Le coup de la panne.

J'ai beau scruter les arbres et le ciel alentours, point d'aigle chauve à tête blanche (Bald Eagles) dans le coin. Et si leur présence annonce réellement l'arrivée du printemps, il est alors dit que le grand blanc s'étirera encore pendant des semaines au Québec. D'ailleurs, les services météo ne se sont pas gênés pour anéantir, à grands coups de prévisions fâcheuses, le moindre espoir de retour à des températures plus clémentes. La neige et le froid seront encore de la partie pendant quelques temps. Cela dit, les températures, bien qu'atteignant encore les -25°C la nuit, arrivent de temps en temps à se rapprocher du zéro le jour. Ce qui nous permet d'avoir un ressenti de températures positives, compte tenu du faible taux d'humidité de l'air. Seul le vent nous ramène parfois aux dures réalités.
La saison hivernale, pour une école de pilotage, est une période de moindre activité. Les avions ne tolérant pas des températures en vol inférieures à -22°C, ces derniers se retrouvent tristement cloués au sol en attendant des jours meilleurs. Mais aujourd'hui, avec -14°C et un soleil quasi printanier, le temps est aux galipettes aériennes.

De retour vers St-Honoré après une heure quinze de vol et d'entraînement solo, je n'ai pas vu passer le temps. Je viens d'enchaîner quelques décrochages, 6 vrilles, 3 atterrissages de précaution et une simulation d'atterrissage forcé. La vrille, apprise récemment, doit encore être travaillée. Trop piquée et trop rapide en sortie. Ce qui me rapproche plutôt de la spirale. De quoi exploser la structure de l'avion. Et la mienne avec. En revanche, les précautions et les forcés m'on paru presque parfaits, ce qui, je pense, m'aurait valu de la part de Benjamin un pouce levé accompagné du petit claquement de langue qui indique chez lui une certaine satisfaction du travail bien fait.
Pour cette première reprise des vols en solo après trois mois sans avoir touché le manche, je m'attendais à beaucoup de stress et surtout à avoir oublié bien des choses. Il n'en est rien ; les automatismes reviennent comme par magie, à mon grand étonnement. Et surtout, l'exécution de ces exercices s'est déroulée dans une décontraction et une sérénité qui m'inquièteraient presque. La facilité me rend parfois suspicieux.

Je suis à environ un mille de Chute-Aux-Galets, point de contact incontournable avec l'ATCAir Traffic Control... autrement dit, "la tour". pour prévenir de mon entrée dans la zone de contrôle dans les 5 minutes qui viennent. Sur le Com1, je syntonise le 124.95 pour écouter l'ATIS et ses infos météos les plus fraîches. Mais aucune voix ne parvient à mes oreilles casquées. Un rapide coup d'œil me confirme pourtant que la fréquence est correcte. Passage sur 118.4, la fréquence de la tour qui pourra me communiquer les dernières données météo.

- St-Honoré tour, Cessna 172 Golf-Victor-November-Hotel, rebonjour… St-Honoré tour, Cessna 172 Golf-Victor-November-Hotel, rebonjour… St-Honoré tour...

Silence radio. Pourtant, pendant toute la durée de mon entraînement, j'ai effectué mes infos trafic sans problème et j'ai pu entendre les autres avions présents dans la zone. Je vérifie les branchements de mon casque… rien à signaler de ce côté. Je repasse sur le 124.95, puis sur le Com2 qui affiche lui aussi le 124.95… toujours rien. Je tente un 129.15 sur le Com1, fréquence compagnie d'ExactAir.

- Répartition d'ExactAir pour VNH… Répartition d'ExactAir pour VNH…

Pas plus de répartition que d'ATIS ou de tour. Je vérifie encore une fois mes branchements, les fusibles et les interrupteurs des deux radios. Toujours rien d'anormal. J'en déduis une panne radio. Ma première panne radio en vol. VNH est un habitué de ce genre de plaisanterie ; je l'avais oublié. La radio n'a jamais été son fort et les nombreux contrôles et réparations dont celle-ci a fait l'objet n'ont jamais vraiment changé cette faiblesse. Mais VNH a un autre petit problème. Ses jauges à essence sont tout simplement fantaisistes, avec des aiguilles hystériques, incapables d'afficher avec précision le niveau de carburant. Or, le calcul "à la louche" que j'ai fait avant de partir en contrôlant le niveau dans les ailes ne m'autorisait pas plus d'une heure et demie de vol. Soit une heure, plus 30 minutes de sécurité, selon les exigences du RACMais selon le règlement de l'école, je dois rentrer avec une heure d'autonomie... si la technique de pilotage m'est restée en tête, il n'en est visiblement pas de même pour les règles. Théoriquement, il me reste donc tout au plus 15 minutes d'essence. Je prends en compte que mon vol consistait essentiellement en un entraînement qui a nécessité de nombreuses remontées en altitude à plein régime. J'ai forcément dépassé la consommation moyenne de 7 gallons à l'heure… Conclusion, il me reste très probablement moins de 15 minutes de réserve d'essence. Plus que la panne radio, c'est cette donnée qui va maintenant occuper tout mon esprit.

Devant moi, la limite de la zone de contrôle, matérialisée par une ligne à haute tension d'Hydro-Québec, se rapproche de plus en plus. Et plus loin, à environ 5 milles d'ici, plus à l'est, les pistes grises de l'aéroport de Saint-Honoré m'appellent déjà. D'après le règlement aérien du Canada, il m'est interdit d'entrer sans radio dans une zone contrôlée. Et ce même règlement stipule que je dois joindre la tour, en vol, par tous les moyens à ma disposition, ou bien me dérouter vers un aéroport non contrôlé d'où je pourrai prévenir de mon arrivée sans radio la tour de l'aéroport de destination. Mais surtout, le premier réflexe que je dois avoir est de passer le code transpondeur sur 7600 afin que la tour sache, par écho de ses écrans de contrôle, qu'un appareil approche la zone de contrôle sans radio. Tout occupé à chercher comment je vais joindre l'ATC, j'oublie tout simplement ce "détail".
Une fois la tour prévenue de mon arrivée sans radio, je dois entrer dans la zone de contrôle, puis obligatoirement exécuter une approche et un atterrissage selon la procédure NORDO(NORaDiO)La procédure NORDO, outre le réglage du transpondeur sur 7600, consiste en une maniière bien précise d'intégrer le circuit de l'aéropot. Puis, lorsqu'établi en finale, le pilote doit attendre l'autorisation d'atterrissage de la tour qui le lui indique par un flash vert. Le cas échéant, un flash rouge enjoint le pilote à remonter à l'altitude du circuit et à revenir se poser.

Au dehors, le temps qui avait commencé à se faire menaçant depuis quelques minutes se dégrade rapidement et je vois arriver par l'ouest une énorme et sombre masse nuageuse qui pourrait bien occasionner des précipitations. La visibilité s'en trouvera donc très probablement réduite. Au-dedans, l'air s'est soudain refroidi alors que la manette de chauffage du cockpit est bien tirée. J'ignore pourquoi l'air réchauffé par le moteur n'entre plus dans la cabine, mais cela ne représente aucunement une priorité dans l'immédiat. Néanmoins, je sens mes jambes se refroidir rapidement. A 3000 pieds, la température extérieure doit maintenant avoisiner les -20°.Pour être tout à fait honnête, je ne suis pas en situation légale à cette température puisque le règlement aérien canadien ne m'autorise pas moins de -18° pour un vol en solo....

Je mets de l'ordre dans mes idées et tente de procéder sans stress et de manière logique. D'ailleurs, bonne nouvelle, je n'éprouve pas vraiment de stress.

[ Voix off ] : Situation : court en essence, radio HS, météo pourrie à venir, et la température d'un congélateur dans le cockpit… whouaaaa, le pied !
Actions : un, rester calme… deux, anticiper une possible panne d'essence… trois, joindre ExactAir via mon portable pour leur demander d'appeler la tour et les prévenir de mon arrivée… quatre, atterrir en un seul morceau… cinq, me réchauffer avec un bon café bien chaud…

Anticiper une panne d'essence consisterait normalement à effectuer un atterrissage de précaution dans les champs environnants. Mais je souhaite, autant que possible, ramener cet avion sur l'aéroport et je sais que c'est possible. Je me doute que je ne tomberai pas en panne dans la minute. Mais ne pouvant me fier aux jauges et considérant un possible et soudain problème de carburant, j'anticipe un éventuel atterrissage forcé en prenant une altitude de 4000 pieds qui me garantirait la distance planée jusqu'aux pistes de l'aéroport. Je ralentis mon vol pour réduire ma consommation, dégaine mon téléphone portable et compose le numéro d'ExactAir.Notez l'organisation toute relative du type qui compose des numéros de téléphone en vol au lieu d'utiliser un raccourci clavier qui lui éviterait bien des manipulations... Pour un peu j'emporterais même un annuaire en vol !. La petite voix de la boîte vocale m'accueille aimablement :

- Bienvenue chez ExactAir… To continue in English, press One… Si vous connaissez le numéro du poste que vous voulez joindre....
- Ah ! ben oui, tiens ! C'est bien l 'moment !

Je zappe donc Marie et "press zero" en espérant entendre la voix enjouée de Mathieu, jeune élève pilote hélico du CQFA, répartiteur rigolard et bon enfant, et accessoirement homme à tout faire en ce tranquille dimanche. Dans mon oreille gauche se succèdent les sonneries d'un téléphone visiblement esseulé. Dans mon oreille droite, elle aussi libérée de son écouteur, le grondement continu du moteur qui emplit la cabine et le sifflement de l'air glissant sur la carlingue.

[ Voix off ] : Allez répond mon 'ti maudit… Qu'est-ce qu'il fout… Mathieu, arrête de jouer avec le tracteurChez ExactAir, le gros tracteur rouge utilisé pour tracter les avions, mais aussi pour déneiger l'aire de manoeuvre et de stationnement, est pour certains un irrésistible objet d'amusement. Certains individus, dont Mathieu, encore très marqués par la formidable expérience du manège de leur enfance, semblent victimes d'une attraction fatale dès qu'ils posent leur regard sur l'engin et rentre te mettre au chaud, bordel de tabarnack !!!

Alors que la sonnerie bascule tout à coup vers le répondeur, je dois me rendre à l'évidence… la providence ne me viendra pas de chez ExactAir.
Tout en faisant des cercles dans les airs, les yeux rivés aux inutiles jauges à essence, aux témoins de température et pression d'huile et à mon anémomètre, j'essaie d'imaginer qui pourrait joindre la tour à ma place. Je consulte finalement la courte liste des contacts de mon téléphone portable. Benjamin n'est plus là… Alex est reparti en France ce matin pour 4 jours … Charles-David est reparti sur son contrat dans l'ouest… ma coiffeuse et mon dentiste, eux, ne travaillent pas le dimanche. Je retente, sans conviction aucune, un 124.95 et un 118.4 sur la radio. Toujours rien. Dernière tentative au téléphone avec ExactAir…

- ExactAir, bonjour !

Je ne rêve pas, un être humain me parle.

- Oui, bonjour… je parle à qui ?
- C'est Luc…
- Ah ! Salut Luc, c'est Thierry, tu va bien ? Ecoute, je suis en vol avec VNH et je n'ai plus de radio. Je suis juste en bordure de zone. Est-ce que tu pourrais appeler la tour et leur dire que j'arrive sans radio, s'il te plaît ?
- Ah ouin ? Mais t'as ton cellMot anglais pour "Téléphone portable". En français, les québecois parlent de "cellulaire". et t'as pensé à appeler ici… t'es un débrouillard, toé, c'est bien ! Je vais te donner le numéro. Si j'arrive à le trouver dans le CFSCanadian Flight Supplement... cette "bible" recense tous les aéroports Canadiens et apporte des données d'ordre géographiques, de pistes, de services, d'équipements, etc.... … ben weillons-donc, yousqu'il est c'numéro là…
- Heuuu…ce serait vraiment chouette que tu le trouves vite parce qu'en plus, je ne suis pas sûr qu'il me reste beaucoup d'unités de crédit sur mon téléphone. Et puis tu vas rire… je crois que je suis un peu court en carburant…
- Ah ouin ? C'est plate"C'est dommage", "c'est ennuyeux"... évolution de "c'est plat". Les Québecois prononçant les T en fin de mots, un E a été ajouté à l'écriture, çâ ! Au pire, tu t'en viens dans la zone, pis t'atterris. Tu vas te faire brasser un peu par la tour après avoir posé, c'est sûr, mais au moins t'es rentré !
- Ah ok…

Luc raccroche juste après m'avoir donné le numéro de la tour et sans même chercher à savoir si tout va bien, malgré tout. Je suppose que le ton passablement décontracté de ma voix lui a laissé penser que je rentrais chaque fois de vol sans radio et sans essence… logique, non ?
J'appelle la tour quelques secondes plus tard et les informe de mon problème et de ma présence à proximité de la zone de contrôle.

- Ok, pas de problème, entrez dans la zone de contrôle, puis circuit à 1500 pieds en procédure NORDO. Piste trois-zéro en service. Attendez mon autorisation lorsque vous êtes en finale.
- Bien reçu, merci.

La distance qui me sépare de l'aéroport me permet de perdre tranquillement mon altitude jusqu'à celle du circuit et, surtout, de me remémorer la procédure d'approche NORDO que je n'ai faite qu'une fois avec Benjamin.

[ Voix off ] : Alors, le NORDO, comment ça marche… on arrivait à 2000 pieds du côté sud de la piste, on la traversait mi-vent arrière, puis boucle du côté nord, descente 1500 pieds, et on repartait faire le circuit côté sud pour poser en trois-zéro…

J'arrive aujourd'hui du côté nord de la piste et je n'ai qu'à la traverser mi-vent arrière à 1500 pieds pour m'établir dans le circuit. Un coup d'œil dans toutes les directions m'assure qu'aucun trafic ne viendra perturber mon approche et que je ne créerai aucun conflit. Après une rapide check-list avant atterrissage, je réduis le régime moteur à 1900 tours une fois établi mi-vent arrière, maintiens 1500 pieds d'altitude, sors 10° de volets et laisse courir jusqu'en début de base. Puis virage à gauche avec 20° de volets, régime à 1400 tours… je laisse VNH s'enfoncer tranquillement vers les 1000 pieds. Nouveau virage à gauche en fin de base, début de finale, 30° de volets, vitesse 65 noeuds. Dans l'attente de l'autorisation d'atterrissage, mes yeux ne cessent leurs allers-retours entre mon anémomètre et la tour qui apparaît de plus en plus précise dans mon pare-brise. Car n'étant pas en situation légale, je me suis bien gardé, lors de notre contact, de prévenir l'ATC que j'étais court en carburant. Il serait donc dans mon intérêt que la tour ne me demande pas de remonter dans le circuit pour laisser la priorité d'atterrissage à un autre appareil…. Mais le flash vert arrive enfin derrière les vitres fumées de la tour. Je balance mes ailes de gauche à droite pour collationner l'autorisation et confirmer mon intention. Je pose l'appareil très tranquillement quelques secondes plus tard. J'aurai mon café bien chaud.
Face à moi, quasiment au début de la zone de contrôle, le temps s'est encore dégradé et le plafond s'est encore abaissé de quelques centaines de pieds…
Tout en effectuant ma check-list post atterrissage et repassant mon transpondeur en position "stand-by", je réalise que je n'ai pas eu le réflexe 7600. Plus dommage encore, je n'ai même pas sorti ma check-list sur laquelle figure la procédure en cas de panne radio ; ce qui m'aurait rappelé de l'effectuer et m'aurait permis de joindre la tour puisque le numéro de téléphone y est inscrit !

[ Voix off ] : Mouais… débrouillard mais un peu con quand même…

Mais aujourd'hui, mon ego n'a pas fini de souffrir. Car revenant tranquillement à la répartition pour consigner mes temps de vol, je me repasse mentalement le film de cet entraînement. Un doute survient au moment de la scène du "walk-around". Au ralenti, je hisse mes 120 kilos sur le marchepied à la force d'un bras, manque de ripper à cause de la neige sous mes chaussures, recommence. J'ouvre le bouchon de chaque aile, y glisse la pipette pour contrôler le niveau, sens de nouveau mon pied glisser sur le marchepied, ce qui me gêne et m'agace profondément. Je ne suis pas vraiment concentré sur ce que je fais, de crainte de me retrouver sur la glace, cul par-dessus tête, devant un public qui n'aurait probablement pas manqué de s'en amuser.

Dix-huit gallons n'ont jamais fait une heure et demie de vol. Mais presque trois…
Il faut absolument que j'apprenne à glisser et compter en même temps.