Vol à l’arraché…. (3/3)

- Bagotville, India-Lima-Charlie… nous en avons terminé avec le vol aux instruments… Nous sommes présentement un mille à l’est de Larouche, sur un cap zéro-six-zéro, pour une altitude de 3000 pieds. Nous allons revenir sur la zone d’entraînement n°1 de St-Honoré… direction St-Ambroise, donc.
- India-Lima-Charlie, Roger… rappelez-nous un mille au sud du Saguenay.
- Avec vous un mille au sud du Saguenay, India-Lima-Charlie.

Quelques instants plus tard, arrivant sur les rives du fjord, nous prenons congé du contrôle de Bagotville et annonçons notre présence sur le 123.4, fréquence de la zone d’entraînement de St-Honoré. Deux Beechcraft Sundowners du CQFA s’annoncent successivement à une minute d’intervalle, nous informant de leur sortie de la zone de contrôle de l’aéroport. Ils travailleront en zones 3 et 4.
Nous abordons maintenant la phase « maniabilité » du test. Gauthier, toujours très attentif à l’état du ciel, attend notre arrivée à la verticale des « champs Est-Ouest », à l’est de St-Ambroise. Puis, avec dans la voix la décontraction et la bonne humeur qui le caractérisent tant, me demande d’enchaîner un vol lent, un décrochage avec moteur, et deux virages de 180 dégrés à 45 dégrés d’inclinaison que j’exécute sans réelle difficulté mais avec une légère perte d’altitude qui ne manque pas de me crisper un peu plus que je ne le suis déjà. J’ai travaillé cet exercice des dizaines de fois ces dernières semaines et mes précédentes exécutions en entraînements frôlaient la perfection, à la grande satisfaction de mon instructeur, lors des pré-tests. L’exaspération me gagne pendant que de nouveaux petits points noirs fleurissent sur le rapport de test en vol… je ne veux pas savoir.

Se contorsionnant de gauche à droite et d’avant en arrière sur son siège, cherchant du regard un terrain de jeux plus accueillant que la zone « sinistrée » dans laquelle nous nous trouvons, mon examinateur pointe finalement du doigt une énorme trouée dans la couche nuageuse et me demande de la traverser pour monter à 4000 pieds. Le doute n’est pas permis, le prochain exercice sera une vrille. La preuve :

- Je vais maintenant te demander, lorsque tu seras prêt, d’entrer en vrille ; puis, à mon signal, après plus ou moins un tour, d’en sortir le plus souplement possible et avec une perte d’altitude minimum, autant que possible.
- Ok, à gauche ou à droite ?
- Hmmm… à gauche, tiens.

La vrille est un autre sujet auquel j’ai accordé beaucoup d’importance ces derniers temps. Car outre le fait que je l’affectionne et qu’il m’amuse assez, cet exercice, un peu délicat car potentiellement dangereux, nécessite une bonne coordination. Laquelle me fait parfois défaut sous l’effet du stress. J’ai donc essayé, lors de mes nombreux entraînements, de faire en sorte que cette manœuvre se fasse quasiment par automatisme et le plus naturellement possible. Si tant est qu’une vrille s’apparente vraiment à une situation naturelle…
Pour une raison que j’ignore, travailler les vrilles du côté droit avait toujours été une habitude pour moi. C’est en commençant à voler avec Guillaume, et à sa demande, que j’ai découvert qu’il était finalement bien plus facile de réaliser cette manœuvre à gauche puisque la visibilité en entrée de vrille y est meilleure…

Je stabilise donc correctement mon vol, effectue les contrôles de sécurité et de cockpit d’usage, sans oublier de vérifier que moi-même et surtout mon passager sommes bien attachés. Un piège est si vite arrivé…
Prenant pour repère visuel le lac Lamothe qui se trouve justement face à nous, j’amène ILC dans une attitude à cabrer, et coupe la puissance moteur tout en continuant de tirer doucement sur le manche pour conserver l’altitude. La vitesse de l’avion chute en quelques secondes et l’avertisseur de décrochage, pareil à une langue de belle-mère un soir de noces, hurle tout qu’il sait contre nos casques radio. Le grondement du moteur, lui, a fait place au sifflement de l’air qui glisse sur les structures de l’avion.
Luttant contre la tendance naturelle de la machine à raccrocher l’air, je tire violemment sur le manche pour l’amener presque à la verticale et au décrochage total ; puis, j’enfonce presque simultanément et tout aussi violemment le palonnier. Le vent relatif qui frappe maintenant la gouverne de direction sur toute sa surface provoque le basculement de l’avion sur le côté. Et là, c’est le drame…
Alors que je sens tout mon poids s’écraser contre le flanc gauche de mon examinateur désormais en situation d’apnée involontaire et non consentie, je constate avec stupéfaction que les nuages défilent maintenant vers la gauche pendant que réapparait sur l’extrémité droite de mon champ de vision le rectangle vert des champs que nous survolions. Il me faut une seconde pour comprendre, dans un soudain désarroi, que je viens d’effectuer ma vrille à droite. J’éructe littéralement dans mon micro.

- Ahhhh ! Meeerde ! Mais quel con !

ILC, sourd à mes états d’âme, se visse déjà dans le vide, tête en bas. A cet instant, la chute vertigineuse et tournoyante de cet avion me semble, en quelque sorte, à l’image de ma propre dégringolade à ce test en vol. Je ne vais plus tarder à toucher le fond. Ainsi soit-il.
Inconsciemment, je réagis malgré tout à la voix de Gauthier qui me demande la sortie de vrille à l’issue du premier tour. Mais convaincu qu’au-delà de l’avion, c’est tout mon test que je viens de mettre en vrille, je me déconcentre ; et, dans une seconde de confusion, contre la rotation du pied gauche au palonnier pour stopper la vrille, et remets la puissance moteur beaucoup trop tôt avant de redresser la machine. Cette erreur occasionne une sortie de vrille beaucoup trop brusque. Une puissante sensation de « descente d’organes » me convainc alors que Gauthier n’appréciera certainement pas de se faire raccourcir par les G positifs résultant de cette violente remontée vers le treizième ciel. Pas plus qu’il n’appréciera, j’imagine, de voir l’aiguille de l’anémomètre atteindre presque la VNOVitesse max d'utilisation en air calme. ...
A la fois furieux contre moi-même, défait, dépité, honteux, et au bord du Hara-kiri, je lance une timide et pathétique tentative de rachat de mon âme. Et le regrette aussitôt.

- Désolé, je sais pas pourquoi, je te l’ai faite à droite. Mais je peux te la refaire à gauche, si tu veux…
- Non, c’est pas grave… à gauche ou à droite, ça ne change pas grand-chose…

A dire vrai, je ne sais que trop bien pourquoi j’ai effectué cette maudite vrille à droite. Une fois de plus, je n’ai pas pris le temps de « me poser » et de décomposer mentalement mon action avant de l’effectuer. Toujours cette sale manie de vouloir donner trop rapidement à mon interlocuteur Dans une vie antérieure, je devais être chien... ce qu’il attend de moi ! Tant de travail assidu ces dernières semaines, tant d’acharnement à répéter inlassablement ces manœuvres, et tant d’argent dépensé en heures de vol pour en arriver là…
Dans la réponse qu’il vient de me faire, le ton de Gauthier s’est fait incroyablement neutre. Comme pour me faire croire que rien n’était arrivé. Ou que tout cela n’avait aucune importance. Certes, le sens dans lequel est effectuée la vrille n’est pas un critère déterminant selon les normes de Transport Canada ; mais cet « incident » trahi cruellement l’état psychologique qui est le mien à cet instant, et mon obsession est de parvenir à convaincre mon passager que ce n’est pas mon état normal. Que je suis capable de piloter normalement, sereinement, et avec lucidité. Je sais pourtant que plus cette obsession me taraudera, moins je serai en mesure de faire la preuve de mes compétences de pilote.

- Pas la peine de reprendre l’altitude de la vrille, on va rester à 3500 pieds pour le moment.

De nouveau cette seule phrase me permet de déduire la suite des événements. Et il ne faut pas longtemps avant que la main gauche de Gauthier ne tire la manette des gaz pour ralentir le moteur à sa puissance minimum. Allez, va pour une simulation d’atterrissage forcé.
Mais le cœur n’y est plus. J’effectue, sans conviction aucune, les vérifications cockpit habituelles, et déroule à haute voix mais avec un certain détachement, la check-list de panne moteur. Reniant mes bonnes résolutions du départ, je souhaite juste en finir au plus vite avec ce test et, sans aucune précipitation, m’attache simplement à garder la vitesse de meilleur plané tout en dirigeant ILC vers le champ que j’ai choisi pour l’atterrissage. C’est un beau champ de céréales, doré, bien plat, assez long, et assez large. Le genre de champ qui n’existe que dans les rêves d’atterrissage forcé et qui ne sera probablement pas là le jour de ma première vraie panne moteur. J’ai choisi d’effectuer ma procédure par encerclement plutôt que par encadrement. Simplement parce qu’il est presque impossible d’en rater l’approche si tous les paramètres de cette procédure sont respectés, et parce que celle-ci est moins fastidieuse qu’elle ne le serait lors d’un atterrissage par encadrement.
J’amène l’aile gauche d’ILC à 1900 pieds au-dessus du point de touché et l’engage dans un virage à taux 1. En maintenant ce paramètre, en continuant de maitriser la vitesse de plané, et tout en corrigeant simplement les éventuels effets de rabattement du vent, je suis quasiment assuré de réussir mon « forcé ». L’avion fera exactement deux tours avant d’aller rejoindre le plancher des vaches.
Bizarrement, alors qu’ILC perd inexorablement son altitude, je réalise que je ne ressens plus de stress depuis le début de cette manœuvre. Plus bizarrement encore, je me sens presque détendu, excessivement lucide et conscient de la situation, tout en conservant cette sorte de détachement qu’en d’autres temps je considèrerais comme mal venu. La procédure semble s’exécuter toute seule, sans aucune difficulté, et même le vent ne constitue aucune gêne pour moi. On pourrait presque croire à un moment de grâce. J’ai simplement lâché prise. Parce que je n’ai plus autant à cœur de réussir. Et avec la quête de la réussite ont aussi disparu la tension, le stress et la frustration. Mais ce qu’on pourrait interpréter comme un renoncement n’est peut-être qu’une stratégie inconsciente de protection Oui, faut pas déconner, non plus.
Et vous ne manquerez pas de noter au passage mes penchants pour la psychologie de comptoir... face à une situation hautement anxiogène pour moi.

ILC continue sa lente descente en virage vers le sol et entame son deuxième tour dans les airs. L’altimètre affiche à peine moins de mille pieds ; je corrige quelques légères variations de vitesse en modifiant l’assiette de l’avion. Nous arrivons à la moitié du deuxième tour et je sais déjà que je « ferai le champ».
A ma droite, Gauthier, silencieux et droit comme un i sur son siège, semble retenir son souffle. Lui aussi sait que je vais très probablement faire mon champ ; sa longue expérience d’examinateur vient de lui souffler dans l’oreille. Mais il sait aussi que je suis capable de tout… du pire, comme du meilleur.
Je laisse glisser ILC sur sa pente douce sans chercher à prendre réellement le contrôle de la situation, vérifiant simplement la maquette d’avion qui m’indique le virage à taux 1, l’anémomètre fixé à 65 nœuds et l’influence du vent sur notre trajectoire. Enfin, léger écart extérieur sur la fin du virage pour une courte base qui me permettra une finale plus droite face au champ, 30 degrés de volets pour freiner l’avion et l’aider à descendre plus rapidement vers le point de touché… Face à nous, quelques dizaines de pieds plus bas, un magnifique tapis doré ondule moelleusement dans la course du vent, donnant l’impression que l’on pourrait presque s’y poser en douceur.

- Ok ! Parfait ! Remise de gaz, on remonte. Il était super ce forcé !

Oui, il l’était vraiment. C’était probablement l’un, sinon LE plus bel atterrissage forcé de ma toute petite expérience de pilote. Vérifications et check-list « livrées » en un temps record, vitesse et plan de descente maîtrisés, virage régulier et quasiment sans écart, bon timing pour la sortie des volets. Une réussite qui aurait mis un beau sourire sur la face de mon instructeur. C’est la première fois que je suis content de moi depuis le début de ce test en vol ; et je dois dire que cela fait beaucoup de bien.

Sans plus attendre, et alors qu’ILC, face au vent à 1500 pieds, crapahute tant bien que mal pour reprendre de l’altitude, Gauthier enchaîne gaiement et me sollicite pour l’exercice suivant en m’indiquant que je viens de perdre ma pression d’huile non, celle de l’avion, évidemment…. Cette fausse vraie nouvelle qui annonce une panne moteur imminente ne me laisse théoriquement que plus ou moins 4 minutes pour agir. Le terrain que je choisis un peu trop rapidement pour effectuer un atterrissage de précaution est loin d’être le plus approprié. Car une antenne d’environ 30 mètres de hauteur se dresse un peu à l’écart de l’une de ses extrémités, et je devrai forcément m’en approcher puisqu’elle est située justement du côté du point de touché. Je formule ma procédure à voix haute pour clarifier mes intentions et ma perception de l’environnement.

- OK, comme j’ai peu de temps, je vais donc faire des demi-tours de terrain seulement pour l’inspecter à 1000 pieds, puis 500 pieds sol. Je sais que j’ai une antenne là-bas, à droite, qui représente un danger potentiel, mais je ne la perds pas de vue.
- Ok…

J’effectue cet exercice sans difficulté particulière, mais je sais que la présence de cette antenne peut me coûter définitivement le test s’il n’est pas encore « bâché ». C’est, à mon avis, une mise en danger potentielle du vol. Car afin de limiter le danger, je devrais normalement contourner l’antenne par la droite et l’avoir bien en vue à l’intérieur de mon virage à gauche, en bout de champ. Mais cette « tactique » représente, à mon sens, une perte de temps, donc le risque de subir la panne avant l’atterrissage. Je réalise donc cette manœuvre tout en gardant un oeil volontairement insistant sur l’antenne et en redressant l’avion de temps en temps pour en vérifier la position par rapport à la nôtre.
Gauthier met un terme à l’exercice avant même que je n’ai le temps de me présenter face au champ. Dans cette circonstance, je ne peux être certain que ce soit parce qu’il est déjà convaincu de ma capacité à réaliser un atterrissage de précaution…

- Hmmm… pas mal… un peu risqué avec l’antenne, mais tu as géré tout en la surveillant, pas de problème. Tu as choisi ton champ un peu vite, tu aurais eu le choix sur d’autres, un peu plus loin…
- C’est vrai, mais j’ai préféré parer au plus pressant compte-tenu du scénario que tu m’as donné…
- OK. Remonte à 1200 pieds, dirige-toi vers Petit-Bégin en gardant cette altitude et je vais te demander de préparer un déroutement de Petit-Bégin vers Shipshaw, et nous rentrerons sur St-Ho.

Je ressors ma carte VNC de sous le tableau de bord et recale immédiatement le conservateur de cap sur la boussole, ce que je tends généralement à oublier lors de la procédure AEROCOMMoyen mnémotechnique : Avion/Essence/Route/Obstacles/Communications. . Après les vérifications avion et le calcul de notre autonomie essence, les trois doigts que je place sur la carte entre Petit-Bégin et Shipshaw m’indiquent une distance de 15 milles nautiques pour une durée de vol de 9 minutes. Je trace au crayon une droite entre ces deux points, puis la coupe en deux sections égales afin de pouvoir réévaluer mon temps de vol jusqu’à destination à mi-chemin. Le « mi-chemin » se situant d’ailleurs exactement au-dessus de St-Ambroise. Sous le crayon que je viens de poser sur la carte, l’orientation de cette droite me donne un cap que j’estime au 170 et sur lequel je me place en arrivant aux abords du village de Petit-Bégin.
L’objet de cet exercice est de vérifier la capacité du pilote à effectuer, à basse altitude, et donc sans réelle visibilité sur la région, un changement de route imprévu suite à une soudaine dégradation de la météo, ou un problème moteur sans réelle gravité mais nécessitant un arrêt sur un autre aéroport que celui que l’on avait prévu initialement, par exemple. La seule solution pour atteindre le point d’arrivée du déroutement consiste à mettre en concordance les détails de la carte VNC et ce que l’on voit au sol. C’est pourquoi je m’attache, dès notre départ de Petit-Bégin, à chercher à l’extérieur la ligne électrique et les routes qui figurent sur ma carte. Très rapidement, je me rends compte que St-Ambroise qui, sur ma carte, se trouve exactement sur la route prévue, se situe finalement un peu sur notre droite.

- Je vais reprendre 10 degrés à droite car visiblement, c’était plutôt un cap un-huit-zéro pour Shipshaw…

La turbulence mécanique causée par le vent qui « ricoche » sur le relief rend cette partie du vol très inconfortable ; Gauthier en perd presque sa feuille et son crayon. Quand à l’envie qui me chatouille la vessie depuis quelques minutes, elle est de plus en plus… liquide. Maudit café américain !
Le clocher de l’église de St-Ambroise se faisant maintenant de plus en plus évident dans le décor qui nous fait face, je m’apprête à effectuer mon révisé à mi-chemin et jette déjà un œil sur la pendule de bord. Un instant de panique s’empare de nouveau de moi.

- Pffffff. J’le crois pas… j’ai oublié de prendre un top départ à Bégin pour réévaluer mon temps de vol !
- Ah !

L’état de détachement qui était le mien lors de la simulation d’atterrissage forcé et qui me réussissait si bien m’a quitté. Je suis en apnée. De nouveau, mes pensées se bousculent sous l’effet du stress et il me faut faire un effort considérable pour rester rationnel et trouver une alternative. J’essuie nerveusement la sueur qui me colle déjà au front et salive plusieurs fois pour humecter le « carton » qui tapisse le fond de ma gorge asséchée.

- Bon…Euuhhh…nous arrivons sur St-Ambroise, nous sommes donc sur la route... Ensuite, j’y vais avec une estimation : on peut dire sans trop se tromper que nous sommes partis depuis 4 minutes environ…. J’avais 9 minutes de vol de prévues au total et on arrive à mi-chemin dans quelques secondes… donc, ça se tient. Nous serons à destination dans 4 à 5 minutes, je pense.
- Ca se tient, en effet…

Mais la sanction tombe alors que je jette un œil machinal sur mes instruments. Neuf cent pieds d’altitude au lieu des 1200 demandés par l’examinateur ! Cet instant de panique a provoqué ma crispation sur les commandes et j’ai poussé le manche sans m’en rendre compte. Je corrige rapidement cet écart en espérant qu’il ne soit pas trop tard. Mais un malheur n’arrivant jamais seul, je frôle de mon aile droite, à quelques dizaines de pieds seulement, les premières habitations de St-Ambroise. Or, il se trouve qu’un bureaucrate, confortablement installé à son bureau de Transport Canada et convaincu que je passerais un jour par là, a décidé qu’une distance horizontale de 2000 pieds était nécessaire aux abords d’une agglomération. Je ne suis donc pas règlementaire et devrais contourner St-Ambroise de façon plus large. Il est impossible, selon moi, que cette accumulation d’erreurs ne me mène pas à l’échec.

Le réservoir d’eau en aluminium qui se dresse aux abords de la rivière Shipshaw, annonce, lui une bonne nouvelle : nous sommes toujours sur la route et nous arrivons à destination. Gauthier met un terme à cet exercice en me demandant de remonter à 2000 pieds. Le test touche à sa fin, il se terminera par un « précision ». Je relève l’ATIS et le calage altimétrique, puis contacte la tour à la verticale du réservoir qui est un des repères d’entrée dans la zone de contrôle de l’aéroport.

- Tour de St-Honoré, India-Lima-Charlie avec information Bravo et calage altimétrique trois-zéro-deux-neuf… présentement 2000 pieds vertical Shipshaw en direction de vos installations.
- India-Lima-Charlie, Roger… précisez vos intentions, s’il vous plaît…

Gauthier stoppe mon élan de son index gauche tendu en l’air et dégaine le micro avant moi.

- La tour, ce sera pour un précision avec arrêt complet.
- India-Lima-Charlie, pas de trafic pour le moment… la manœuvre sera probablement approuvée… aucune restriction pour l’instant. Rappelez-nous vertical carrière Pic.

L’atterrissage de précision est un autre exercice très tehcnique. Le jeu consiste à venir se poser sur la piste sans puissance moteur, à un endroit précis de celle-ci, et en ayant donc préalablement annoncé à l’examinateur le point de touché des roues. La marge d’erreur est de moins cinquante pieds avant le touché annoncé, et de + 400 pieds après. La difficulté majeure est généralement causée par le vent qui, dans la phase de virage en base et en approche finale, ne manque pas de sortir l’avion de sa trajectoire pour commencer, et de le ralentir dramatiquement avant le touché, s’il souffle de face. Avec un vent en rafales et/ou plein travers, les choses se compliquent encore plus.

- La tour, India-Lima-Charlie… deux mille pieds vertical carrière Pic.
- India-Lima-Charlie, Roger, autorisé pour une base gauche piste trois-zéro. Vent du trois-zéro-zéro à 10, rafales 15… Pas de trafic pour l’instant. On vérifiera pour la manœuvre.
- India-Lima-Charlie.

J’effectue les vérifications pré-atterrissage et descends tranquillement à l’altitude du circuit tout en visant la moitié de la piste que j’ai maintenant bien en vue, et vers laquelle je me dirige avec un angle d’environ quarante-cinq degrés. ILC survole quelques verts pâturages, puis entre enfin dans la zone des sablières qui jouxtent l’aéroport. J’approche la piste un peu plus que d’ordinaire, me positionne en vent arrière, parallèlement à celle-ci, et informe Gauthier que je toucherai aux marques des milles pieds.

- Ok…et ton arrondi ?
- Aux cinq cents pieds.

Dans mon casque radio la voix du contrôleur me redonne les conditions de vent. Il sait aussi bien que moi que celles-ci rendront ma manœuvre quelque peu délicate. Et probablement a-t-il compris, par la présence de Gauthier dans un avion d’ExactAir, qu’il s’agissait d’un test en vol dont il est l’examinateur.

- La tour… on débute la manœuvre.
- India-Lima-Charlie, manœuvre approuvée !

Je coupe la puissance moteur alors que le hauban gauche de l’avion se trouve dans la perspective des marques des mille pieds du bout de piste, et applique la pleine compensation. ILC glisse maintenant dans l’air par la seule force de son ralenti, sa grande capacité à planer, et le vent qui le pousse. Cent cinquante mètres plus loin, les marques des cinq cents pieds se présentent à 90 degrés, et j’altère mon cap de 30 degrés à gauche. Obnubilé par la force et la direction du vent qui souffle dans l’axe de la piste et me pousseront à l’extérieur du virage, je me refuse à trop m’éloigner du seuil de piste de crainte de perdre ensuite trop de vitesse, et donc trop d’altitude ; ce qui risquerait de me faire toucher le sol avant le point annoncé, voir carrément avant le seuil de piste dans le pire des cas. Mais cette fixation est une grosse erreur et, quelques secondes plus tard, je constate en tournant en base que je suis beaucoup trop haut. C’est l’inverse qui se produira et, parti comme je le suis, je toucherai bien après le point annoncé, et au-delà même des quatre cents pieds de tolérance. Deux solutions s’offrent à moi pour perdre cette altitude : une succession de virages en S, et une glissade. La deuxième option me semble plus radicale et plus rapide, bien qu’elle induise souvent une prise de vitesse qui peut s’avérer pénalisante au final. N’écoutant que mon envie d’en finir au plus vite, je braque le manche à gauche et enfonce le palonnier du côté droit. ILC s’engage dans une glissade en crabe, flanc gauche plus ou moins face au vent. Cette manœuvre a pour effet une perte de portance significative, donc une perte d’altitude dépassant les mille pieds par minute, en même temps qu’une prise de vitesse.
Il ne me faut pas longtemps pour récupérer une altitude acceptable qui me donnera une chance de réussir ce « précision ». Mais le vent, et les volets que je sors maintenant jusqu’à 30 degrés ne suffisent pas à casser la vitesse de 75 noeuds de l’avion alors que les marques des 500 pieds, point d’arrondi prévu, se rapprochent inéluctablement.
J’arrondis effectivement un peu trop haut et trop brusquement. Avec l’aide de la vitesse, il en résulte une tendance d’ILC à remonter alors que je souhaite simplement qu’il « flaire » le sol jusqu’aux marques des mille pieds. Et le vent qui souffle par rafales à ce moment précis semble le tenir en l’air plus que je ne le voudrais.
Les marques des milles pieds emplissent finalement toute la largeur du pare-brise et disparaissent, à mon goût, bien trop rapidement sous le ventre de l’avion. Il est plus qu’urgent de poser cet avion pour avoir une chance de « réussir » ce précision. A plusieurs reprises, je pousse le manche pour abaisser le nez de l’avion et le cabre de nouveau légèrement pour casser la vitesse. ILC touche enfin le sol. Mais je ne saurais dire de quelle distance j’ai dépassé les mille pieds. Là encore, ma prestation est selon moi en dehors des normes.

- India-Lima-Charlie, remontez la piste et sortie sur Delta…Bonne journée !

Quelques instants plus tard, je coupe le contact et les magnétos d’ILC après avoir méthodiquement déroulé la check-list post-atterrissage. Ce test d’une heure trente et la tension qui en a résulté m’ont totalement vidé de mon énergie, je suis sonné comme un boxeur. Mon dos se glace instantanément lorsque que j’ouvre ma porte. Ma chemise est trempée de sueur. Le dossier de mon siège aussi.
Gauthier et moi ôtons nos casques radio en même temps. Prenant la mine contrite de circonstance, et sans même oser croiser le regard de mon examinateur, je m’excuse presque de mes piètres performances à ce test.

- Bon… ben…désolé, c’est pas brillant.
- Ah bon ??? Ben c’est sûr, tu as mérité quelques 2… mais il y a aussi du 3 et du 4. Alors te voilà pilote professionnel ! Toutes mes félicitations !

Il a prononcé ces derniers mots dans un magnifique sourire et en me serrant chaleureusement la main. Si je n’étais encore assis, j’en tomberais forcément à la renverse. Contre toute attente, et à ma grande surprise, je viens de réussir du premier coup mon test en vol.

Guillaume, le regard emprunt d’interrogation, vient à ma rencontre quelques instants plus tard alors que je parque l’avion et l’arrime au sol. Visiblement, Gauthier n’a pas vendu la mèche et me laisse le privilège de lui annoncer la nouvelle.

- Pis ? C’a-tu ben été ?
- Ben écoute, d’après Gauthier, assez bien pour que je sois pilote professionnel à partir de d’aujourd’hui…

Le regard de Guillaume s’éclaire en une fraction de seconde.

- Cooool ! Félicitations ! J’te l’avais dit : pas de partiel avec moi !
- Ouais ! Mais pour être franc, je trouve Gauthier bien indulgent à mon égard. J’ai trouvé mon test vraiment mauvais. Pire que pour mon privé ! Virage chronométré nul, navigation au VOR : complètement flippé, le vide intersidéral, et je mets trois heures à répondre à ses questions… et la vrille ! Ah ! la foutue vrille, la meilleure de l’année : il me la demande à gauche, je lui mets à droite… le déroutement, j’oublie de prendre un top départ et je perd 300 pieds quand je m’en rends compte… et le précision, si j’avais pu me poser dans les champs à l’autre bout de la piste, 6000 pieds plus loin, je crois bien que j’ l’aurais fait !!!
- Oui, mais tu sais très bien qu’un test ne veut pas nécessairement dire grand-chose. C’est juste une photo à un instant T, et ça ne reflète pas forcément tes compétences de pilote
- Oui, il paraît. Mais tu sais Guillaume, à 45 balais, j’ai pas trop envie de me raconter d’histoires et de me prendre pour un crack juste parce que j’ai une licence dans la poche… Or, j’ai un peu l’impression désagréable d’avoir volé le match, tu vois.

Guillaume en reste bouche bée, les yeux ronds, et les bras ballants. Sidéré et cloué sur place. Il vient de prendre toute la mesure du problème et de comprendre que, même avec une licence professionnelle en poche, la partie n’est pas encore gagnée. Qu’elle ne le sera peut-être jamais.

Vol à l’arraché. (2/3)

Lancé à pleine puissance en piste trois-zéro, ILC s’est arraché sans peine de la surface du monde et ne demande qu’à transpercer la couche grise et mouvante qui nous surplombe. Par instants, le soleil encore passablement endormi dans son sac de nuages nous bombarde paresseusement de ses rayons, timides puits de lumière blanche entre les rares déchirures cotonneuses et effilochées, créées par le vent qui se fait de plus en plus fort à mesure que nous gagnons de l’altitude. Plus loin, dans notre une heure, les épaisses fumées blanches des usines de Shipshaw s’envolent à toute allure comme de longues écharpes folles emportées par les courants d’air.
Tout en laissant ILC prendre de la hauteur, je signale à mon examinateur les divers repères au sol qui sont sensés nous amener jusqu’à notre point de mise en cap. Il doit pouvoir vérifier que je sais où je vais, et surtout comment j’y vais. Mais son attention semble plus portée sur l’état du ciel que sur la route, et ses regards répétés vers la couche trahissent une vague inquiétude. Il s’agirait de ne pas être obligé de remettre ce vol à plus tard…

- On va se contenter d’une altitude de 3000 pieds pour le moment, on n’est pas vraiment gâtés avec la météo, aujourd’hui…

Dans mon casque radio, le contrôleur de la tour de St-Honoré anticipe déjà notre sortie de la zone de contrôle.

- India-Lima-Charlie, vous quittez la zone, passez sur la fréquence de Bagotville, un-deux-un décimale deux. Au revoir !
- Un-deux-un-deux avec Bagotville trafic, India-Lima-Charlie !

Nous sommes en effet presque au dessus de la route qui relie St-Jean-Vianney à Chicoutimi, à environ un mille du fjord du Saguenay. Gauthier prend en charge la communication avec Bagotville pour les informer de notre présence dans la zone et annoncer nos intentions.

- India-Lima-Charlie, Roger… pas de trafic à signaler dans l’immédiat, mais tenez-nous informés en cas de changement d’altitude.
- On vous tient informés de notre altitude, India-Lima-Charlie.

En réalité, nous ne ferons qu’effleurer de l’aile gauche la zone de contrôle de Bagotville pour nous rendre à St-Cyriac. Mais informer les contrôleurs de notre présence dans le secteur est un gage de sécurité pour nous comme pour les autres avions qui pourraient évoluer à proximité.
Suivant notre progression du pouce gauche sur ma carte pliée au format minimum, je choisis le moment où nous franchissons la rive sud du Saguenay pour effectuer mon révisé. Car selon mon organisation et la « signalétique » que je me suis créée et que j’essaie de respecter à chaque vol-voyage, une coche surmontée d’un R sur un point précis de la route tracée sur ma carte est un point de révisé. Dont acte.

- Bon, nous voilà à la moitié du chemin vers le point de mise en cap… il est 08h10, soit huit minutes après l’heure de départ, au lieu des six prévues… plus huit autres, donc, pour arriver à St-Cyriac… nous serons donc au point de mise en cap à 08h18. Nouvelle heure d’arrivée estimée à Montréal : 14h22 Zulu. Nous avions 5 heures d’autonomie… il nous reste 4h44 de carburant. Je corrige mon cap de dix degrés à gauche car nous devions initialement passer du côté est de Jonquière pour atteindre ensuite St-Cyriac ; les vents sont probablement moins forts que prévu et si on continue comme ça, nous atteindrons plutôt la pointe ouest du lac Kenogami. Or St-Cyriac est précisément au milieu du lac. Je maintiendrai cette correction pour les legs suivants. Monsieur le passager fait un vol agréable ?

Convaincre mon examinateur que je suis sûr de ce que je fais… anticiper les événements…prendre les décisions qui s’imposent… ne m’autoriser aucun écart de cap ou d’altitude… me préoccuper du bien-être de mon passager… prendre le temps de m'organiser… et, surtout, rester le plus calme et le plus serein possible. Ce sont les objectifs que je me suis fixé pour ce début de navigation. J’ai donc fait tous les efforts du monde pour communiquer ces dernières informations sur le ton le plus sûr et le professionnel qui soit. Histoire de ne pas donner envie à Gauthier de chercher un peu plus à voir ce que j’ai dans le ventre. Sous ma chemise, une grosse perle d’eau salée me chatouille déjà le dos de la nuque aux lombaires… il ne fait que 14 degrés dans l’avion.

- Parfait ! L’exercice de navigation est terminé, tu peux ranger ta carte. Je vais prendre les commandes, tu vas mettre ces lunettes opaques et je vais te demander, pour commencer, de travailler au tableau partiel. J’assure la sécurité.

Gauthier, après m’avoir tendu une paire de lunettes Lunettes de plastique au design peu avantageux qui occultent la partie haute de la vision, ne laissant au pilote que la possibilité de voir son tableau de bord. qui empêcheront toute vision extérieure, sort de sa poche deux gros post-it gris et ronds qu’il s’applique à coller sur l’horizon artificiel et sur le conservateur de cap. Je sais d’ors et déjà ce qui m’attend. L’objet de cet exercice est de déterminer si le candidat est en mesure de piloter l’avion sans horizon artificiel et sans conservateur de cap ; et donc de maintenir un vol rectiligne en palier, et d’effectuer ensuite un virage chronométré à taux 1Sans horizon artificiel, c'est l'indicateur de virage qui sert de référence. Le taux 1, matérialisé par une graduation de l'indicateur de virage, permet un virage à environ 15 dégrés d'inclinaison. Le taux 1 permet de virer de 3 dégrés par seconde. par le plus court chemin, et jusqu’au cap spécifié par l’examinateur. Le tout après avoir effectué une opération de calcul mental somme toute très simple, mais qui peut parfois s’avérer compliquée selon l’état de stress que peut provoquer l’exercice. Bien évidemment, c’est aussi cette aptitude au calcul mental en « mode multitâche » qui est prise en considération. Une seule correction de cap est permise, jusqu’à plus ou moins 15° du cap spécifié, plus ou moins 100 pieds de l’altitude spécifiée, et plus ou moins 10 nœuds de la vitesse spécifiée. Nous venons d’entrer dans la phase « instruments » du test en vol. Et mon rythme cardiaque, lui, vient de gagner trente-deux pulsations supplémentaires à la minute… C’est déjà foutu pour le calme et la sérénité.

- Nous débutons l’exercice… nous suivons actuellement un cap deux-sept-zéro… lorsque tu seras prêt, je voudrais que tu nous emmènes sur un cap un-huit-zéro, à la même altitude et à la même vitesse.
- Ok… ce sera donc un virage de 90 degrés par la gauche ; soit trente secondes de virage à taux 1…

Je consulte la petite pendule de bord située à l’extrémité gauche du tableau de bord et attends fébrilement que l’aiguille des minutes se cale sur le 6 afin de simplifier la lecture. Quelques secondes plus tard, j’engage ILC dans un virage à gauche et balaye en Z pendant trente secondes l’anémomètre, l’altimètre, l’indicateur de virage, le variomètre... et bien sûr, la pendule elle-même. Quelques secondes d’effet tunnelL'effet tunnel est cette tendance que l'on peut avoir parfois lorsque, travaillant en mode multitâche, notre attention se focalise sur une seule des tâches à accomplir. En l'occurence, ma maîtrise de plusieurs paramètres en même temps n'est pas optimale et je finis par m'entêter sur un seul instrument. à l’issue de cette demi-minute me font redresser les ailes de l’avion à retardement. L’avertissement tombe immédiatement de la bouche de Gauthier :

- Ok, nous sommes maintenant au un-six-zéro… tu as droit à une correction pour revenir au cap demandé.
- Ok, 20 degrés, à peine plus de 6 secondes de virage…

Avec un empressement inapproprié à cette manœuvre et une nervosité due à ce que je ne peux m’empêcher de considérer déjà comme un demi-échec, j’amorce un nouveau virage à gauche… et me rends compte deux secondes plus tard qu’un retour au un-huit-zéro implique un virage à droite. En reproduisant bêtement le schéma précédent, je viens de pénaliser ma manœuvre de 2 secondes et environ 6 degrés. Je stoppe le virage à gauche et bascule le manche du côté inverse en prenant soin de dépasser légèrement le taux 1 pour rattraper mon retard ; puis remets les ailes à l’horizontale, les yeux rivés à la maquette d’avion de l’indicateur de virage. Je ne m’accorderais même pas un 2 sur cette manœuvre que je considère comme pitoyable.

- Bien… tu t’es écarté un peu du cap désiré, mais c’est acceptable.

Mon examinateur s’est appuyé sur le compas pour affirmer cela. De mon côté, je n’ai que mes oreilles pour le croire puisque mon conservateur de cap est occulté. Et compte tenu de ce que je viens de faire, j’avoue avoir bien du mal à imaginer être dans les normes du test.

Profitant de ma situation d’aveugle de circonstance, Gauthier me demande d’enchaîner avec l’exercice d’assiettes inhabituelles. Non, non... rien à voir avec la vaisselle... Il a préalablement ôté le post-it de l’horizon artificiel. L’objet de cet exercice est de déterminer si le candidat est capable de détecter, par référence aux instruments, une assiette anormale de l’avion, puis de le ramener dans une assiette de vol normale. Le tout avec une perte d’altitude minimale, sans gain de vitesse, et en souplesse. C’est un jeu auquel je suis plutôt bon, généralement.
Quelques secondes plus tard, alors que Gauthier a pris les commandes de ce qui s’apparente maintenant à une machine à laver volante, je tente sournoisement, tout en suivant des yeux l’agitation hystérique des instruments, de déduire l’attitude de l’avion d’après mes sensations physiques, ce qui devrait m’aider quelque peu à la reprise du manche.

[ Voix off ] : Gauche… droite… cabré… gauche… cabré… droite… piqué… gauche…piqué…

- A toi les commandes !
- J’ai les commandes !

Un coup d’œil sur l’horizon artificiel me confirme l’attitude très en piqué de l’avion ; nous sommes très en dessous de l’horizon. L’anémomètre, le variomètre et l’altimètre, eux, s’en donnent à cœur joie, avec une tendance évidente à l’excès. Quant à l’indicateur de virage, il penche la tête du côté où il va tomber. Je tente de rattraper rapidement chaque paramètre et replace l’avion dans une attitude normale de vol. Mais encore une fois, ma précipitation me pénalise et je dois m’y reprendre à deux fois pour corriger l’axe longitudinal de l’avion qui a maintenant pris une légère assiette à cabrer. Simplement parce que cette précipitation m’empêche de travailler en souplesse et rend mes corrections trop brusques. Je finis donc par corriger mes corrections… Ce constat me fâche autant qu’il fâcherait Guillaume, mon instructeur.

- Bien, tu peux enlever tes lunettes… Peux-tu me dire sur quelle radialeNous suivons ces radiales en "rapprochement" ou "en éloignement" selon que nous cheminons vers ou depuis une station VOR. Imaginez la radiale comme le rayon d'une roue de vélo. Nous avons donc 360 roues de vélo imaginaires partant d'une station VOR pour nous positionner ou suivre un cheminement. nous nous trouvons ?

Voici arrivé le moment du test que je redoute le plus : la radionavigation au VOR. Car bien que je maîtrise aujourd’hui correctement cet instrument, j’ai eu toutes les peines du monde à me faire une représentation précise de ce que donne, en l’air, une navigation au VOR. Les explications successives de mes divers instructeurs ayant finalement créé le doute et la confusion dans mon esprit, il m’a fallu beaucoup de temps pour apprivoiser cet instrument et être enfin à l’aise à son utilisation. Et cette difficulté a causé chez moi beaucoup de complexes ; car fondamentalement, j’ai toujours su qu’il n’était pas nécessaire de sortir de Polytechnique pour utiliser un VOR.
C’est précisément tout ce temps passé à essayer d’en comprendre le principe qui, aujourd’hui encore, me laisse un doute sur ma capacité à l’utiliser correctement, notamment en situation de stress.
La raison d’être de cet exercice est de vérifier que le candidat est capable d’utiliser le VOR pour une navigation ou encore pour déterminer sa position, sachant qu’il est possible de naviguer un peu partout de VOR en VOR ou de déterminer une position à partir d’au moins deux stations.

Je syntonise la radionav sur 114.2Mhz qui est la fréquence de la station VOR qui se trouve quelque part autour de nous, et règle l’instrument pour lire, en haut du cadran, les chiffres qui s’y sont placés alors que la barre de centrageAppelée aussi track-bar. C'est une sorte d'aiguille qui bascule de gauche à droite selon le côté où se trouve la route à suivre par rapport à la position de l'avion, ou qui reste centrée lorsque l'avion suit la raiale préalablement sélectionnée sur l'instrument. est précisément… centrée.

- Nous sommes sur la zéro-six-zéro, en éloignement…
- Parfait ! Je vais te demander d’intercepter la radiale trois-six-zéro en éloignement et de m’indiquer lorsque nous l’aurons interceptée.

Je règle de nouveau mon instrument au 360 en éloignement et déduis après un rapide calcul de tête qu’il me faudra prendre un cap 315 pour intercepter la radiale avec un angle de 45 degrés. Je vire donc à gauche, à l’apparente satisfaction de Gauthier qui opine discrètement du chef.
En route au cap 315, je surveille la barre de centrage du VOR qui revient très lentement au centre du cadran, preuve que nous nous dirigeons effectivement vers la radiale désirée. Mais Gauthier n’est pas aussi patient que moi et me propose un « raccourci ».

- OK, on va supposer que nous interceptons maintenant la radiale 360… que se passe-t-il au moment de l’interception ?
- La barre du VOR est centrée, on est pile-poil sur la radiale.
- Absolument. Et quel cap prendrais-tu pour rester sur la 360 ?

La suite des événements était pour moi tellement logique dans la pratique que je ne comprends pas la question. Elle est pourtant d’une extrême simplicité. L’effet pervers de cette question piège est que je cherche une réponse autre et bien plus compliquée que celle que j’aurais trouvée naturellement sans question aucune, en temps normal. De longues secondes de silence s’installent dans nos casques radio alors que j’essaie désespérément de comprendre ce que Gauthier attend de moi. Même le vrombissement du moteur semble soudain lointain. C’est un des ces instants mystiques où tout semble s’être arrêté autour de vous, où votre esprit part pour un long voyage à la recherche d’une hypothétique solution. Une sorte de mauvais rêve éveillé dans lequel se mélangent la quête de la lumière et la certitude que le monde est sur le point de s’écrouler sous vos pieds. Ou, plus simplement, un grand moment de solitude.
La question de Gauthier revient, sur le même ton tranquille, comme un écho. Et curieusement, c’est précisément de cet écho que jaillit la lumière :

- Ah ! Ben… je prendrais le cap 360 pour rester sur la radiale 360 en m’éloignant de la station, donc !
- C’est ça ! Et que ferais-tu pour t’assurer que tu suis bien ta radiale ?
- Je fais en sorte de recentrer la track-bar chaque fois qu’elle commence à partir d’un côté ou de l’autre.
- Parfait ! Et nous sommes maintenant sur quelle radiale ?

De nouveau, je tripote fiévreusement l’OBS du VOR pour constater que nous sommes sur la radiale 010, toujours en éloignement. J’en informe Gauthier, qui, probablement circonspect suite à l’instant de flou artistique qui a précédé, semble bien décidé à vérifier qu’aujourd’hui n’est pas seulement mon jour de chance et que je sais vraiment que quoi je parle.

- OK, tu vas maintenant intercepter la radiale 090. En rapprochement.

Nouveau tripotage de l’OBS, nouveau calcul de tête, et nouvelle réponse :

- L’affichage du 090 en rapprochement bascule ma track-bar à gauche. Route à gauche, donc réciproque de mon actuelle, moins 30 degrés. 190 moins 30… je prends donc un cap 160 pour intercepter la radiale à 45 degrés.
- Parfait ! Et comment fais-tu pour rejoindre la station ?
- Euuuh…

Nouvelle éternité silencieuse dans nos casques radio. J’ignore ce que Gauthier cherche à savoir. Mais plutôt que de lui faire préciser sa question, je reste interloqué, sans aucune réaction, et la gêne que je ressens me paralyse presque.
Le regard figé sur l’horizon, je repasse dans mon esprit le film de mes derniers entraînements au VOR, y compris celui d’une heure et demie que Guillaume et moi avons fait au simulateur du CQFA deux jours plus tôt. Mais le passé n’éblouira pas mon présent car aucun indice n’éclaire ma lanterne. Les secondes passent et Gauthier n’obtient aucune réponse de ma part.
Puis, comme dans l’instant précédent, sa question résonne de nouveau à mes oreilles. Et comme dans l’instant précédent, le fait de l’entendre de nouveau débloque la situation. Je comprends qu’il me pose en fait la même question que précédemment, mais tout simplement de manière différente. Je sors enfin de ma torpeur.

- Et bien une fois la radiale 090 interceptée, je prends un cap 270 pour me mettre en rapprochement de la station.
- C’est exactement ça. Et que se passera-t-il lorsque tu passeras au-dessus de la station ?
- On entre dans le cône de silence. Plus de signal de la station, donc le flag passe à OFF sur l’instrument. Une fois la station passée, le flag passe à FROM. Je ne suis plus en rapprochement de la station sur la zéro-neuf-zéro, mais en éloignement sur sa réciproque, c'est-à-dire la deux-sept-zéro.
- C’est en plein ça ! Parfait. Le vol aux instruments est terminé.

A cet instant, le ton de mon examinateur trahit un évident soulagement. Mes deux « apnées cérébrales » l’ont pris par surprise autant que ses questions m’ont déstabilisé et pendant quelques instants, je ne lui ai donné d’autre choix que de mettre en doute ma capacité à piloter professionnellement. Il s’est forcément demandé ce qui m’arrivait et son diagnostic a probablement hésité entre l’implosion cérébrale débilitante et un abus de faux tranquillisants fabriqués en chine avec une date limite de consommation dépassée de cinq ans…
A l'extrémité droite de mon champ de vision, son gros marqueur saute de nouveau de case en case sur la feuille de notation, et imprime de gros points noirs que je ne cherche surtout pas à voir.
La goutte d’eau salée qui me coulait dans le dos quelques minutes plus tôt a finalement débordé... c’est une véritable serpillère qui me colle maintenant à la peau.

Au dehors, le vent a fait le ménage dans un ciel un peu moins encombré et nous a créé de belles trouées bleues qui éclairent de nouveau les verts irlandais et l’or des champs de blé que nous survolons.

[Voix Off] : Je me demande si j’aurais pas mieux fait de rester au lit, finalement…

[ A suivre…]

Vol à l’arraché. (1/3)

La voix aiguë du journaliste de Radio-Canada qui s’échappe bruyamment de mon radio-réveil me tire d’un sommeil profond, mais bien trop court. Il est six heures, et j’ai rendez-vous avec mon futur proche. Dans un ultime ronflement, le nez encore enfoncé dans mon oreiller, j’ouvre péniblement un œil et tends un regard embrumé vers la fenêtre de ma chambre pour évaluer l’intensité de la lumière filtrée par le store vénitien. Aucun rayon de soleil ne semble vouloir s’immiscer dans ma chambre. Pire encore, je sens flotter à l’extérieur une hostile grisaille, porteuse d’une mauvaise nouvelle qui, répétée depuis quelques jours déjà, n’a fait qu’augmenter la tension qui m’habite depuis des semaines, dans la perspective du test en vol de ma licence commerciale de pilote.
L’odeur du café frais programmé hier soir m’encourage à sortir du lit et un rapide coup d’œil glissé entre les lames du store me confirme que la météo n’est décidément pas celle annoncée la veille. Au jugé, la base nuageuse plafonne aux environs de 3000pieds et, bien que quelques trous laissent entrevoir par endroits quelques rares morceaux de ciel bleu, je ne serais pas surpris que mon test soit de nouveau reporté. Ce ne serait jamais que la quatrième fois. Cette soudaine déception me met comme un coup de poing à l’estomac et je lâche à voix basse un « Et merde… » qui ne me soulage même pas. Cette licence commerciale, qui aurait dû être passée en mars dernier, traîne depuis trop de temps à mon goût. Je suis sur les dents.

Couché à une heure tardive hier soir, après quelques exercices de VOR sur simulateur, je me suis efforcé de répéter, en les visualisant et en les mimant dans le noir, toutes les actions que j’aurai à effectuer aujourd'hui lors de mon test en vol. J’ai passé mentalement en revue chaque manœuvre, essayant d’imaginer et d’anticiper toutes les erreurs que je pourrais commettre lors du test. D’ailleurs, alors que la douche finit de me réveiller, toutes ces images encore trop présentes à mon esprit me laissent penser que ces actions ont habité mon cerveau et mon sommeil toute ma courte nuit.

La veille, j’ai profité d’une météo déjà trop médiocre pour passer la partie sol de mon examen. La navigation qui m’a été « proposée » n’avait rien de vraiment compliqué et je n’ai eu aucun mal à justifier mes choix de route et mes altitudes. Toute la partie « performances » de l’avion n’a été qu’une formalité, si j’exclue ma difficulté à appliquer sur ma calculatrice la formule du calcul de vitesse d’approche à l’atterrissage au nouveau poids de l’avion. Bien qu’ayant déjà utilisé ma calculatrice lors des précédents examens, je n’ai tout simplement pas été capable de réutiliser correctement la fonction « racine carrée ». Et j’ai cru mourir de honte lorsque Gauthier, mon examinateur, a exhibé dans un sourire triomphant le résultat de l’opération après deux essais seulement ! Le stress a bien failli me jouer quelques autres tours : notamment, alors que le retard de Gauthier à l’examen m’avait laissé plus de temps que prévu pour la préparation de cette navigation, j’ai tout simplement omis de retourner ma feuille de navigation « maison » pour y calculer le masse et centrage de l’avion, ainsi que les distances de décollage et atterrissage dans les conditions de vent de travers du jour ! Et je n’ai eu d’autre choix que de le faire à la volée sous les yeux de Gauthier. Cependant, ce fût l’occasion de lui montrer que je pouvais le faire rapidement comme certains pilotes peuvent parfois être amenés à le faire.
L’ensemble de ma « prestation » sur cette partie sol semble avoir été satisfaisant, à en juger par le rendez-vous que m’a donné Gauthier pour le test en vol.


6h30... je jette un coup d’œil rapide sur la météo du jour et décode à la volée sur mon iPhone les METAR et TAF qui me donnent une idée plus précise de la couche nuageuse et des conditions de vent. A 12.00Zulu (8.00 heures locales) : nuages épars à 3500 pieds, vent du 280 à 30 nœuds en surface. La carte des vents en altitude, elle, me donne un vent du 330 pour 38 nœuds à 4500 pieds. Penché sur la table de la cuisine et sur ma feuille de navigation, et tout en avalant mon café, j’en profite pour recalculer rapidement mes caps sur les deux premiers legs du vol préparé pour la partie sol d’hier, et qui reste celui que nous effectuerons aujourd’hui. En réalité, ce vol ne sera pas effectué dans sa totalité. Seul un départ de navigation sera jugé par Gauthier dont la seule préoccupation est de savoir si je suis capable, tout en me repérant par rapport à ma carte VNC et au sol, de corriger mon cap, calculer mes estimées de temps, de carburant, et de réévaluer mon heure d’arrivée à destination. Le tout en gérant les communications radio, le bien-être et la sécurité de mon passager dans une météo qui occasionne pas mal de turbulences. Les tolérances d’altération de cap et d’altitude sont respectivement de plus ou moins 5 degrés et 100 pieds pour rester dans les normes de Transport Canada. Tout écart supérieur à ces tolérances devra être corrigé dans les meilleurs délais.

Dix kilomètres et quelques poussées d’adrénaline plus tard, je retrouve sur l’aire de trafic d’ExactAir l’avion que j’ai choisi de piloter pour le test en vol. India-Lima-Charlie est celui avec lequel j’ai le plus d’affinités et avec lequel je me suis efforcé de voler le plus souvent possible depuis mon retour au Québec, en mai dernier. Je vérifie d’ors et déjà le niveau de carburant et demande au répartiteur de compléter les réservoirs jusqu’à 30 galons au total pendant que je vérifie de nouveau la météo qui s’annonce finalement acceptable pour ce test en vol.
Couché sur sa toute nouvelle Kawasaki, engoncé dans une tenue de motard et un sac à dos qui lui donnent des airs de tortue ninja, Gauthier arrive bruyamment à 7.00 précises et m’adresse un grand bonjour amical et une ferme poignée de main dans un sourire qui lui fend le visage jusqu’aux oreilles. La bouffée d’inquiétude qui s’est manifestée en entendant gronder le moteur de son bolide s’évanouit d’un coup. Je pense à cet instant que j’ai eu raison de me « battre » pour avoir Gauthier comme examinateur à ce test. Car s’il a la réputation d’être plus sévère que d’autres examinateurs, je sais aussi comment il gèrera le test et quelle sera son attitude envers moi. Je le sais fort sympathique et jovial, et cela annule forcément une grande part de stress.
Guillaume, mon nouvel instructeurOui, encore un ! J'aurai eu 5 instructeurs différents lors de cette formation et Guillaume est le seul que j'aurai réellement choisi. depuis fin juin, arrive lui aussi en affichant un sourire conforme à sa décontraction habituelle.

- Pis ? T’es-tu prêt pour nous faire un beau test ? Comment tu t’sens ?
- Heuuuu… franchement, je sais pas trop… pas trop stressé pour l’instant, mais je ne pense pas que ça dure. J’espère éviter le partiel ; mais le cas échéant, ce sera un moindre mal.
- Nan, nan, nan… je te l’ai déjà dit : personne ne fait de partiel avec moi. Je te mets pas la pression… mais ch’u sûr que tu vas nous faire ça d'une « shot » !
- Mouais… on peut toujours essayer d’y croire. Mais depuis le début, je n’ai rien réussi du premier coup, Guillaume. C’est beau l’optimisme de la jeunesse !

Guillaume, indéboulonnable, garde son sourire décontracté, imprimant juste dans son regard l’air de se dire que je suis décidément irrécupérable de pessimisme.

- Allez, t’en fais pas… ça va ben aller. T’as su le faire en pré-test… dis-toi que c’est la même chose cette fois. Tu as juste à refaire exactement ce que tu as fait avec moi aux pré-tests. Et attention au vent sur ton précision et ton forcé, tu vas sûrement te faire tasser…
- Oui, je sais, je ne pense qu’à ça depuis hier soir…
- Allez, tu vas nous faire ça comme du monde ! Bon vol !

Gauthier s’approche de moi et me précise les diverses phases du test. Au menu du jour, décollage mou, circuit, atterrissage mou, redécollage court, début de navigation, virage chronométré, pilotage avec tableau de bord partiel et assiettes inhabituelles, radionavigation, vol lent, décrochages, vrille, simulations d’atterrissage forcé et atterrissage de précaution, déroutement, retour à l’aéroport, et, pour finir, atterrissage de précision avec tolérance de -50 pieds avant et +400 après le point de toucher annoncé. Le principe de notation m’est rappelé, lui aussi : un 4 pour une exécution au-dessus de la norme, un 3 pour une exécution dans la norme, un 2 pour une exécution en dessous de la norme, mais acceptable avec correction immédiate. Un 1 cause un partiel avec reprise ultérieure de l’exercice mal exécuté. Une mise en danger du vol occasionne la reprise totale du test.

Quelques minutes plus tard, Gauthier finit de s’installer à ma droite pendant que j’égrène le plus tranquillement du monde la check-list pré-démarrage. J’ai pris conscience lors de cette formation que mon principal défaut était de chercher à répondre trop rapidement à la demande qui m’est faite, sans prendre le temps de réfléchir à ce que j’allais faire pour fournir un résultat convaincant. C’est ce défaut, conséquence d’un stress non maîtrisé, qui me conduit le plus souvent à l’échec, alors que je maîtrise très bien la technique. Je m’efforce donc de prendre mon temps pour effectuer chacun des gestes que j’ai à faire.

- … personne devant, personne derrière, magnétos ON, démarrage…

Le moteur s’enrage après quelques hésitations matinales et je continue de dérouler ma check-list.

- …Alternateur ON, mélange appauvri, puissance/température d’huile OK, heure notée : 07:35, radio ON, je règle mon conservateur de cap sur le compas, transpondeur STAND BY, je prends mon ATIS…

Mais aucune information sur les conditions de surface ne parvient à mes oreilles. Pensant un instant avoir mal réglé la fréquence, je vérifie avoir bien affiché le 124.95. Et je réalise soudain qu’à cette heure un peu « matinale », la tour n’est pas encore ouverte et qu’aucun message ATIS n’a encore été enregistré. L’ouverture ne sera pas faite avant 8.00.
Dans cette situation, la procédure est extrêmement simple. Depuis la fermeture de la tour à 20:00 la veille, le statut de l’aéroport est passé en ATFAerodrome Traffic Frequency. C'est-à-dire qu’il est devenu obligatoire pour tout avion pénétrant dans la zone de contrôle de communiquer sa position, son altitude et ses intentions sur la fréquence tour. C’est aussi le cas pour les avions se trouvant dans le circuit de l’aéroport, bien évidemment. Ainsi, tout avion équipé d’une radio est informé du trafic sur et autour de l’aéroport. C’est la procédure que j’ai eu l’occasion d’appliquer tout récemment en arrivant à l’aéroport de La Tuque qui n’est pas contrôlé.
Mais cette situation ne figurait pas dans les scénarios que j’avais imaginés lors de mon mime nocturne d’hier soir. C’est un grain de sable qui vient de s’installer dans ma mécanique et un vent de panique s’empare de moi, anéantissant la tranquillité que je m’étais jusque-là efforcé de garder. Je tente désespérément de rester concentré sur ma check-list post-démarrage, parfaitement conscient de ma difficulté à m’adapter à l’imprévu. Et surtout du stress qui me vide totalement de mes neurones.

- Heuuuu… j’avoue que je suis un peu perturbé là, je n’ai jamais décollé d’ici sans tour…

Gauthier, probablement attendri par ce pitoyable « comming out » et sentant probablement la force du vent de panique qui a commencé à souffler entre mes deux oreilles, lâche tranquillement :

- Pas de problème, tu t’annonces sur le 118.4. Mais l’ATIS n’est pas encore dispo, fie-toi aux prévisions que tu as eues ce matin.

[Voix off] : « Pfff… Quel gros épaisInsulte typiquement québecoise qui sied particulièrement à mon gabarit. Et, accessoirement, à celui de ma propre bêtise. je suis... évidemment, on est juste en ATF ! Allez, on y croit…»

Je ravale ma honte, continue ma check-list, vérifie l’efficacité de mes VOR et ADF, briefe mon passager pour un décollage mou tout en descendant les 10° de volets nécessaires, énonce la procédure en cas de panne au roulage ou après décollage, et lâche enfin les freins pour aller placer ILC dans l’alignement de la piste trois-zéro. Alors que je remonte la piste à contresens pour m’aligner au décollage, j’entends Gauthier siffloter gaiement dans son micro. Une façon, j’imagine, de me dire que tout va bien et qu’il n’y a aucune raison de paniquer. Mais je lui en voudrais presque de trop bien savoir dans quel état de stress je me trouve.
Demi-tour sur la trois-zéro, j’aligne le nez de l’avion dans la perspective des grosses lignes d’axe de piste, vérifie une dernière fois mes instruments et mes réglages moteur. Il me semble que l’avion est prêt au décollage ; mais avec le stress qui m’envahi un peu plus à chaque seconde, je suis incapable de penser rationnellement. Je me sens de plus en plus vide de toute substance intellectuelle. J’annonce néanmoins mes intentions pour un éventuel trafic autour de l’aéroport.

- Info trafic sur 118.4 pour l’aéroport de St-Honoré… Cessna 172 Golf-India-Lima-Charlie prêt au décollage piste trois-zéro.

J’allume mes feux de navigation, active mon transpondeur, enfonce légèrement le palonnier à droite pour contrer le souffle de l’hélice, pousse progressivement la commande de puissance tout en tirant déjà sur le manche pour lever le nez de l’avion et décoller la roue de nez du sol afin d’effectuer un « décollage mou » ; c'est-à-dire celui que j’effectuerais, par exemple, sur un terrain boueux afin que la roue de nez ne s’enfonce pas dans le sol.
Alors que l’avion s’élance sans peine contre le vent et que l’avertisseur de décrochage s’affole déjà, j’énonce les vérifications et actions habituelles. Non seulement parce que je sais que Gauthier souhaite vérifier que je connais mon sujet, mais aussi et surtout parce qu’aujourd’hui, mon attitude dans le poste de pilotage se doit d’être « professionnelle ».

- Puissance 2300 tours, pression/température d’huile OK, anémomètre actif… vitesse 45 nœuds, 50, 56, rotation…

ILC se détache rapidement du sol mais je repousse légèrement le manche et force l’avion à garder une assiette bien horizontale quelques pieds au-dessus de la piste pour le garder dans l’effet de sol qui va l’aider à gagner de la vitesse, et donc de la portance. Puis, tirant plus fermement sur le manche je continue d’énoncer clairement mes actions pour Gauthier et en profite pour m’annoncer dans le trafic :

- Info 118.4 St-Honoré, India-Lima-Charlie en montée initiale, piste trois-zéro…
Montée au meilleur taux 76 nœuds, vario positif… 400 pieds sol : flaps up, pression/température d’huile OK, RPM 2300 tours…

Voilà, la partie a bel et bien commencé. L’objectif pour mon examinateur est de vérifier que mon comportement est assez sécuritaire aux abords d’un aéroport lors d’une approche avant atterrissage, par exemple.
J’emmène ILC par vent debout jusqu’à 1000 pieds avant de virer à gauche en vent de travers jusqu’à 1500 pieds, altitude règlementaire du circuit. Il ne nous faut pas plus de 5 minutes pour effectuer cet exercice qui se termine, comme prévu, par un « atterrissage mou », roue de nez en l’air, façon wheeling à moto. Cette partie du test s’est bien déroulée ; j’ai simplement oublié de continuer à annoncer ma position et mes intentions dans les différentes phases du circuit… une attitude qui manque forcément de professionnalisme et que mon examinateur n’aura certainement pas manqué de noter.
Alors que je réduis la puissance moteur pour stopper l’avion, Gauthier, légèrement décalé vers l’arrière sur son siège pour s’effacer de mon champ de vision, remplit consciencieusement à l’aide d’un gros marqueur noir les petites cases rondes de sa feuille de notation.

- Très bien ! On repart sur un décollage avec obstacle de 50 pieds et on débute la navigation vers Montréal.

Je porte un rapide regard sur ma feuille de navigation, condensé d’informations d’altitudes de vol, caps, points de passage, temps, distances, vitesses, consommation de carburant, et fréquences radio. Toutes ces données sont les résultats de calculs faits à partir de deux informations importantes : la route vraie - celle que l’on trace sur la carte -, ainsi que la direction et la force du vent en altitude. Parmi ces résultats, deux sont absolument essentiels à la navigation VFR : le cap magnétique et le temps de vol prévu entre chaque leg. Rapide coup d’œil à la montre du tableau de bord :

- Ok. Heure de départ : 08:02, plus 12 minutes prévues pour arriver au point de mise en cap, soit 08:14. Temps total de vol prévu jusqu’à Montréal : 2 heures et 16 minutes… heure estimée d’arrivée : 14:18 zulu.
- Parfait !

J’annonce ensuite ma procédure de départ de navigation comme me l’a enseigné Guillaume qui, lors de mon dernier pré-test, a pris un malin plaisir à couper le moteur à moins de 300 pieds d’altitude après le bout de piste pour me rappeler de manière très efficace qu’un départ de navigation ne se fait pas carte en main en montée initiale, mais au sol avant le décollage. Histoire de garder ensuite une main sur le manche, l’autre sur la commande de puissance, et les yeux sur les repères visuels.

- Après décollage, nous nous dirigerons vers St-Cyriac, le point de mise en cap. Nous prendrons un cap 258 recalculé avec les vents du jour. En quittant l’aéroport, je croise le Chemin Volair, le Chemin des Ruisseaux, je vise le grand virage avant la carrière Pic, ensuite je croise la route qui longe le Saguenay à environ 5 milles à l’est de St-Jean-Vianney…
- Ok, c’est parti !
- Info 118.4, India-Lima-Charlie, au décollage piste trois-zéro…

Dans mon casque, et contre toute attente, résonne soudain la voix du contrôleur qui s’applique à me donner toutes les informations nécessaires à mon départ. Il a probablement commencé sa journée pendant que j’effectuais mon circuit.

- India-Lima-Charlie, roger… calage altimétrique 30.29, vent du 290 à 15, rafales 20, le plafond est à 4000 pieds, présentement.
- La tour, India-Lima-Charlie… je souhaiterais une sortie à gauche vers St-Cyriac…
- India-Lima-Charlie, roger, autorisé virage à gauche en route. Rappelez-nous un mille au nord du Saguenay. Bon vol !
- Je rappelle un mille au nord du Saguenay. India-Lima-Charlie !

J’abaisse les volets de 10 degrés, appuie fortement sur les freins et lance la pleine puissance du moteur qui ne demande plus qu’à nous emmener au bout du monde. Pour l’instant, Montréal nous suffira…

[ A suivre]