Il y a des maisons pas loin, on pourrait appeler du secours en cas de besoin.
- Parfait ! On y va !
Pour l’entourloupe, c’est foutu. J’ai oublié. Cela dit, l’examinateur la connaissant forcément, c’est l’occasion de ne pas passer pour un petit joueur.
Et commence la litanie de la check-list de panne moteur :
- Alors… heu… je tente un redémarrage… Sélecteur d’essence : BOTH, mélange plein riche ; puissance au besoin, réchauffe-carbu ON (mais je ne la tire pas tout de suite), magnétos : BOTH, master ON, primer au besoin… Pas de redémarrage… Sur la fréquence en cours ou sur 121.5 : Mayday ! Mayday ! Mayday ! Cessna 172 Golf-India-Lima-Charlie, Golf-India-Lima-Charlie, Golf-India-Lima-Charlie... présentement 3000 pieds au-dessus des champs à deux milles au nord de Saint-Cœur-de-Marie sur un cap 250… trois personnes à bord, en procédure d’atterrissage forcé sur panne moteur… apprécierions assistance au sol. Golf-India-Lima-Charlie.
Sécurisation des passagers : «nous allons effectuer un atterrissage forcé suite à un problème moteur… ne vous inquiétez pas, je suis entraîné pour cela, tout se passera bien. Lorsque je vous le demanderai lors de l’approche finale, vous rangerez les objets qui pourraient vous blesser, dévérouillerez les portes et adopterez la position de sécurité ».
Code transpondeur d'urgence : 7700.
Sécurisation de l’avion : sélecteur OFF, mélange OFF, puissance OFF, mqgnétos OFF, je garde le master pour descendre mes volets. Je sortirais 10, 20, 30 degrés. Atterrissage mou, sécurisation de l’avion et des passagers. Déclenchement de la balise ELT ou coup de fil et demande d’assistance.
Pendant que je déroulais cette magnifique tirade, bien des choses se sont passées. J’ai perdu environ deux mille pieds d’altitude, je me suis dirigé vers mon champ et l’ai traversé mi-vent arrière. J’ai aussi fait tous les efforts du monde pour avoir l’air sûr de moi tout en perdant les deux litres d’eau qui me roulent dans le dos et me piquent les yeux.
Tout en continuant à descendre, j’effectue un premier virage à gauche pour m’établir en vent-arrière, puis un deuxième pour m’établir en base, puis un troisième pour m’établir en finale. J'ai si souvent répété cet exercice que je sais déjà que je ferai le champ. 10 degrés de volets, puis 20, puis 30 qui me servent aujourd’hui aussi d’aérofreins car j’arrive un petit peu haut. En cas de vraie panne, nous « ferions le champ » et personne ne serait mort. Ca, pour une bonne nouvelle…
Gauthier me demande une remontée à 1500 pieds. Je sais qu’il va me demander de simuler un atterrissage de précaution…
- Alors… vous venez d’apprendre qu’une ligne d’orages va nous empêcher de poursuivre ce vol, il vous faut donc poser cet avion pour attendre des jours meilleurs….
- Je fais donc un atterrissage de précaution…
Afin de ne pas vous assommer de 12 épisodes de ce test en vol, je vous épargnerai le détail du précaution, de la glissade, du déroutement, du circuit, de l’atterrissage mou, et des deux décrochages effectués après « débarquement » du troisième homme. Tous ces exercices se sont passés à merveille. Ou presque.
De retour à l’aéroport, moteur arrêté, Gauthier m’invite à le rejoindre dans la salle où nous avons fait la partie sol. Benjamin nous y rejoint pour assister au verdict.
Gauthier a devant lui la feuille de notation temporaire qu’il mettra au propre plus tard. Des petites cases rondes numérotées de 1 à 4 y sont remplies. Le troisième homme est toujours là, à sa gauche, exhibant ses avant-bras tatoués et son sourire trop blanc et trop bien aligné.
- Bien, dans l’ensemble, c’était un très très bon test et vous avez obtenu de bons résultats. Juste deux choses qui nous gênent un peu et nous souhaitions en parler avec vous…
Le ciel s’assombrit, semble-t-il… c’était trop beau.
- Je vous ai demandé un décollage court au départ… vous n’avez pas mis de volets. Pourquoi ?
- Pour une raison toute bête. Vous avez testé un cadet la semaine dernière et j’ai su qu’il y avait eu un problème au sujet des volets. J’ai cru comprendre qu’il ne fallait pas de volets, bien que mon POH stipule effectivement 10° pour un court. J'étais convaincu que vous ne vouliez pas des 10° de volets et j’ai décidé de ne pas les sortir…
- Aaaaaaahhhhhh ! C’est donc ça ! Mais c’est un gros malentendu. En fait, après vérification, son POH indiquait entre 0 et 10° pour un court. Sur ILC, c’est bien 10°de volet pour un court. Il faut suivre votre POH, pas ce que vous entendez autour de vous. C’est un peu injuste car vous l’avez fait en toute bonne foi ; mais je suis obligé de vous pénaliser.
Il a raison. Le POH est la référence. Un point c’est tout. Et justement : 1 point, c’est tout.
- Deuxième souci : lors de l’atterrissage forcé, vous n’avez pas réchauffé le moteur…
[ Voix off ] : « Meeeeerde ! Mais quel con ! »
[ Voix on ] : « Ah bon ??? »
- Non ; pas plus que vous n’avez tiré la réchauffe-carbu, d’ailleurs. Or, vous l’avez pourtant mentionnée dans les checks au début de la procédure. C’est vraiment dommage, en dehors de cela, votre forcé était très bien exécuté. Certes, il fait 25 degrés aujourd’hui, on ne risquait pas grand-chose… mais avec quelques degrés de moins, c’était la vraie panne assurée. Vous pouvez m’expliquer ?
- Oui, c’est très simple. Comme je suis parfois un peu lent dans ces procédures, j’ai pris l’habitude de mentionner le carb-heat mais je ne le tire que lorsque je suis prêt à couper la puissance. Et là, j’ai oublié de revenir dessus puisque c'est vous qui avez coupé la puissance.
- Je vois. J’aimerais pouvoir passer dessus car ça ne nous a pas mis en danger aujourd’hui. Mais Transport Canada a des normes très strictes…
Je n’ai pas l’intention de me battre là-dessus. Ces normes sont faites pour être respectées par les candidats autant que par les examinateurs. Benjamin tente une timide manœuvre en exhibant un POH qui n’est pas celui d’ILC ; mais il sait encore mieux que moi que c’est inutile. Surtout en présence du troisième homme qui, croyant nécessaire de soutenir SON candidat, argumente sur les normes et n’assouplira pas le discours ni la procédure.
- C’est donc un échec partiel. C’est vraiment dommage car en fait votre vol était vraiment très bon. Mais vous échouez pour deux broutilles, dont un malentendu. Il faudra faire une reprise pour le décollage cours et le forcé.
Oui, vraiment, c’est ballot. Je serai très probablement pilote privé demain ou après-demain. Mais le plaisir sera forcément un peu gâché d’avoir dû m’y reprendre à deux fois, comme pour la théorie. Aurai-je un jour le talent de réussir tout du premier coup ?
Sécurisation de l’avion : sélecteur OFF, mélange OFF, puissance OFF, mqgnétos OFF, je garde le master pour descendre mes volets. Je sortirais 10, 20, 30 degrés. Atterrissage mou, sécurisation de l’avion et des passagers. Déclenchement de la balise ELT ou coup de fil et demande d’assistance.
Pendant que je déroulais cette magnifique tirade, bien des choses se sont passées. J’ai perdu environ deux mille pieds d’altitude, je me suis dirigé vers mon champ et l’ai traversé mi-vent arrière. J’ai aussi fait tous les efforts du monde pour avoir l’air sûr de moi tout en perdant les deux litres d’eau qui me roulent dans le dos et me piquent les yeux.
Tout en continuant à descendre, j’effectue un premier virage à gauche pour m’établir en vent-arrière, puis un deuxième pour m’établir en base, puis un troisième pour m’établir en finale. J'ai si souvent répété cet exercice que je sais déjà que je ferai le champ. 10 degrés de volets, puis 20, puis 30 qui me servent aujourd’hui aussi d’aérofreins car j’arrive un petit peu haut. En cas de vraie panne, nous « ferions le champ » et personne ne serait mort. Ca, pour une bonne nouvelle…
Gauthier me demande une remontée à 1500 pieds. Je sais qu’il va me demander de simuler un atterrissage de précaution…
- Alors… vous venez d’apprendre qu’une ligne d’orages va nous empêcher de poursuivre ce vol, il vous faut donc poser cet avion pour attendre des jours meilleurs….
- Je fais donc un atterrissage de précaution…
Afin de ne pas vous assommer de 12 épisodes de ce test en vol, je vous épargnerai le détail du précaution, de la glissade, du déroutement, du circuit, de l’atterrissage mou, et des deux décrochages effectués après « débarquement » du troisième homme. Tous ces exercices se sont passés à merveille. Ou presque.
De retour à l’aéroport, moteur arrêté, Gauthier m’invite à le rejoindre dans la salle où nous avons fait la partie sol. Benjamin nous y rejoint pour assister au verdict.
Gauthier a devant lui la feuille de notation temporaire qu’il mettra au propre plus tard. Des petites cases rondes numérotées de 1 à 4 y sont remplies. Le troisième homme est toujours là, à sa gauche, exhibant ses avant-bras tatoués et son sourire trop blanc et trop bien aligné.
- Bien, dans l’ensemble, c’était un très très bon test et vous avez obtenu de bons résultats. Juste deux choses qui nous gênent un peu et nous souhaitions en parler avec vous…
Le ciel s’assombrit, semble-t-il… c’était trop beau.
- Je vous ai demandé un décollage court au départ… vous n’avez pas mis de volets. Pourquoi ?
- Pour une raison toute bête. Vous avez testé un cadet la semaine dernière et j’ai su qu’il y avait eu un problème au sujet des volets. J’ai cru comprendre qu’il ne fallait pas de volets, bien que mon POH stipule effectivement 10° pour un court. J'étais convaincu que vous ne vouliez pas des 10° de volets et j’ai décidé de ne pas les sortir…
- Aaaaaaahhhhhh ! C’est donc ça ! Mais c’est un gros malentendu. En fait, après vérification, son POH indiquait entre 0 et 10° pour un court. Sur ILC, c’est bien 10°de volet pour un court. Il faut suivre votre POH, pas ce que vous entendez autour de vous. C’est un peu injuste car vous l’avez fait en toute bonne foi ; mais je suis obligé de vous pénaliser.
Il a raison. Le POH est la référence. Un point c’est tout. Et justement : 1 point, c’est tout.
- Deuxième souci : lors de l’atterrissage forcé, vous n’avez pas réchauffé le moteur…
[ Voix off ] : « Meeeeerde ! Mais quel con ! »
[ Voix on ] : « Ah bon ??? »
- Non ; pas plus que vous n’avez tiré la réchauffe-carbu, d’ailleurs. Or, vous l’avez pourtant mentionnée dans les checks au début de la procédure. C’est vraiment dommage, en dehors de cela, votre forcé était très bien exécuté. Certes, il fait 25 degrés aujourd’hui, on ne risquait pas grand-chose… mais avec quelques degrés de moins, c’était la vraie panne assurée. Vous pouvez m’expliquer ?
- Oui, c’est très simple. Comme je suis parfois un peu lent dans ces procédures, j’ai pris l’habitude de mentionner le carb-heat mais je ne le tire que lorsque je suis prêt à couper la puissance. Et là, j’ai oublié de revenir dessus puisque c'est vous qui avez coupé la puissance.
- Je vois. J’aimerais pouvoir passer dessus car ça ne nous a pas mis en danger aujourd’hui. Mais Transport Canada a des normes très strictes…
Je n’ai pas l’intention de me battre là-dessus. Ces normes sont faites pour être respectées par les candidats autant que par les examinateurs. Benjamin tente une timide manœuvre en exhibant un POH qui n’est pas celui d’ILC ; mais il sait encore mieux que moi que c’est inutile. Surtout en présence du troisième homme qui, croyant nécessaire de soutenir SON candidat, argumente sur les normes et n’assouplira pas le discours ni la procédure.
- C’est donc un échec partiel. C’est vraiment dommage car en fait votre vol était vraiment très bon. Mais vous échouez pour deux broutilles, dont un malentendu. Il faudra faire une reprise pour le décollage cours et le forcé.
Oui, vraiment, c’est ballot. Je serai très probablement pilote privé demain ou après-demain. Mais le plaisir sera forcément un peu gâché d’avoir dû m’y reprendre à deux fois, comme pour la théorie. Aurai-je un jour le talent de réussir tout du premier coup ?
******
Suite aux nombreuses menaces de mort que j’ai reçues après le premier épisode , je me vois dans l’obligation de vous livrer dès maintenant l’issue de cette histoire, que je vous fais très courte.
J’ai fait la reprise du décollage cours et de l’atterrissage forcé dès le lendemain matin. Vingt minutes de vol au-dessus des pistes pour sortir 10 degrés de volets au décollage, réchauffer trois fois le moteur, et tirer le carb-heat sans même l’obligation de faire mon champ ou de réussir l’atterrissage (le comble !), puisque ce n’était pas l’objet du test…
101 points sur 124 et 81% de réussite. Et me voilà donc pilote privé depuis le 31 juillet dernier.
Un bébé pilote en quelque sorte. Mais naître n’est jamais vraiment un problème. Grandir, en revanche…
