Vol à l’arraché. (1/3)

La voix aiguë du journaliste de Radio-Canada qui s’échappe bruyamment de mon radio-réveil me tire d’un sommeil profond, mais bien trop court. Il est six heures, et j’ai rendez-vous avec mon futur proche. Dans un ultime ronflement, le nez encore enfoncé dans mon oreiller, j’ouvre péniblement un œil et tends un regard embrumé vers la fenêtre de ma chambre pour évaluer l’intensité de la lumière filtrée par le store vénitien. Aucun rayon de soleil ne semble vouloir s’immiscer dans ma chambre. Pire encore, je sens flotter à l’extérieur une hostile grisaille, porteuse d’une mauvaise nouvelle qui, répétée depuis quelques jours déjà, n’a fait qu’augmenter la tension qui m’habite depuis des semaines, dans la perspective du test en vol de ma licence commerciale de pilote.
L’odeur du café frais programmé hier soir m’encourage à sortir du lit et un rapide coup d’œil glissé entre les lames du store me confirme que la météo n’est décidément pas celle annoncée la veille. Au jugé, la base nuageuse plafonne aux environs de 3000pieds et, bien que quelques trous laissent entrevoir par endroits quelques rares morceaux de ciel bleu, je ne serais pas surpris que mon test soit de nouveau reporté. Ce ne serait jamais que la quatrième fois. Cette soudaine déception me met comme un coup de poing à l’estomac et je lâche à voix basse un « Et merde… » qui ne me soulage même pas. Cette licence commerciale, qui aurait dû être passée en mars dernier, traîne depuis trop de temps à mon goût. Je suis sur les dents.

Couché à une heure tardive hier soir, après quelques exercices de VOR sur simulateur, je me suis efforcé de répéter, en les visualisant et en les mimant dans le noir, toutes les actions que j’aurai à effectuer aujourd'hui lors de mon test en vol. J’ai passé mentalement en revue chaque manœuvre, essayant d’imaginer et d’anticiper toutes les erreurs que je pourrais commettre lors du test. D’ailleurs, alors que la douche finit de me réveiller, toutes ces images encore trop présentes à mon esprit me laissent penser que ces actions ont habité mon cerveau et mon sommeil toute ma courte nuit.

La veille, j’ai profité d’une météo déjà trop médiocre pour passer la partie sol de mon examen. La navigation qui m’a été « proposée » n’avait rien de vraiment compliqué et je n’ai eu aucun mal à justifier mes choix de route et mes altitudes. Toute la partie « performances » de l’avion n’a été qu’une formalité, si j’exclue ma difficulté à appliquer sur ma calculatrice la formule du calcul de vitesse d’approche à l’atterrissage au nouveau poids de l’avion. Bien qu’ayant déjà utilisé ma calculatrice lors des précédents examens, je n’ai tout simplement pas été capable de réutiliser correctement la fonction « racine carrée ». Et j’ai cru mourir de honte lorsque Gauthier, mon examinateur, a exhibé dans un sourire triomphant le résultat de l’opération après deux essais seulement ! Le stress a bien failli me jouer quelques autres tours : notamment, alors que le retard de Gauthier à l’examen m’avait laissé plus de temps que prévu pour la préparation de cette navigation, j’ai tout simplement omis de retourner ma feuille de navigation « maison » pour y calculer le masse et centrage de l’avion, ainsi que les distances de décollage et atterrissage dans les conditions de vent de travers du jour ! Et je n’ai eu d’autre choix que de le faire à la volée sous les yeux de Gauthier. Cependant, ce fût l’occasion de lui montrer que je pouvais le faire rapidement comme certains pilotes peuvent parfois être amenés à le faire.
L’ensemble de ma « prestation » sur cette partie sol semble avoir été satisfaisant, à en juger par le rendez-vous que m’a donné Gauthier pour le test en vol.


6h30... je jette un coup d’œil rapide sur la météo du jour et décode à la volée sur mon iPhone les METAR et TAF qui me donnent une idée plus précise de la couche nuageuse et des conditions de vent. A 12.00Zulu (8.00 heures locales) : nuages épars à 3500 pieds, vent du 280 à 30 nœuds en surface. La carte des vents en altitude, elle, me donne un vent du 330 pour 38 nœuds à 4500 pieds. Penché sur la table de la cuisine et sur ma feuille de navigation, et tout en avalant mon café, j’en profite pour recalculer rapidement mes caps sur les deux premiers legs du vol préparé pour la partie sol d’hier, et qui reste celui que nous effectuerons aujourd’hui. En réalité, ce vol ne sera pas effectué dans sa totalité. Seul un départ de navigation sera jugé par Gauthier dont la seule préoccupation est de savoir si je suis capable, tout en me repérant par rapport à ma carte VNC et au sol, de corriger mon cap, calculer mes estimées de temps, de carburant, et de réévaluer mon heure d’arrivée à destination. Le tout en gérant les communications radio, le bien-être et la sécurité de mon passager dans une météo qui occasionne pas mal de turbulences. Les tolérances d’altération de cap et d’altitude sont respectivement de plus ou moins 5 degrés et 100 pieds pour rester dans les normes de Transport Canada. Tout écart supérieur à ces tolérances devra être corrigé dans les meilleurs délais.

Dix kilomètres et quelques poussées d’adrénaline plus tard, je retrouve sur l’aire de trafic d’ExactAir l’avion que j’ai choisi de piloter pour le test en vol. India-Lima-Charlie est celui avec lequel j’ai le plus d’affinités et avec lequel je me suis efforcé de voler le plus souvent possible depuis mon retour au Québec, en mai dernier. Je vérifie d’ors et déjà le niveau de carburant et demande au répartiteur de compléter les réservoirs jusqu’à 30 galons au total pendant que je vérifie de nouveau la météo qui s’annonce finalement acceptable pour ce test en vol.
Couché sur sa toute nouvelle Kawasaki, engoncé dans une tenue de motard et un sac à dos qui lui donnent des airs de tortue ninja, Gauthier arrive bruyamment à 7.00 précises et m’adresse un grand bonjour amical et une ferme poignée de main dans un sourire qui lui fend le visage jusqu’aux oreilles. La bouffée d’inquiétude qui s’est manifestée en entendant gronder le moteur de son bolide s’évanouit d’un coup. Je pense à cet instant que j’ai eu raison de me « battre » pour avoir Gauthier comme examinateur à ce test. Car s’il a la réputation d’être plus sévère que d’autres examinateurs, je sais aussi comment il gèrera le test et quelle sera son attitude envers moi. Je le sais fort sympathique et jovial, et cela annule forcément une grande part de stress.
Guillaume, mon nouvel instructeurOui, encore un ! J'aurai eu 5 instructeurs différents lors de cette formation et Guillaume est le seul que j'aurai réellement choisi. depuis fin juin, arrive lui aussi en affichant un sourire conforme à sa décontraction habituelle.

- Pis ? T’es-tu prêt pour nous faire un beau test ? Comment tu t’sens ?
- Heuuuu… franchement, je sais pas trop… pas trop stressé pour l’instant, mais je ne pense pas que ça dure. J’espère éviter le partiel ; mais le cas échéant, ce sera un moindre mal.
- Nan, nan, nan… je te l’ai déjà dit : personne ne fait de partiel avec moi. Je te mets pas la pression… mais ch’u sûr que tu vas nous faire ça d'une « shot » !
- Mouais… on peut toujours essayer d’y croire. Mais depuis le début, je n’ai rien réussi du premier coup, Guillaume. C’est beau l’optimisme de la jeunesse !

Guillaume, indéboulonnable, garde son sourire décontracté, imprimant juste dans son regard l’air de se dire que je suis décidément irrécupérable de pessimisme.

- Allez, t’en fais pas… ça va ben aller. T’as su le faire en pré-test… dis-toi que c’est la même chose cette fois. Tu as juste à refaire exactement ce que tu as fait avec moi aux pré-tests. Et attention au vent sur ton précision et ton forcé, tu vas sûrement te faire tasser…
- Oui, je sais, je ne pense qu’à ça depuis hier soir…
- Allez, tu vas nous faire ça comme du monde ! Bon vol !

Gauthier s’approche de moi et me précise les diverses phases du test. Au menu du jour, décollage mou, circuit, atterrissage mou, redécollage court, début de navigation, virage chronométré, pilotage avec tableau de bord partiel et assiettes inhabituelles, radionavigation, vol lent, décrochages, vrille, simulations d’atterrissage forcé et atterrissage de précaution, déroutement, retour à l’aéroport, et, pour finir, atterrissage de précision avec tolérance de -50 pieds avant et +400 après le point de toucher annoncé. Le principe de notation m’est rappelé, lui aussi : un 4 pour une exécution au-dessus de la norme, un 3 pour une exécution dans la norme, un 2 pour une exécution en dessous de la norme, mais acceptable avec correction immédiate. Un 1 cause un partiel avec reprise ultérieure de l’exercice mal exécuté. Une mise en danger du vol occasionne la reprise totale du test.

Quelques minutes plus tard, Gauthier finit de s’installer à ma droite pendant que j’égrène le plus tranquillement du monde la check-list pré-démarrage. J’ai pris conscience lors de cette formation que mon principal défaut était de chercher à répondre trop rapidement à la demande qui m’est faite, sans prendre le temps de réfléchir à ce que j’allais faire pour fournir un résultat convaincant. C’est ce défaut, conséquence d’un stress non maîtrisé, qui me conduit le plus souvent à l’échec, alors que je maîtrise très bien la technique. Je m’efforce donc de prendre mon temps pour effectuer chacun des gestes que j’ai à faire.

- … personne devant, personne derrière, magnétos ON, démarrage…

Le moteur s’enrage après quelques hésitations matinales et je continue de dérouler ma check-list.

- …Alternateur ON, mélange appauvri, puissance/température d’huile OK, heure notée : 07:35, radio ON, je règle mon conservateur de cap sur le compas, transpondeur STAND BY, je prends mon ATIS…

Mais aucune information sur les conditions de surface ne parvient à mes oreilles. Pensant un instant avoir mal réglé la fréquence, je vérifie avoir bien affiché le 124.95. Et je réalise soudain qu’à cette heure un peu « matinale », la tour n’est pas encore ouverte et qu’aucun message ATIS n’a encore été enregistré. L’ouverture ne sera pas faite avant 8.00.
Dans cette situation, la procédure est extrêmement simple. Depuis la fermeture de la tour à 20:00 la veille, le statut de l’aéroport est passé en ATFAerodrome Traffic Frequency. C'est-à-dire qu’il est devenu obligatoire pour tout avion pénétrant dans la zone de contrôle de communiquer sa position, son altitude et ses intentions sur la fréquence tour. C’est aussi le cas pour les avions se trouvant dans le circuit de l’aéroport, bien évidemment. Ainsi, tout avion équipé d’une radio est informé du trafic sur et autour de l’aéroport. C’est la procédure que j’ai eu l’occasion d’appliquer tout récemment en arrivant à l’aéroport de La Tuque qui n’est pas contrôlé.
Mais cette situation ne figurait pas dans les scénarios que j’avais imaginés lors de mon mime nocturne d’hier soir. C’est un grain de sable qui vient de s’installer dans ma mécanique et un vent de panique s’empare de moi, anéantissant la tranquillité que je m’étais jusque-là efforcé de garder. Je tente désespérément de rester concentré sur ma check-list post-démarrage, parfaitement conscient de ma difficulté à m’adapter à l’imprévu. Et surtout du stress qui me vide totalement de mes neurones.

- Heuuuu… j’avoue que je suis un peu perturbé là, je n’ai jamais décollé d’ici sans tour…

Gauthier, probablement attendri par ce pitoyable « comming out » et sentant probablement la force du vent de panique qui a commencé à souffler entre mes deux oreilles, lâche tranquillement :

- Pas de problème, tu t’annonces sur le 118.4. Mais l’ATIS n’est pas encore dispo, fie-toi aux prévisions que tu as eues ce matin.

[Voix off] : « Pfff… Quel gros épaisInsulte typiquement québecoise qui sied particulièrement à mon gabarit. Et, accessoirement, à celui de ma propre bêtise. je suis... évidemment, on est juste en ATF ! Allez, on y croit…»

Je ravale ma honte, continue ma check-list, vérifie l’efficacité de mes VOR et ADF, briefe mon passager pour un décollage mou tout en descendant les 10° de volets nécessaires, énonce la procédure en cas de panne au roulage ou après décollage, et lâche enfin les freins pour aller placer ILC dans l’alignement de la piste trois-zéro. Alors que je remonte la piste à contresens pour m’aligner au décollage, j’entends Gauthier siffloter gaiement dans son micro. Une façon, j’imagine, de me dire que tout va bien et qu’il n’y a aucune raison de paniquer. Mais je lui en voudrais presque de trop bien savoir dans quel état de stress je me trouve.
Demi-tour sur la trois-zéro, j’aligne le nez de l’avion dans la perspective des grosses lignes d’axe de piste, vérifie une dernière fois mes instruments et mes réglages moteur. Il me semble que l’avion est prêt au décollage ; mais avec le stress qui m’envahi un peu plus à chaque seconde, je suis incapable de penser rationnellement. Je me sens de plus en plus vide de toute substance intellectuelle. J’annonce néanmoins mes intentions pour un éventuel trafic autour de l’aéroport.

- Info trafic sur 118.4 pour l’aéroport de St-Honoré… Cessna 172 Golf-India-Lima-Charlie prêt au décollage piste trois-zéro.

J’allume mes feux de navigation, active mon transpondeur, enfonce légèrement le palonnier à droite pour contrer le souffle de l’hélice, pousse progressivement la commande de puissance tout en tirant déjà sur le manche pour lever le nez de l’avion et décoller la roue de nez du sol afin d’effectuer un « décollage mou » ; c'est-à-dire celui que j’effectuerais, par exemple, sur un terrain boueux afin que la roue de nez ne s’enfonce pas dans le sol.
Alors que l’avion s’élance sans peine contre le vent et que l’avertisseur de décrochage s’affole déjà, j’énonce les vérifications et actions habituelles. Non seulement parce que je sais que Gauthier souhaite vérifier que je connais mon sujet, mais aussi et surtout parce qu’aujourd’hui, mon attitude dans le poste de pilotage se doit d’être « professionnelle ».

- Puissance 2300 tours, pression/température d’huile OK, anémomètre actif… vitesse 45 nœuds, 50, 56, rotation…

ILC se détache rapidement du sol mais je repousse légèrement le manche et force l’avion à garder une assiette bien horizontale quelques pieds au-dessus de la piste pour le garder dans l’effet de sol qui va l’aider à gagner de la vitesse, et donc de la portance. Puis, tirant plus fermement sur le manche je continue d’énoncer clairement mes actions pour Gauthier et en profite pour m’annoncer dans le trafic :

- Info 118.4 St-Honoré, India-Lima-Charlie en montée initiale, piste trois-zéro…
Montée au meilleur taux 76 nœuds, vario positif… 400 pieds sol : flaps up, pression/température d’huile OK, RPM 2300 tours…

Voilà, la partie a bel et bien commencé. L’objectif pour mon examinateur est de vérifier que mon comportement est assez sécuritaire aux abords d’un aéroport lors d’une approche avant atterrissage, par exemple.
J’emmène ILC par vent debout jusqu’à 1000 pieds avant de virer à gauche en vent de travers jusqu’à 1500 pieds, altitude règlementaire du circuit. Il ne nous faut pas plus de 5 minutes pour effectuer cet exercice qui se termine, comme prévu, par un « atterrissage mou », roue de nez en l’air, façon wheeling à moto. Cette partie du test s’est bien déroulée ; j’ai simplement oublié de continuer à annoncer ma position et mes intentions dans les différentes phases du circuit… une attitude qui manque forcément de professionnalisme et que mon examinateur n’aura certainement pas manqué de noter.
Alors que je réduis la puissance moteur pour stopper l’avion, Gauthier, légèrement décalé vers l’arrière sur son siège pour s’effacer de mon champ de vision, remplit consciencieusement à l’aide d’un gros marqueur noir les petites cases rondes de sa feuille de notation.

- Très bien ! On repart sur un décollage avec obstacle de 50 pieds et on débute la navigation vers Montréal.

Je porte un rapide regard sur ma feuille de navigation, condensé d’informations d’altitudes de vol, caps, points de passage, temps, distances, vitesses, consommation de carburant, et fréquences radio. Toutes ces données sont les résultats de calculs faits à partir de deux informations importantes : la route vraie - celle que l’on trace sur la carte -, ainsi que la direction et la force du vent en altitude. Parmi ces résultats, deux sont absolument essentiels à la navigation VFR : le cap magnétique et le temps de vol prévu entre chaque leg. Rapide coup d’œil à la montre du tableau de bord :

- Ok. Heure de départ : 08:02, plus 12 minutes prévues pour arriver au point de mise en cap, soit 08:14. Temps total de vol prévu jusqu’à Montréal : 2 heures et 16 minutes… heure estimée d’arrivée : 14:18 zulu.
- Parfait !

J’annonce ensuite ma procédure de départ de navigation comme me l’a enseigné Guillaume qui, lors de mon dernier pré-test, a pris un malin plaisir à couper le moteur à moins de 300 pieds d’altitude après le bout de piste pour me rappeler de manière très efficace qu’un départ de navigation ne se fait pas carte en main en montée initiale, mais au sol avant le décollage. Histoire de garder ensuite une main sur le manche, l’autre sur la commande de puissance, et les yeux sur les repères visuels.

- Après décollage, nous nous dirigerons vers St-Cyriac, le point de mise en cap. Nous prendrons un cap 258 recalculé avec les vents du jour. En quittant l’aéroport, je croise le Chemin Volair, le Chemin des Ruisseaux, je vise le grand virage avant la carrière Pic, ensuite je croise la route qui longe le Saguenay à environ 5 milles à l’est de St-Jean-Vianney…
- Ok, c’est parti !
- Info 118.4, India-Lima-Charlie, au décollage piste trois-zéro…

Dans mon casque, et contre toute attente, résonne soudain la voix du contrôleur qui s’applique à me donner toutes les informations nécessaires à mon départ. Il a probablement commencé sa journée pendant que j’effectuais mon circuit.

- India-Lima-Charlie, roger… calage altimétrique 30.29, vent du 290 à 15, rafales 20, le plafond est à 4000 pieds, présentement.
- La tour, India-Lima-Charlie… je souhaiterais une sortie à gauche vers St-Cyriac…
- India-Lima-Charlie, roger, autorisé virage à gauche en route. Rappelez-nous un mille au nord du Saguenay. Bon vol !
- Je rappelle un mille au nord du Saguenay. India-Lima-Charlie !

J’abaisse les volets de 10 degrés, appuie fortement sur les freins et lance la pleine puissance du moteur qui ne demande plus qu’à nous emmener au bout du monde. Pour l’instant, Montréal nous suffira…

[ A suivre]