Lutte des classes...

Ceux qui avaient pris l’habitude de me lire depuis les débuts de ce blog en 2007 se demandent peut-être en lisant ces premières lignes depuis combien de temps ils n’avaient pas eu de nouvelles et ce qui m’a conduit à ce long silence… Ne cherchez pas, cela fait déjà un an ! Douze longs mois d’une traversée du désert psychologiquement éprouvante, née d’un échec retentissant et humiliant à l’examen d’instructeur classe 4. C’était le 19 mai 2010.

Bien avant cela, ma licence privée et ma licence professionnelle ne m’avaient fait ni chaud ni froid ; aussi bizarre que cela puisse paraître, je ne tirais aucune réelle fierté d’avoir décroché la queue du Mickey. En revanche, obtenir cette qualification d’instructeur était ce qui me semblait devoir compter le plus. C’était celle qui, à mes yeux, validerait mes licences, mais surtout mes connaissances et compétences aéronautiques, m’offrant du même coup le statut de vrai professionnel de l’aviation et la reconnaissance des autres et de mes pairs. Et surtout, sans IFR, c’est elle qui devait me permettre de commencer à « vivre » du pilotage, alors qu’un urgent besoin de simplement survivre commençait à se faire sentir.

Un an, donc, de remise en cause et de doutes interminables sur mes capacités. Un an à chercher l’énergie et de vraies bonnes raisons pour rebondir. Un an à espérer un projet client assez conséquent pour me remettre financièrement d’aplomb. Un an à essayer de ravaler une rancœur hautement toxique car contre-productive, finalement convaincu après déjà bien des doutes étouffés qu’ExactAir n’était finalement pas l’école à choisir. Du moins pas pour y suivre une formation d’instructeur.
C’est d’ailleurs le message que les instructeurs qui m’avaient suivi auparavant avaient discrètement tenté de me passer à plusieurs reprises. Mais il faut croire que les belles promesses d’embauche d’ExactAir m’avaient quelque peu rendu sourd. Et surtout aveugle quant aux réelles motivations du « Classe 1 » qui allait être responsable de ma formation. Car entre la fumisterie et l’incompétence notoires et à peine voilées de ce dernier et le fait qu’il avait été « remercié » par ExactAir qui l’obligeait, malgré tout, à terminer ma formation, l’histoire était déjà toute écrite… Un lamentable échec, construit en cinq mois et dont la pierre angulaire fut un total « j’menfoutisme » et un mépris certain pour le travail que je produisais, probablement motivés par des velléités de règlements de comptes. Un échec qui prit la forme d’un édifice totalement bancal qui ne demandait alors qu’à s’effondrer ; ce qui ne manqua évidemment pas d’arriver au premier vent de questions soufflé par un examinateur matinal et mal embouché de Transport Canada.

Bien entendu, il ne fut pas le seul artisan de ce cuisant échec et je digère encore ma part de responsabilité. Car bien qu’ayant noté la totale passivité du bonhomme au sol comme en vol alors que « j’enseignais », je n’ai pas su faire valoir mon statut de client, réclamer mon dû, et me suis résigné, me contentant simplement d’essayer de me débrouiller seul. Et lui faisant du même coup cadeau de 55 dollars pour chaque heure passée à bailler aux corneilles, les bras croisés ! Il y a des jours où je regrette amèrement ma politesse, ma bonne éducation, et mon respect d’autrui…
A la décharge du « super-instructeur » dont il est question ici, je me dois d’être tout à fait honnête et de préciser qu’il n’exerçait ses fonctions de classe 1 « que pour s’amuser et occuper sa retraite » ! C’est du moins l’argument qui me fut littéralement jeté à la figure par les responsables d’ExactAir pour justification de la piètre qualité de la formation que j’avais reçue. Il faut se souvenir en lisant ces lignes que le « retraité » sus-mentionné était sensé faire de moi un instructeur capable de boucler en 6 semaines la formation de futurs jeunes pilotes privés… en l’occurrence, les cadets ; c'est-à-dire de jeunes ados dont les licences sont payées par l’armée chaque été. Pas sûr que l’armée canadienne et les parents de ces jeunes aient assez d’humour, de politesse et de retenue pour encaisser ce genre « d’argument marketing »… Et cette petite phrase, je pense, résume assez bien à elle seule la philosophie, le sérieux et le professionnalisme des gens qui gèrent cette école…
Ce sont d’autres petites « phrases » du genre, ainsi qu’un nouveau devis qui me fut proposé sans coût instructeur (notez au passage le bel aveu d’incompétence…) pour quelques cours supplémentaires en vue d’une reprise de l’examen qui me firent comprendre qu’il était temps d’envisager un plan B dans une autre école pour avoir une chance d’être instructeur avant l’été 2010.

Mais vous connaissez l’adage : « un malheur n’arrive jamais seul ». Et je confirme par ailleurs que l’herbe n’est pas toujours plus verte chez le voisin. Car si un autre choix s’imposait effectivement, celui que je fis en juin 2010 ne fut guère plus judicieux. A 500 kms de là, à Lachute, nouvelle école, nouvel instructeur classe 1… même dilettantisme et même façon d’échapper sournoisement à ses responsabilités. Là encore, entre les assoupissements post-coïtaux chroniques de mon instructeur pendant les cours en vol et ses récits incongrus mais détaillés sur les clubs échangistes de la région « visités » pendant ses week-ends, le peu de confiance qui me restait dans ce genre humain fut vite mis à mal. Et l’examen d’instructeur, lui, vite plié. Le lot de consolation fut une qualification multi-moteur miraculeusement réussie dans le même temps. Mais qui contribua bien plus à me mettre un peu plus sur la paille qu’à me rendre la confiance et la paix intérieure.

C’est donc en juillet 2010 que je vis arriver avec tristesse et une grande amertume la fin d’une aventure que j’avais rêvée autrement plus « glamour » et faite de succès. Deux échecs de suite au test d’instructeur me semblaient suffisamment probants quant à mon incapacité à enseigner le vol, et il n’en fallait pas plus pour que j’acquière la certitude que j’avais présumé de mon potentiel et surestimé mes acquis. Pourtant, dans un même temps résonnaient encore dans ma tête les voix d’un Guillaume, d’un Benjamin ou d’un Charles-David qui eux, ne doutèrent jamais de ma capacité à enseigner, et m’avaient encouragé dans cette voie dès l’obtention de ma licence professionnelle… A les écouter, j’avais le charisme, les compétences, le relationnel, et un bon sens de la psychologie et de la pédagogie pour faire un bon instructeur classe 4. Était-il possible qu’ils se soient tous trompés à mon sujet ?
Ces mêmes voix se mêlèrent finalement à celles qui, de près ou de loin, m’encourageaient à me relever et persévérer, quel qu’en soit le prix à payer. Et tous avaient raison : j’avais investi trop de temps, de travail, d’argent, d’espoir et d’énergie pour m’arrêter là. J’étais à deux doigts du Graal et m’arrêter simplement là aurait signifié le déni de trop d’efforts, d’heures de travail pour arriver à suivre financièrement, trop de doutes dévastateurs déjà laissés derrière moi … J’étais déjà passé au travers de deux licences et d’une qualification multimoteurs… il ne manquait plus grand-chose pour cette qualification d’instructeur. Mais quoi ? Pourquoi n’étais-je pas capable de surmonter ce fichu stress qui me paralysait les neurones à l’oral, devant un examinateur ? Pourquoi n’avais-je aucune confiance en mes acquis, à ce point que je m’attendais à tout moment à « accoucher » d’une ânerie qui serait aussitôt sanctionnée ?

Financièrement exsangue, psychologiquement et physiquement usé par le stress et les perpétuels questionnements, et m’étant malgré tout remis la tête dans le guidon pour subsister bon an mal an, il me fallu quelques mois pour comprendre en quoi consistait le « plus-grand-chose » qui me faisait défaut. Et c’est en décembre dernier que je compris, alors que, à deux valises de tirer un trait définitif sur l’aviation et le Québec qui m’avaient tant pris (et pas seulement matériellement) sans vraiment rien me donner en retour, j’avais décidé de tenter une ultime chance dans une ultime école de pilotage.
Le « plus grand-chose » en question prit la forme d’une rencontre. Une vraie rencontre avec le vrai monde aéronautique. Avec de vrais instructeurs. De vrais classe 1. Professionnels, expérimentés, passionnés, concernés, cohérents, articulés, efficaces, pédagogues, à l’écoute, et peut-être même doués d’un minimum de sens de la psychologie humaine. Contraste frappant avec les « classe 1 d’occasion » aux valeurs frelatées croisés jusque-là, plus préoccupés par leurs intérêts personnels que par la réussite de leurs étudiants, et surtout bien plus disposés à protéger leurs acquis et leur statut ; quitte pour cela à devoir saper les espoirs et ambitions de leurs aspirants-classe 4 en se couvrant scandaleusement de pseudos recommandations des examinateurs de Transport Canada…
Alors que je portais sur mes épaules le poids de culpabilité de mon échec, c’est chez et grâce à GRONDAIR que je pris finalement conscience de toute la dimension de l’incompétence crasse et de la mauvaise volonté qui m’avait conduit au désastre chez « Exag’Air » (petit surnom fort à propos que leur ont attribué leurs concurrents et anciens élèves déçus).

En décembre dernier, alors que j’envisageais de repasser éventuellement l’examen avant Noël, il ne fallut pas longtemps à Stéphane, instructeur classe 1 chez GRONDAIR, pour faire le tour du problème. Le premier point qui lui sauta aux yeux alors qu’il me testait en situation « d’instructeur » concernait mes présentations de cours sous Powerpoint. Trop visuelles, trop complètes, trop détaillées. Trop de trop ! J’avais développé des cours magistraux et académiques, parfaits pour un cours théorique destiné à un autodidacte, mais totalement inefficaces et inutiles pour un cours préparatoire avant-vol en face-à-face, et qui se doit d’être avant tout pratico-pratique. C’était tout à coup d’une évidence absolue. Et pourtant, parmi tous les instructeurs qui avaient eu accès d’une manière ou d’une autre à mes cours, aucun d’eux n’avait jamais mis le doigt dessus !
Le deuxième point soulevé par Stéphane fut l’effet pervers de ces cours. Ayant inclus l’ensemble de mes connaissances dans mes présentations afin de ne pas avoir à trop solliciter ma mémoire un peu paresseuse, voire parfois confuse, j’avais pris la mauvaise habitude (à moins qu’on ne m’ait surtout laissé la prendre…) de simplement « dérouler » mon Powerpoint et lire le cours devant « l’étudiant » (méthode ExactAir, cela dit, déjà appliquée par mes instructeurs lors de mes PPL et CPL). J’avais, en quelque sorte, créé presque inconsciemment une zone de confort dont je ne sortais jamais. Ce qui me rendit particulièrement vulnérable en situation de test réel. Car chaque question ou intervention des examinateurs me mirent en état de panique et provoquèrent un stress débilitant qui eut tôt fait de me mettre hors-jeu, les quelques neurones qui me restaient décidant alors de démissionner sur le champ.
C’est donc le plus naturellement du monde que Stéphane, sourcils froncés, s’interrogea, m’interrompant dès la moitié de la première présentation que je lui donnais :

- Excuse-moi, je t’arrête…ce n’est pas un cours préparatoire avant vol que tu es en train de me donner. Je te regarde faire depuis tout à l’heure et j’ai une intuition bizarre… Chez « Exag’Air », est-ce qu’ils t’ont donné les cours de théorie ?
- Heu… oui, j’ai fait les 25 heures de théorie…
- Et tu as fait quoi pendant ces 25 heures ?
- J’ai présenté tous mes cours, ou presque… mon instructeur n’a pas jugé utile de faire la navigation et le vol aux instruments…
- Mais est-ce qu’avant chaque cours, on a pris la peine de te donner ce cours comme si tu étais un étudiant au privé, par exemple, et en insistant sur les points importants, sur les liens à faire avec les autres leçons, sur les aides visuelles au tableau, etc… ?
- Ah non, absolument pas. J’ai eu droit à une heure de cours sur les principes pédagogiques au début ; ensuite on m’a expliqué comment mes cours devaient être structurés et on m’a demandé de commencer à les monter. Là-dessus, mon instructeur est parti passer 2 mois de vacances en Floride. Lorsqu’il est rentré, j’avais les ¾ des cours montés… il m’a demandé de commencer à les lui présenter.

Stéphane se laissa tomber le front sur la table qu’il frappa en même temps du plat de la main en signe d’exaspération. Geste qui m’en dit assez long sur sa pensée. Et la moue qui suivit fut tout aussi éloquente.

- Et ton instructeur n’a jamais rien trouvé à redire sur tes présentations et ta façon de donner le cours ?
- Non. La première fois, il a trouvé que c’était un travail plus abouti que chez les plus jeunes instructeurs… il a trouvé ça bien fait, complet, visuel. Pour ce qui est du contenu et de ma façon de donner le cours, je n’ai jamais vraiment eu de retour de sa part. Il posait une question de temps en temps, sans plus… il passait l’heure de cours les bras croisés, sans vraiment intervenir. Jamais de réelle mise en difficulté de sa part. Du coup, je pense que j’ai toujours eu un signal erroné quant à la qualité de mes cours…

Nouvelle moue de Stéphane. Agrémentée, elle, d’un regard emprunt d’une sorte de compassion qui sembla me dire : « Mon pauvre vieux, comment as-tu pu te laisser rouler à ce point ? » Et il avait raison.

- Mouais…je vois… Bon ! j’ai une mauvaise nouvelle pour toi : tu ne sais pas donner un cours préparatoire. Et pour cause, on ne t’a jamais appris à le faire !!! Tu as bien été chargé des 25 heures de théorie au sol… mais on ne te les as jamais données ! Tu as présenté tes cours, ok, mais ce n’est pas de la théorie, ça !!! Comment pourrais-tu avoir la capacité à donner un cours d’aéronautique si on ne te l’apprend pas avant… si on ne te donne pas quelques clés ? Un cours préparatoire, ça ne s’improvise pas ! Et 25 heures de cours préparatoires au sol, ça n’existe pas ! C’est un minimum imposé par Transport Canada, mais en pratique, c’est insuffisant pour amener un étudiant instructeur à un niveau acceptable. Ici, nous donnons 40 à 50 heures de sol ! Simplement parce que chaque cours est donné à l’étudiant instructeur qui le prépare ensuite avant de nous le redonner. Je sens bien que tes connaissances sont acquises. Mais tu ne sais pas les transmettre. Tu me lis ton cours quasiment d’un bout à l’autre. Mais je m’en fous, moi, de ta lecture... je sais lire, moi aussi ! Tes images, tes animations Flash, tes vidéos Flight Sim, c’est bien beau, c’est bien fait… mais ça rallonge d’autant ton cours, ça l’alourdit. Et surtout, ça te fige dans ta présentation, tu es trop dépendant d’elle. Moi, je veux te voir avec des feuilles volantes et un minimum d’info dessus… juste un plan de cours et des mots-clés, rien de plus ! Tu as un tableau… sers-t’en ! Fais le plus simple possible, sois terre à terre… tu vas emmener ton étudiant en vol, il faut juste lui donner l’envie d’expérimenter ce que tu lui expliques au sol. Pratico-pratique, rien de plus !
Conclusion : le problème dans tes échecs, ce n’est pas toi et tes connaissances… ce sont les instructeurs qui t’ont envoyé deux fois de suite à l’abattoir sans avoir fait le travail pour lequel tu les avais payés ! Tout ça, ils auraient dû te l’expliquer dès le premier cours que tu leur as présenté. C’était le minimum à faire pour te mettre sur la bonne voie et te donner confiance en tes connaissances… Je vais donc te donner ce cours, tu vas le retravailler pour le réduire à un plan de cours, et tu me le redonneras demain…

Et la lumière fut ! Le « plus grand-chose » se résumait donc à une simple méthode ! Celle, précisément, qu’on avait bien pris soin de ne pas m’enseigner chez ExactAir. Certes, j’avais pêché par orgueil et déformation professionnelle, trop préoccupé par la qualité de fond et de forme de mes cours que je voulais irréprochables aux yeux de mes futurs étudiants ; mais Stéphane confirmait là ce que j’avais subodoré quelques mois auparavant : l’instruction que j’avais reçue flirtait honteusement avec le sabotage organisé.

Stéphane me prit en entretien après ma présentation du lendemain (Oh ! miracle, nettement plus efficace…) pour m’annoncer qu’il avait eu une discussion à mon sujet avec le Chef-instruteur et le patron de GRONDAIR :

- Ok, je me doute bien que si tu es venu nous voir, c’est que tu as encore un espoir de devenir instructeur et qu’il doit te rester une once de motivation. Mais j’ai bien compris aussi que tu es au bout de tes ressources financières… Alors voilà ce que nous pouvons te proposer : nous avons deux étudiants qui rentreront de France en Janvier pour démarrer leur cours d’instructeur. Si tu veux te joindre à eux, ce sera l’occasion de payer les cours moins cher, mais surtout l’opportunité de les pratiquer encore et encore pour arriver plus confiant au test… c’est tout l’intérêt des cours en groupe. Tu n’as aucun problème pour t’exprimer, je suis sûr qu’à force de pratiquer à l’oral, tu te débarrasseras de ta gêne et tu finiras par être plus à l’aise. Tu as déjà la matière pour monter tes cours, il faut juste raccourcir tout ça et t’habituer à utiliser le tableau. Ensuite, pas besoin de faire beaucoup de vols, je ne m’inquiète pas trop pour ça… je m’assurerai juste que tu sais mettre en pratique ce que tu expliques au sol…

Je signais le contrat de formation l’après-midi même et décidais, à regret, de quitter le mois suivant la douce quiétude de mon « chalet » au bord du lac à St-Honoré pour la Beauce afin de me rapprocher de GRONDAIR… Avant cette signature, aucune promesse d’embauche ne me fut faite, aucune promesse de réussite non plus. Simplement celle que ce pour quoi je payais me serait effectivement et correctement livré ; à savoir le sérieux, l’expertise et les compétences d’un vrai classe 1 qui me donnerait une formation d’instructeur digne de ce nom.