Vol à l’arraché. (2/3)

Lancé à pleine puissance en piste trois-zéro, ILC s’est arraché sans peine de la surface du monde et ne demande qu’à transpercer la couche grise et mouvante qui nous surplombe. Par instants, le soleil encore passablement endormi dans son sac de nuages nous bombarde paresseusement de ses rayons, timides puits de lumière blanche entre les rares déchirures cotonneuses et effilochées, créées par le vent qui se fait de plus en plus fort à mesure que nous gagnons de l’altitude. Plus loin, dans notre une heure, les épaisses fumées blanches des usines de Shipshaw s’envolent à toute allure comme de longues écharpes folles emportées par les courants d’air.
Tout en laissant ILC prendre de la hauteur, je signale à mon examinateur les divers repères au sol qui sont sensés nous amener jusqu’à notre point de mise en cap. Il doit pouvoir vérifier que je sais où je vais, et surtout comment j’y vais. Mais son attention semble plus portée sur l’état du ciel que sur la route, et ses regards répétés vers la couche trahissent une vague inquiétude. Il s’agirait de ne pas être obligé de remettre ce vol à plus tard…

- On va se contenter d’une altitude de 3000 pieds pour le moment, on n’est pas vraiment gâtés avec la météo, aujourd’hui…

Dans mon casque radio, le contrôleur de la tour de St-Honoré anticipe déjà notre sortie de la zone de contrôle.

- India-Lima-Charlie, vous quittez la zone, passez sur la fréquence de Bagotville, un-deux-un décimale deux. Au revoir !
- Un-deux-un-deux avec Bagotville trafic, India-Lima-Charlie !

Nous sommes en effet presque au dessus de la route qui relie St-Jean-Vianney à Chicoutimi, à environ un mille du fjord du Saguenay. Gauthier prend en charge la communication avec Bagotville pour les informer de notre présence dans la zone et annoncer nos intentions.

- India-Lima-Charlie, Roger… pas de trafic à signaler dans l’immédiat, mais tenez-nous informés en cas de changement d’altitude.
- On vous tient informés de notre altitude, India-Lima-Charlie.

En réalité, nous ne ferons qu’effleurer de l’aile gauche la zone de contrôle de Bagotville pour nous rendre à St-Cyriac. Mais informer les contrôleurs de notre présence dans le secteur est un gage de sécurité pour nous comme pour les autres avions qui pourraient évoluer à proximité.
Suivant notre progression du pouce gauche sur ma carte pliée au format minimum, je choisis le moment où nous franchissons la rive sud du Saguenay pour effectuer mon révisé. Car selon mon organisation et la « signalétique » que je me suis créée et que j’essaie de respecter à chaque vol-voyage, une coche surmontée d’un R sur un point précis de la route tracée sur ma carte est un point de révisé. Dont acte.

- Bon, nous voilà à la moitié du chemin vers le point de mise en cap… il est 08h10, soit huit minutes après l’heure de départ, au lieu des six prévues… plus huit autres, donc, pour arriver à St-Cyriac… nous serons donc au point de mise en cap à 08h18. Nouvelle heure d’arrivée estimée à Montréal : 14h22 Zulu. Nous avions 5 heures d’autonomie… il nous reste 4h44 de carburant. Je corrige mon cap de dix degrés à gauche car nous devions initialement passer du côté est de Jonquière pour atteindre ensuite St-Cyriac ; les vents sont probablement moins forts que prévu et si on continue comme ça, nous atteindrons plutôt la pointe ouest du lac Kenogami. Or St-Cyriac est précisément au milieu du lac. Je maintiendrai cette correction pour les legs suivants. Monsieur le passager fait un vol agréable ?

Convaincre mon examinateur que je suis sûr de ce que je fais… anticiper les événements…prendre les décisions qui s’imposent… ne m’autoriser aucun écart de cap ou d’altitude… me préoccuper du bien-être de mon passager… prendre le temps de m'organiser… et, surtout, rester le plus calme et le plus serein possible. Ce sont les objectifs que je me suis fixé pour ce début de navigation. J’ai donc fait tous les efforts du monde pour communiquer ces dernières informations sur le ton le plus sûr et le professionnel qui soit. Histoire de ne pas donner envie à Gauthier de chercher un peu plus à voir ce que j’ai dans le ventre. Sous ma chemise, une grosse perle d’eau salée me chatouille déjà le dos de la nuque aux lombaires… il ne fait que 14 degrés dans l’avion.

- Parfait ! L’exercice de navigation est terminé, tu peux ranger ta carte. Je vais prendre les commandes, tu vas mettre ces lunettes opaques et je vais te demander, pour commencer, de travailler au tableau partiel. J’assure la sécurité.

Gauthier, après m’avoir tendu une paire de lunettes Lunettes de plastique au design peu avantageux qui occultent la partie haute de la vision, ne laissant au pilote que la possibilité de voir son tableau de bord. qui empêcheront toute vision extérieure, sort de sa poche deux gros post-it gris et ronds qu’il s’applique à coller sur l’horizon artificiel et sur le conservateur de cap. Je sais d’ors et déjà ce qui m’attend. L’objet de cet exercice est de déterminer si le candidat est en mesure de piloter l’avion sans horizon artificiel et sans conservateur de cap ; et donc de maintenir un vol rectiligne en palier, et d’effectuer ensuite un virage chronométré à taux 1Sans horizon artificiel, c'est l'indicateur de virage qui sert de référence. Le taux 1, matérialisé par une graduation de l'indicateur de virage, permet un virage à environ 15 dégrés d'inclinaison. Le taux 1 permet de virer de 3 dégrés par seconde. par le plus court chemin, et jusqu’au cap spécifié par l’examinateur. Le tout après avoir effectué une opération de calcul mental somme toute très simple, mais qui peut parfois s’avérer compliquée selon l’état de stress que peut provoquer l’exercice. Bien évidemment, c’est aussi cette aptitude au calcul mental en « mode multitâche » qui est prise en considération. Une seule correction de cap est permise, jusqu’à plus ou moins 15° du cap spécifié, plus ou moins 100 pieds de l’altitude spécifiée, et plus ou moins 10 nœuds de la vitesse spécifiée. Nous venons d’entrer dans la phase « instruments » du test en vol. Et mon rythme cardiaque, lui, vient de gagner trente-deux pulsations supplémentaires à la minute… C’est déjà foutu pour le calme et la sérénité.

- Nous débutons l’exercice… nous suivons actuellement un cap deux-sept-zéro… lorsque tu seras prêt, je voudrais que tu nous emmènes sur un cap un-huit-zéro, à la même altitude et à la même vitesse.
- Ok… ce sera donc un virage de 90 degrés par la gauche ; soit trente secondes de virage à taux 1…

Je consulte la petite pendule de bord située à l’extrémité gauche du tableau de bord et attends fébrilement que l’aiguille des minutes se cale sur le 6 afin de simplifier la lecture. Quelques secondes plus tard, j’engage ILC dans un virage à gauche et balaye en Z pendant trente secondes l’anémomètre, l’altimètre, l’indicateur de virage, le variomètre... et bien sûr, la pendule elle-même. Quelques secondes d’effet tunnelL'effet tunnel est cette tendance que l'on peut avoir parfois lorsque, travaillant en mode multitâche, notre attention se focalise sur une seule des tâches à accomplir. En l'occurence, ma maîtrise de plusieurs paramètres en même temps n'est pas optimale et je finis par m'entêter sur un seul instrument. à l’issue de cette demi-minute me font redresser les ailes de l’avion à retardement. L’avertissement tombe immédiatement de la bouche de Gauthier :

- Ok, nous sommes maintenant au un-six-zéro… tu as droit à une correction pour revenir au cap demandé.
- Ok, 20 degrés, à peine plus de 6 secondes de virage…

Avec un empressement inapproprié à cette manœuvre et une nervosité due à ce que je ne peux m’empêcher de considérer déjà comme un demi-échec, j’amorce un nouveau virage à gauche… et me rends compte deux secondes plus tard qu’un retour au un-huit-zéro implique un virage à droite. En reproduisant bêtement le schéma précédent, je viens de pénaliser ma manœuvre de 2 secondes et environ 6 degrés. Je stoppe le virage à gauche et bascule le manche du côté inverse en prenant soin de dépasser légèrement le taux 1 pour rattraper mon retard ; puis remets les ailes à l’horizontale, les yeux rivés à la maquette d’avion de l’indicateur de virage. Je ne m’accorderais même pas un 2 sur cette manœuvre que je considère comme pitoyable.

- Bien… tu t’es écarté un peu du cap désiré, mais c’est acceptable.

Mon examinateur s’est appuyé sur le compas pour affirmer cela. De mon côté, je n’ai que mes oreilles pour le croire puisque mon conservateur de cap est occulté. Et compte tenu de ce que je viens de faire, j’avoue avoir bien du mal à imaginer être dans les normes du test.

Profitant de ma situation d’aveugle de circonstance, Gauthier me demande d’enchaîner avec l’exercice d’assiettes inhabituelles. Non, non... rien à voir avec la vaisselle... Il a préalablement ôté le post-it de l’horizon artificiel. L’objet de cet exercice est de déterminer si le candidat est capable de détecter, par référence aux instruments, une assiette anormale de l’avion, puis de le ramener dans une assiette de vol normale. Le tout avec une perte d’altitude minimale, sans gain de vitesse, et en souplesse. C’est un jeu auquel je suis plutôt bon, généralement.
Quelques secondes plus tard, alors que Gauthier a pris les commandes de ce qui s’apparente maintenant à une machine à laver volante, je tente sournoisement, tout en suivant des yeux l’agitation hystérique des instruments, de déduire l’attitude de l’avion d’après mes sensations physiques, ce qui devrait m’aider quelque peu à la reprise du manche.

[ Voix off ] : Gauche… droite… cabré… gauche… cabré… droite… piqué… gauche…piqué…

- A toi les commandes !
- J’ai les commandes !

Un coup d’œil sur l’horizon artificiel me confirme l’attitude très en piqué de l’avion ; nous sommes très en dessous de l’horizon. L’anémomètre, le variomètre et l’altimètre, eux, s’en donnent à cœur joie, avec une tendance évidente à l’excès. Quant à l’indicateur de virage, il penche la tête du côté où il va tomber. Je tente de rattraper rapidement chaque paramètre et replace l’avion dans une attitude normale de vol. Mais encore une fois, ma précipitation me pénalise et je dois m’y reprendre à deux fois pour corriger l’axe longitudinal de l’avion qui a maintenant pris une légère assiette à cabrer. Simplement parce que cette précipitation m’empêche de travailler en souplesse et rend mes corrections trop brusques. Je finis donc par corriger mes corrections… Ce constat me fâche autant qu’il fâcherait Guillaume, mon instructeur.

- Bien, tu peux enlever tes lunettes… Peux-tu me dire sur quelle radialeNous suivons ces radiales en "rapprochement" ou "en éloignement" selon que nous cheminons vers ou depuis une station VOR. Imaginez la radiale comme le rayon d'une roue de vélo. Nous avons donc 360 roues de vélo imaginaires partant d'une station VOR pour nous positionner ou suivre un cheminement. nous nous trouvons ?

Voici arrivé le moment du test que je redoute le plus : la radionavigation au VOR. Car bien que je maîtrise aujourd’hui correctement cet instrument, j’ai eu toutes les peines du monde à me faire une représentation précise de ce que donne, en l’air, une navigation au VOR. Les explications successives de mes divers instructeurs ayant finalement créé le doute et la confusion dans mon esprit, il m’a fallu beaucoup de temps pour apprivoiser cet instrument et être enfin à l’aise à son utilisation. Et cette difficulté a causé chez moi beaucoup de complexes ; car fondamentalement, j’ai toujours su qu’il n’était pas nécessaire de sortir de Polytechnique pour utiliser un VOR.
C’est précisément tout ce temps passé à essayer d’en comprendre le principe qui, aujourd’hui encore, me laisse un doute sur ma capacité à l’utiliser correctement, notamment en situation de stress.
La raison d’être de cet exercice est de vérifier que le candidat est capable d’utiliser le VOR pour une navigation ou encore pour déterminer sa position, sachant qu’il est possible de naviguer un peu partout de VOR en VOR ou de déterminer une position à partir d’au moins deux stations.

Je syntonise la radionav sur 114.2Mhz qui est la fréquence de la station VOR qui se trouve quelque part autour de nous, et règle l’instrument pour lire, en haut du cadran, les chiffres qui s’y sont placés alors que la barre de centrageAppelée aussi track-bar. C'est une sorte d'aiguille qui bascule de gauche à droite selon le côté où se trouve la route à suivre par rapport à la position de l'avion, ou qui reste centrée lorsque l'avion suit la raiale préalablement sélectionnée sur l'instrument. est précisément… centrée.

- Nous sommes sur la zéro-six-zéro, en éloignement…
- Parfait ! Je vais te demander d’intercepter la radiale trois-six-zéro en éloignement et de m’indiquer lorsque nous l’aurons interceptée.

Je règle de nouveau mon instrument au 360 en éloignement et déduis après un rapide calcul de tête qu’il me faudra prendre un cap 315 pour intercepter la radiale avec un angle de 45 degrés. Je vire donc à gauche, à l’apparente satisfaction de Gauthier qui opine discrètement du chef.
En route au cap 315, je surveille la barre de centrage du VOR qui revient très lentement au centre du cadran, preuve que nous nous dirigeons effectivement vers la radiale désirée. Mais Gauthier n’est pas aussi patient que moi et me propose un « raccourci ».

- OK, on va supposer que nous interceptons maintenant la radiale 360… que se passe-t-il au moment de l’interception ?
- La barre du VOR est centrée, on est pile-poil sur la radiale.
- Absolument. Et quel cap prendrais-tu pour rester sur la 360 ?

La suite des événements était pour moi tellement logique dans la pratique que je ne comprends pas la question. Elle est pourtant d’une extrême simplicité. L’effet pervers de cette question piège est que je cherche une réponse autre et bien plus compliquée que celle que j’aurais trouvée naturellement sans question aucune, en temps normal. De longues secondes de silence s’installent dans nos casques radio alors que j’essaie désespérément de comprendre ce que Gauthier attend de moi. Même le vrombissement du moteur semble soudain lointain. C’est un des ces instants mystiques où tout semble s’être arrêté autour de vous, où votre esprit part pour un long voyage à la recherche d’une hypothétique solution. Une sorte de mauvais rêve éveillé dans lequel se mélangent la quête de la lumière et la certitude que le monde est sur le point de s’écrouler sous vos pieds. Ou, plus simplement, un grand moment de solitude.
La question de Gauthier revient, sur le même ton tranquille, comme un écho. Et curieusement, c’est précisément de cet écho que jaillit la lumière :

- Ah ! Ben… je prendrais le cap 360 pour rester sur la radiale 360 en m’éloignant de la station, donc !
- C’est ça ! Et que ferais-tu pour t’assurer que tu suis bien ta radiale ?
- Je fais en sorte de recentrer la track-bar chaque fois qu’elle commence à partir d’un côté ou de l’autre.
- Parfait ! Et nous sommes maintenant sur quelle radiale ?

De nouveau, je tripote fiévreusement l’OBS du VOR pour constater que nous sommes sur la radiale 010, toujours en éloignement. J’en informe Gauthier, qui, probablement circonspect suite à l’instant de flou artistique qui a précédé, semble bien décidé à vérifier qu’aujourd’hui n’est pas seulement mon jour de chance et que je sais vraiment que quoi je parle.

- OK, tu vas maintenant intercepter la radiale 090. En rapprochement.

Nouveau tripotage de l’OBS, nouveau calcul de tête, et nouvelle réponse :

- L’affichage du 090 en rapprochement bascule ma track-bar à gauche. Route à gauche, donc réciproque de mon actuelle, moins 30 degrés. 190 moins 30… je prends donc un cap 160 pour intercepter la radiale à 45 degrés.
- Parfait ! Et comment fais-tu pour rejoindre la station ?
- Euuuh…

Nouvelle éternité silencieuse dans nos casques radio. J’ignore ce que Gauthier cherche à savoir. Mais plutôt que de lui faire préciser sa question, je reste interloqué, sans aucune réaction, et la gêne que je ressens me paralyse presque.
Le regard figé sur l’horizon, je repasse dans mon esprit le film de mes derniers entraînements au VOR, y compris celui d’une heure et demie que Guillaume et moi avons fait au simulateur du CQFA deux jours plus tôt. Mais le passé n’éblouira pas mon présent car aucun indice n’éclaire ma lanterne. Les secondes passent et Gauthier n’obtient aucune réponse de ma part.
Puis, comme dans l’instant précédent, sa question résonne de nouveau à mes oreilles. Et comme dans l’instant précédent, le fait de l’entendre de nouveau débloque la situation. Je comprends qu’il me pose en fait la même question que précédemment, mais tout simplement de manière différente. Je sors enfin de ma torpeur.

- Et bien une fois la radiale 090 interceptée, je prends un cap 270 pour me mettre en rapprochement de la station.
- C’est exactement ça. Et que se passera-t-il lorsque tu passeras au-dessus de la station ?
- On entre dans le cône de silence. Plus de signal de la station, donc le flag passe à OFF sur l’instrument. Une fois la station passée, le flag passe à FROM. Je ne suis plus en rapprochement de la station sur la zéro-neuf-zéro, mais en éloignement sur sa réciproque, c'est-à-dire la deux-sept-zéro.
- C’est en plein ça ! Parfait. Le vol aux instruments est terminé.

A cet instant, le ton de mon examinateur trahit un évident soulagement. Mes deux « apnées cérébrales » l’ont pris par surprise autant que ses questions m’ont déstabilisé et pendant quelques instants, je ne lui ai donné d’autre choix que de mettre en doute ma capacité à piloter professionnellement. Il s’est forcément demandé ce qui m’arrivait et son diagnostic a probablement hésité entre l’implosion cérébrale débilitante et un abus de faux tranquillisants fabriqués en chine avec une date limite de consommation dépassée de cinq ans…
A l'extrémité droite de mon champ de vision, son gros marqueur saute de nouveau de case en case sur la feuille de notation, et imprime de gros points noirs que je ne cherche surtout pas à voir.
La goutte d’eau salée qui me coulait dans le dos quelques minutes plus tôt a finalement débordé... c’est une véritable serpillère qui me colle maintenant à la peau.

Au dehors, le vent a fait le ménage dans un ciel un peu moins encombré et nous a créé de belles trouées bleues qui éclairent de nouveau les verts irlandais et l’or des champs de blé que nous survolons.

[Voix Off] : Je me demande si j’aurais pas mieux fait de rester au lit, finalement…

[ A suivre…]