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Acte III, scène 2...

2011-08-30T02:37:00.035+01:00

C’était le 17 mai dernier :

- Bienvenue dans l’instruction !

Voici le mot de la fin d’une étonnante tragi-comédie à trois personnages qui s’est jouée le temps d’une demi-journée. Les costumes sont de circonstance et le décor, ici à 1000 pieds d’altitude, est digne d’un matin chagrin de fin d’automne. Au menu météo, le printemps qui peine encore à prendre la place d’un hiver qui a forcément trop duré n’avait à proposer aujourd’hui qu’une purée de pois bien arrosée, et vite refroidie par des vents changeants et capricieux.

Le cadeau est emballé dans un sourire aussi chaleureux que la main qui se tend vers moi en guise de félicitations, et ces trois mots prononcés par l’examinateur qui vient de terminer mon test d’instructeur classe 4 sonnent à mon oreille comme un sésame. Mieux encore, comme une délivrance. La fin d’un cauchemar dont j’avais fini par penser ne jamais pouvoir me réveiller.
La main de Stéphane, mon instructeur, se joint dans un même temps à celle de l’examinateur. Pleinement conscient qu’il est des instants qui font basculer une vie et que celui-ci en est peut-être un, je me promets à cette seconde de ne plus jamais oublier ce moment. Une bouffée d’émotion me serre la gorge, étouffant aussitôt les quelques mots que je voudrais prononcer. Je laisse mes deux interlocuteurs croire au bonheur... ils ne connaîtront jamais la vraie cause de ce trouble instant.

Les yeux de Stéphane cherchent dans les miens l’expression d’une exaltation à laquelle je ne m’abandonnerai pas. Et pour cause, je ne suis évidemment pas satisfait du vol que je viens de faire et qui restera comme une vilaine tache de gras sur le beau costume que je m'apprête à endosser. Un ou deux vols supplémentaires avant le test pour me dérouiller de ces dix mois loin du manche n’auraient certainement pas été superflus ; mais mes finances ne m’ont pas permis de travailler autant que je l’aurais souhaité. Je ne suis donc pas vraiment convaincu de devoir sauter de joie et me contente simplement de me décrisper et de laisser retomber la pression de l’examen dans un demi-sourire emprunté.
En revanche, je suis plutôt fier de mes présentations au sol ; celles-là mêmes qui, il y a encore trois mois, m’avaient paru insurmontables et bien au-dessus de mes capacités d’enseignement. Ce « cours au sol» était propre, précis, maîtrisé, professionnel, et d’un niveau largement supérieur à ce que j’avais « livré » lors de mes deux précédentes tentatives, voici maintenant un an. D’ailleurs, s’il est un moment où je me suis réellement senti instructeur depuis le début de cette formation, c’est justement pendant ces deux heures de « cours préparatoires ».
Il faut dire que la stratégie de « mise en condition » du candidat déployée par l’examinateur a été à la fois intelligente et efficace. Car s’il y a d’un côté les testeurs qui font fi des « préliminaires » et vous bombardent froidement de questions d’entrée de jeu, il y a aussi ceux qui, plus subtiles et pédagogues, vous amènent, l’air de rien, à leur donner les réponses qu’ils attendent en établissant avec vous une relation et une discussion quasi informelles. C’est un vrai talent qui demande psychologie, intelligence et empathie, et que peu de gens possèdent, notamment dans ce milieu.
Sans aucun doute, je dois aussi cette réussite à mon instructeur qui, s’affranchissant de mon stress et de mes complexes, a su, dès les premiers cours, m’apporter les clés qui me manquaient et, surtout, me rendre peu à peu, cours après cours, la confiance qui m’avait quitté depuis si longtemps. Je vous entends d’ici penser qu’il n’a jamais fait que son travail d’instructeur… Oui, justement… il l’a fait.

Le plus difficile reste maintenant à faire : devenir quelqu’un dans un monde ou je ne suis rien ni personne, où l’on ne m’attend pas, et où mon atypisme, s’il fait parfois l'enthousiasme, voire l’admiration de certains, peut aussi malheureusement refroidir plus d’un chef-instructeur. Un monde où le vécu d’un homme, s’il est un gage de sérieux et de maturité, peut également devenir un handicap sur le boulevard des préjugés.
A mon âge, et malgré les beaux discours des « vendeurs de licences », trouver un poste d’instructeur dans une école de pilotage ne sera pas une sinécure et je m’attends à quelques difficultés. Je pourrais bien avoir à aller chercher moi-même mes étudiants. Cependant, j’ai un gros avantage sur de nombreux autres instructeurs qui choisissent de suivre leur formation au Québec pour sa francophonie : je suis bilingue et je peux très facilement instruire en anglais. Or, dès demain, en plus de ma toute nouvelle qualification d’instructeur, j’aurai très certainement un passeport Canadien en poche…
Désormais, d’un océan à l’autre, le terrain de jeu s’agrandit.

Lutte des classes...

2011-05-19T05:27:00.018+01:00

Ceux qui avaient pris l’habitude de me lire depuis les débuts de ce blog en 2007 se demandent peut-être en lisant ces premières lignes depuis combien de temps ils n’avaient pas eu de nouvelles et ce qui m’a conduit à ce long silence… Ne cherchez pas, cela fait déjà un an ! Douze longs mois d’une traversée du désert psychologiquement éprouvante, née d’un échec retentissant et humiliant à l’examen d’instructeur classe 4. C’était le 19 mai 2010.

Bien avant cela, ma licence privée et ma licence professionnelle ne m’avaient fait ni chaud ni froid ; aussi bizarre que cela puisse paraître, je ne tirais aucune réelle fierté d’avoir décroché la queue du Mickey. En revanche, obtenir cette qualification d’instructeur était ce qui me semblait devoir compter le plus. C’était celle qui, à mes yeux, validerait mes licences, mais surtout mes connaissances et compétences aéronautiques, m’offrant du même coup le statut de vrai professionnel de l’aviation et la reconnaissance des autres et de mes pairs. Et surtout, sans IFR, c’est elle qui devait me permettre de commencer à « vivre » du pilotage, alors qu’un urgent besoin de simplement survivre commençait à se faire sentir.

Un an, donc, de remise en cause et de doutes interminables sur mes capacités. Un an à chercher l’énergie et de vraies bonnes raisons pour rebondir. Un an à espérer un projet client assez conséquent pour me remettre financièrement d’aplomb. Un an à essayer de ravaler une rancœur hautement toxique car contre-productive, finalement convaincu après déjà bien des doutes étouffés qu’ExactAir n’était finalement pas l’école à choisir. Du moins pas pour y suivre une formation d’instructeur.
C’est d’ailleurs le message que les instructeurs qui m’avaient suivi auparavant avaient discrètement tenté de me passer à plusieurs reprises. Mais il faut croire que les belles promesses d’embauche d’ExactAir m’avaient quelque peu rendu sourd. Et surtout aveugle quant aux réelles motivations du « Classe 1 » qui allait être responsable de ma formation. Car entre la fumisterie et l’incompétence notoires et à peine voilées de ce dernier et le fait qu’il avait été « remercié » par ExactAir qui l’obligeait, malgré tout, à terminer ma formation, l’histoire était déjà toute écrite… Un lamentable échec, construit en cinq mois et dont la pierre angulaire fut un total « j’menfoutisme » et un mépris certain pour le travail que je produisais, probablement motivés par des velléités de règlements de comptes. Un échec qui prit la forme d’un édifice totalement bancal qui ne demandait alors qu’à s’effondrer ; ce qui ne manqua évidemment pas d’arriver au premier vent de questions soufflé par un examinateur matinal et mal embouché de Transport Canada.

Bien entendu, il ne fut pas le seul artisan de ce cuisant échec et je digère encore ma part de responsabilité. Car bien qu’ayant noté la totale passivité du bonhomme au sol comme en vol alors que « j’enseignais », je n’ai pas su faire valoir mon statut de client, réclamer mon dû, et me suis résigné, me contentant simplement d’essayer de me débrouiller seul. Et lui faisant du même coup cadeau de 55 dollars pour chaque heure passée à bailler aux corneilles, les bras croisés ! Il y a des jours où je regrette amèrement ma politesse, ma bonne éducation, et mon respect d’autrui…
A la décharge du « super-instructeur » dont il est question ici, je me dois d’être tout à fait honnête et de préciser qu’il n’exerçait ses fonctions de classe 1 « que pour s’amuser et occuper sa retraite » ! C’est du moins l’argument qui me fut littéralement jeté à la figure par les responsables d’ExactAir pour justification de la piètre qualité de la formation que j’avais reçue. Il faut se souvenir en lisant ces lignes que le « retraité » sus-mentionné était sensé faire de moi un instructeur capable de boucler en 6 semaines la formation de futurs jeunes pilotes privés… en l’occurrence, les cadets ; c'est-à-dire de jeunes ados dont les licences sont payées par l’armée chaque été. Pas sûr que l’armée canadienne et les parents de ces jeunes aient assez d’humour, de politesse et de retenue pour encaisser ce genre « d’argument marketing »… Et cette petite phrase, je pense, résume assez bien à elle seule la philosophie, le sérieux et le professionnalisme des gens qui gèrent cette école…
Ce sont d’autres petites « phrases » du genre, ainsi qu’un nouveau devis qui me fut proposé sans coût instructeur (notez au passage le bel aveu d’incompétence…) pour quelques cours supplémentaires en vue d’une reprise de l’examen qui me firent comprendre qu’il était temps d’envisager un plan B dans une autre école pour avoir une chance d’être instructeur avant l’été 2010.

Mais vous connaissez l’adage : « un malheur n’arrive jamais seul ». Et je confirme par ailleurs que l’herbe n’est pas toujours plus verte chez le voisin. Car si un autre choix s’imposait effectivement, celui que je fis en juin 2010 ne fut guère plus judicieux. A 500 kms de là, à Lachute, nouvelle école, nouvel instructeur classe 1… même dilettantisme et même façon d’échapper sournoisement à ses responsabilités. Là encore, entre les assoupissements post-coïtaux chroniques de mon instructeur pendant les cours en vol et ses récits incongrus mais détaillés sur les clubs échangistes de la région « visités » pendant ses week-ends, le peu de confiance qui me restait dans ce genre humain fut vite mis à mal. Et l’examen d’instructeur, lui, vite plié. Le lot de consolation fut une qualification multi-moteur miraculeusement réussie dans le même temps. Mais qui contribua bien plus à me mettre un peu plus sur la paille qu’à me rendre la confiance et la paix intérieure.

C’est donc en juillet 2010 que je vis arriver avec tristesse et une grande amertume la fin d’une aventure que j’avais rêvée autrement plus « glamour » et faite de succès. Deux échecs de suite au test d’instructeur me semblaient suffisamment probants quant à mon incapacité à enseigner le vol, et il n’en fallait pas plus pour que j’acquière la certitude que j’avais présumé de mon potentiel et surestimé mes acquis. Pourtant, dans un même temps résonnaient encore dans ma tête les voix d’un Guillaume, d’un Benjamin ou d’un Charles-David qui eux, ne doutèrent jamais de ma capacité à enseigner, et m’avaient encouragé dans cette voie dès l’obtention de ma licence professionnelle… A les écouter, j’avais le charisme, les compétences, le relationnel, et un bon sens de la psychologie et de la pédagogie pour faire un bon instructeur classe 4. Était-il possible qu’ils se soient tous trompés à mon sujet ?
Ces mêmes voix se mêlèrent finalement à celles qui, de près ou de loin, m’encourageaient à me relever et persévérer, quel qu’en soit le prix à payer. Et tous avaient raison : j’avais investi trop de temps, de travail, d’argent, d’espoir et d’énergie pour m’arrêter là. J’étais à deux doigts du Graal et m’arrêter simplement là aurait signifié le déni de trop d’efforts, d’heures de travail pour arriver à suivre financièrement, trop de doutes dévastateurs déjà laissés derrière moi … J’étais déjà passé au travers de deux licences et d’une qualification multimoteurs… il ne manquait plus grand-chose pour cette qualification d’instructeur. Mais quoi ? Pourquoi n’étais-je pas capable de surmonter ce fichu stress qui me paralysait les neurones à l’oral, devant un examinateur ? Pourquoi n’avais-je aucune confiance en mes acquis, à ce point que je m’attendais à tout moment à « accoucher » d’une ânerie qui serait aussitôt sanctionnée ?

Financièrement exsangue, psychologiquement et physiquement usé par le stress et les perpétuels questionnements, et m’étant malgré tout remis la tête dans le guidon pour subsister bon an mal an, il me fallu quelques mois pour comprendre en quoi consistait le « plus-grand-chose » qui me faisait défaut. Et c’est en décembre dernier que je compris, alors que, à deux valises de tirer un trait définitif sur l’aviation et le Québec qui m’avaient tant pris (et pas seulement matériellement) sans vraiment rien me donner en retour, j’avais décidé de tenter une ultime chance dans une ultime école de pilotage.
Le « plus grand-chose » en question prit la forme d’une rencontre. Une vraie rencontre avec le vrai monde aéronautique. Avec de vrais instructeurs. De vrais classe 1. Professionnels, expérimentés, passionnés, concernés, cohérents, articulés, efficaces, pédagogues, à l’écoute, et peut-être même doués d’un minimum de sens de la psychologie humaine. Contraste frappant avec les « classe 1 d’occasion » aux valeurs frelatées croisés jusque-là, plus préoccupés par leurs intérêts personnels que par la réussite de leurs étudiants, et surtout bien plus disposés à protéger leurs acquis et leur statut ; quitte pour cela à devoir saper les espoirs et ambitions de leurs aspirants-classe 4 en se couvrant scandaleusement de pseudos recommandations des examinateurs de Transport Canada…
Alors que je portais sur mes épaules le poids de culpabilité de mon échec, c’est chez et grâce à GRONDAIR que je pris finalement conscience de toute la dimension de l’incompétence crasse et de la mauvaise volonté qui m’avait conduit au désastre chez « Exag’Air » (petit surnom fort à propos que leur ont attribué leurs concurrents et anciens élèves déçus).

En décembre dernier, alors que j’envisageais de repasser éventuellement l’examen avant Noël, il ne fallut pas longtemps à Stéphane, instructeur classe 1 chez GRONDAIR, pour faire le tour du problème. Le premier point qui lui sauta aux yeux alors qu’il me testait en situation « d’instructeur » concernait mes présentations de cours sous Powerpoint. Trop visuelles, trop complètes, trop détaillées. Trop de trop ! J’avais développé des cours magistraux et académiques, parfaits pour un cours théorique destiné à un autodidacte, mais totalement inefficaces et inutiles pour un cours préparatoire avant-vol en face-à-face, et qui se doit d’être avant tout pratico-pratique. C’était tout à coup d’une évidence absolue. Et pourtant, parmi tous les instructeurs qui avaient eu accès d’une manière ou d’une autre à mes cours, aucun d’eux n’avait jamais mis le doigt dessus !
Le deuxième point soulevé par Stéphane fut l’effet pervers de ces cours. Ayant inclus l’ensemble de mes connaissances dans mes présentations afin de ne pas avoir à trop solliciter ma mémoire un peu paresseuse, voire parfois confuse, j’avais pris la mauvaise habitude (à moins qu’on ne m’ait surtout laissé la prendre…) de simplement « dérouler » mon Powerpoint et lire le cours devant « l’étudiant » (méthode ExactAir, cela dit, déjà appliquée par mes instructeurs lors de mes PPL et CPL). J’avais, en quelque sorte, créé presque inconsciemment une zone de confort dont je ne sortais jamais. Ce qui me rendit particulièrement vulnérable en situation de test réel. Car chaque question ou intervention des examinateurs me mirent en état de panique et provoquèrent un stress débilitant qui eut tôt fait de me mettre hors-jeu, les quelques neurones qui me restaient décidant alors de démissionner sur le champ.
C’est donc le plus naturellement du monde que Stéphane, sourcils froncés, s’interrogea, m’interrompant dès la moitié de la première présentation que je lui donnais :

- Excuse-moi, je t’arrête…ce n’est pas un cours préparatoire avant vol que tu es en train de me donner. Je te regarde faire depuis tout à l’heure et j’ai une intuition bizarre… Chez « Exag’Air », est-ce qu’ils t’ont donné les cours de théorie ?
- Heu… oui, j’ai fait les 25 heures de théorie…
- Et tu as fait quoi pendant ces 25 heures ?
- J’ai présenté tous mes cours, ou presque… mon instructeur n’a pas jugé utile de faire la navigation et le vol aux instruments…
- Mais est-ce qu’avant chaque cours, on a pris la peine de te donner ce cours comme si tu étais un étudiant au privé, par exemple, et en insistant sur les points importants, sur les liens à faire avec les autres leçons, sur les aides visuelles au tableau, etc… ?
- Ah non, absolument pas. J’ai eu droit à une heure de cours sur les principes pédagogiques au début ; ensuite on m’a expliqué comment mes cours devaient être structurés et on m’a demandé de commencer à les monter. Là-dessus, mon instructeur est parti passer 2 mois de vacances en Floride. Lorsqu’il est rentré, j’avais les ¾ des cours montés… il m’a demandé de commencer à les lui présenter.

Stéphane se laissa tomber le front sur la table qu’il frappa en même temps du plat de la main en signe d’exaspération. Geste qui m’en dit assez long sur sa pensée. Et la moue qui suivit fut tout aussi éloquente.

- Et ton instructeur n’a jamais rien trouvé à redire sur tes présentations et ta façon de donner le cours ?
- Non. La première fois, il a trouvé que c’était un travail plus abouti que chez les plus jeunes instructeurs… il a trouvé ça bien fait, complet, visuel. Pour ce qui est du contenu et de ma façon de donner le cours, je n’ai jamais vraiment eu de retour de sa part. Il posait une question de temps en temps, sans plus… il passait l’heure de cours les bras croisés, sans vraiment intervenir. Jamais de réelle mise en difficulté de sa part. Du coup, je pense que j’ai toujours eu un signal erroné quant à la qualité de mes cours…

Nouvelle moue de Stéphane. Agrémentée, elle, d’un regard emprunt d’une sorte de compassion qui sembla me dire : « Mon pauvre vieux, comment as-tu pu te laisser rouler à ce point ? » Et il avait raison.

- Mouais…je vois… Bon ! j’ai une mauvaise nouvelle pour toi : tu ne sais pas donner un cours préparatoire. Et pour cause, on ne t’a jamais appris à le faire !!! Tu as bien été chargé des 25 heures de théorie au sol… mais on ne te les as jamais données ! Tu as présenté tes cours, ok, mais ce n’est pas de la théorie, ça !!! Comment pourrais-tu avoir la capacité à donner un cours d’aéronautique si on ne te l’apprend pas avant… si on ne te donne pas quelques clés ? Un cours préparatoire, ça ne s’improvise pas ! Et 25 heures de cours préparatoires au sol, ça n’existe pas ! C’est un minimum imposé par Transport Canada, mais en pratique, c’est insuffisant pour amener un étudiant instructeur à un niveau acceptable. Ici, nous donnons 40 à 50 heures de sol ! Simplement parce que chaque cours est donné à l’étudiant instructeur qui le prépare ensuite avant de nous le redonner. Je sens bien que tes connaissances sont acquises. Mais tu ne sais pas les transmettre. Tu me lis ton cours quasiment d’un bout à l’autre. Mais je m’en fous, moi, de ta lecture... je sais lire, moi aussi ! Tes images, tes animations Flash, tes vidéos Flight Sim, c’est bien beau, c’est bien fait… mais ça rallonge d’autant ton cours, ça l’alourdit. Et surtout, ça te fige dans ta présentation, tu es trop dépendant d’elle. Moi, je veux te voir avec des feuilles volantes et un minimum d’info dessus… juste un plan de cours et des mots-clés, rien de plus ! Tu as un tableau… sers-t’en ! Fais le plus simple possible, sois terre à terre… tu vas emmener ton étudiant en vol, il faut juste lui donner l’envie d’expérimenter ce que tu lui expliques au sol. Pratico-pratique, rien de plus !
Conclusion : le problème dans tes échecs, ce n’est pas toi et tes connaissances… ce sont les instructeurs qui t’ont envoyé deux fois de suite à l’abattoir sans avoir fait le travail pour lequel tu les avais payés ! Tout ça, ils auraient dû te l’expliquer dès le premier cours que tu leur as présenté. C’était le minimum à faire pour te mettre sur la bonne voie et te donner confiance en tes connaissances… Je vais donc te donner ce cours, tu vas le retravailler pour le réduire à un plan de cours, et tu me le redonneras demain…

Et la lumière fut ! Le « plus grand-chose » se résumait donc à une simple méthode ! Celle, précisément, qu’on avait bien pris soin de ne pas m’enseigner chez ExactAir. Certes, j’avais pêché par orgueil et déformation professionnelle, trop préoccupé par la qualité de fond et de forme de mes cours que je voulais irréprochables aux yeux de mes futurs étudiants ; mais Stéphane confirmait là ce que j’avais subodoré quelques mois auparavant : l’instruction que j’avais reçue flirtait honteusement avec le sabotage organisé.

Stéphane me prit en entretien après ma présentation du lendemain (Oh ! miracle, nettement plus efficace…) pour m’annoncer qu’il avait eu une discussion à mon sujet avec le Chef-instruteur et le patron de GRONDAIR :

- Ok, je me doute bien que si tu es venu nous voir, c’est que tu as encore un espoir de devenir instructeur et qu’il doit te rester une once de motivation. Mais j’ai bien compris aussi que tu es au bout de tes ressources financières… Alors voilà ce que nous pouvons te proposer : nous avons deux étudiants qui rentreront de France en Janvier pour démarrer leur cours d’instructeur. Si tu veux te joindre à eux, ce sera l’occasion de payer les cours moins cher, mais surtout l’opportunité de les pratiquer encore et encore pour arriver plus confiant au test… c’est tout l’intérêt des cours en groupe. Tu n’as aucun problème pour t’exprimer, je suis sûr qu’à force de pratiquer à l’oral, tu te débarrasseras de ta gêne et tu finiras par être plus à l’aise. Tu as déjà la matière pour monter tes cours, il faut juste raccourcir tout ça et t’habituer à utiliser le tableau. Ensuite, pas besoin de faire beaucoup de vols, je ne m’inquiète pas trop pour ça… je m’assurerai juste que tu sais mettre en pratique ce que tu expliques au sol…

Je signais le contrat de formation l’après-midi même et décidais, à regret, de quitter le mois suivant la douce quiétude de mon « chalet » au bord du lac à St-Honoré pour la Beauce afin de me rapprocher de GRONDAIR… Avant cette signature, aucune promesse d’embauche ne me fut faite, aucune promesse de réussite non plus. Simplement celle que ce pour quoi je payais me serait effectivement et correctement livré ; à savoir le sérieux, l’expertise et les compétences d’un vrai classe 1 qui me donnerait une formation d’instructeur digne de ce nom.

Bain de pieds.

2010-05-06T04:06:00.020+01:00

Tête baissée, les genoux fléchis et les bras pendant dans le vide, je fixe mes minuscules doigts de pieds accrochés aux rebords du podium en béton sur lequel je viens de monter. L’air chaud et moite empeste le chlore et s’emplit petit à petit des cris aigus d’enfants surexcités qui, prenant cet inhabituel instant comme une récréation, se sont mis à courir dans tous les sens. A mes pieds, des milliers de mètres cubes d’une eau bleue presque trop artificielle. A se demander quel farceur a jeté dedans le bloc bleu des toilettes… J’attends avec inquiétude le signal de départ du maître d’école qui choisira, à l’issue de ce test de natation, les élèves qu’il enverra une fois par mois participer à une journée de voile. Cette piscine me semble immense et les 25 mètres qui me séparent de l’autre « rive » sont à mes yeux une éternité. Je me demande ce qu’il adviendra de moi dans quelques secondes, et si je sortirai vivant de cette aventure. Je ne sais même pas pourquoi je me suis porté volontaire pour cette journée de voile mensuelle… Je n’ai que neuf ans et je n’ai aucune passion pour ce qui flotte. Et surtout… je ne sais même pas nager.
Ce fragment de mon enfance illustre assez bien la façon que j’ai toujours eu d’aborder la vie. Je me suis lancé en aviation exactement comme je me suis jeté dans cette piscine : parfaitement conscient de mes limites, mais déjà convaincu de ma capacité à lutter pour survivre.
Mais je prends conscience aujourd’hui que mes limites ne se situent probablement pas là où je les avais vues il y a presque trois ans…

Voilà exactement sept mois que j’ai passé et réussi ma licence professionnelle de pilote. Pour autant, n’ayant toujours pas réglé mon problème récurrent de légitimité, il m’arrive encore de me demander ce que je fais là. Même le petit carnet bleu – nouveau format de la licence canadienne de pilote - arrivé en décembre dernier dans ma boîte aux lettres n’aura pas vraiment réussi à me remettre les idées en place quant à ce nouveau « statut ». J’en veux pour preuve ma réponse spontanée à la question qui me fût récemment posée par un passager de nolisement chez ExactAir :

- Vous pilotez ?
- Euh… non, non, je suis « juste » en formation !

Encore un petit effort, et je nettoierai bientôt les toilettes de la compagnie…

J’ai commencé cette formation de pilote en septembre 2007. A cette époque, je me faisais un monde de mon âge, de mon parcours scolaire et professionnel, passablement convaincu que mon profil faisait de moi un individu totalement hors normes pour le métier. Une sorte d’outsider essoufflé et vieillissant pris dans le palpitant vertige d’une trompeuse utopie de quarantenaire. Je conjuguais alors, au présent comme au futur, les verbes « pouvoir » et « vouloir » sur des post-it électroniques qui cohabitaient avec des formules de calcul aéronautique sur le fond d’écran de mon ordinateur ; et je m’apprêtais à tirer un trait définitif sur un amour propre déjà plein de bosses, suite à mes premières tentatives de jongleries mathématiques.
Deux ans et demi et deux licences plus loin, les post-it ont fait place à une évidence cruelle qui me saute quotidiennement à la figure : ce ne sont pas mes capacités intellectuelles qui me font défaut, mais simplement la capacité à croire. Croire en moi, croire au destin que l’on se forge, croire au possible. Et aussi croire ceux qui croient en moi et que je soupçonne si souvent d’une trop amicale ou trop affectueuse indulgence. Je n’ai jamais appris à conjuguer le verbe « croire ». Entendez par là que le concept même de réussite, en ce qui me concerne, est à mes yeux comme l’une des millions de chances que j’aurais de gagner au loto.
Il aura donc fallu bien des questionnements et des incertitudes, bien des discussions avec mes instructeurs, ou encore avec d’autres pilotes ou instructeurs d’autres écoles pour me rendre compte, finalement, que je n’étais pas si différent d’eux et que mes difficultés n’étaient pas si éloignées de celles auxquelles eux-mêmes avaient été confrontés. Eux aussi ont douté, trébuché, échoué. Eux aussi ont eu leur lot de découragements et leurs moments de grande solitude. Mais tous, comme moi, sont arrivés à atteindre leur objectif. La seule différence est que la plupart d’entre eux « omettent » d’évoquer leurs échecs, leurs notes de passage, leurs demi-ratages ou leurs médiocres victoires, et se gardent bien, par fierté mal placée ou par le fait d’une arrogance de jeunesse, de parler de leurs doutes, de leurs failles. Car l’aviation est un milieu machiste où la faiblesse et l’émotion n’ont pas leur place. La fêlure qui laisserait passer la lumière serait un déshonneur plutôt qu’un aveu d’humanité… Mais à 45 ans passés, je préfère laisser ce genre de considération de côté et me voir tel que je suis des deux côtés de la médaille.

Fort de ce constat d’égalité, je suis donc remonté sur le podium et me suis de nouveau jeté dans le bain. Et sur le mur de béton, à l’autre bout de la pataugeoire, je vois chaque jour, écrits en grosses lettres, trois mots qui sont devenus depuis le début de l’année mon unique obsession : INSTRUCTEUR CLASSE IV. Un peu comme on écrirait le mot ARRIVÉE pour signifier la fin de la course… Car c’est bien d’une course dont il s’agit, surtout en cette période de l’année où s’annonce la venue des cadets de l’air qu’il faudra instruire pendant sept semaines durant les mois d’été. Il s’agit donc d’être prêt à temps.

Ce sont des impératifs financiers et des considérations d’objectifs qui m’ont amené à changer mon fusil d’épaule quant à la suite à donner à ma formation de pilote commercial. Une qualification d’instructeur permettant de commencer à travailler et « vivre » plus rapidement du pilotage, j’ai reporté à d’autres lunes ma qualification multi moteur/IFR. Et, bien qu’il me soit souvent arrivé de me demander qui j’étais pour oser me permettre cette ambition, j’avoue que j’étais, depuis quelques temps déjà, enthousiaste à l’idée qu’on me donne un jour la chance et la responsabilité d’enseigner le pilotage, et de rendre plus heureux que je ne l’ai été de futurs pilotes en herbe.

La plupart des jeunes pilotes sortant d’une formation CPL (Commercial Pilot Licence) se lancent dans l’instruction principalement pour monter leurs heures de vol. On ne saurait leur en vouloir vraiment, compte tenu de leurs objectifs (la ligne, le plus souvent) dans ce monde en mouvance perpétuelle, où rien n’est jamais acquis et où l’aptitude à l’opportunisme tient plus du mode de (sur)vie que du trait de caractère. Cela étant, il est regrettable de voir que l’instructeur, le vrai, est une espèce en voie d’extinction, et que le métier tend de plus en plus à être fait par nécessité plutôt que par passion ou vocation. D’autant plus que l’un des effets pervers - et non le moindre - de cette situation est tout simplement un tirage vers le bas de la qualité de l’enseignement.
L’instruction m’est toujours apparue comme une profession emprunte de noblesse lorsque exercée avec passion et honnêteté. On y transmet sa passion et son expérience, on y enseigne l’art du vol, on y inculque une culture, une attitude ; mais surtout, on apprend au néophyte à savoir survivre dans un environnement en constante évolution, souvent hostile et déstabilisant, et pour lequel il n’est pas fait. Le tout dans une grosse boite de conserve volante dans laquelle ledit néophyte, bombardé d’informations, de sollicitations et de questions de toutes sortes, n’est pas nécessairement dans les meilleures dispositions. Je trouve la situation particulièrement cocasse et inhabituelle, le challenge plutôt tentant, et il ne fait aucun doute pour moi que je prendrai un plaisir certain à m’installer « à droite » pour enseigner ce que je sais. Voire même ce que je ne sais pas encore, puisqu’on donne pour acquis, dans le milieu, qu’enseigner aux autres est le meilleur moyen d’apprendre à soi-même, ou du moins de consolider ses connaissances. Et c’est en grande partie l’objet de ma démarche, alors qu’il m’a été si difficile de « fixer » dans ma mémoire la somme colossale d’informations nécessaire à ma progression. « Quitter le nid » avec une expérience aussi insignifiante que celle d’une licence professionnelle me paraît à la fois inconcevable et illusoire, et je veux pouvoir m’imprégner d’un savoir et d’une expérience qui me vaudront le respect de mes pairs et la crédibilité à laquelle j’aspire. L’instruction est donc la seule option envisageable.

Les aspects pédagogiques et psychologiques de l’instruction, ainsi que la relation élève-instructeur sont parmi ceux qui m’intéressent tout particulièrement. Travailler, entre autres, sur la création et la mise en place d’outils qui permettraient aux élèves-pilotes de s’approprier la connaissance de façon plus rapide, plus simple et ludique est un des objectifs que je me fixerai à plus ou moins brève échéance. Tout reste à faire dans ce domaine, et mon expérience professionnelle passée dans les technologies de l’information devrait me permettre « d’inventer » quelques raccourcis et supports dont les étudiants seraient les premiers bénéficiaires. Ces trois dernières années passées ici m’auront permis de faire quelques constats et d’établir une « liste de courses » déjà conséquente. De quoi occuper sainement et à bon escient les longues périodes d’hiver qui nous clouent au sol.

Néanmoins, une question reste posée depuis que sont apparues mes premières velléités d’aspirant-instructeur : comment se sentir légitime, comment gérer efficacement et intelligemment la formation d’élèves pilotes, comment leur inculquer les connaissances nécessaires et faire naître en eux l’assurance qui les portera vers leur dessein lorsqu’on a soi-même été autant confronté au doute, que l’on a eu tant de mal à croire en son propre potentiel ; lorsque, la tête dans le guidon, on a eu tant de difficulté à gérer sa propre formation et à trouver la méthode idéale ?
Je n’ai trouvé qu’une réponse à cette question : « tais-toi et nage ! »…
Après tout, avec ma réussite toute neuve de l’écrit de la qualification d’instructeur classe 4, je suis déjà bientôt sur le sable. Trop tard pour les questions.

Vol à l’arraché…. (3/3)

2009-08-29T05:20:00.001+01:00

- Bagotville, India-Lima-Charlie… nous en avons terminé avec le vol aux instruments… Nous sommes présentement un mille à l’est de Larouche, sur un cap zéro-six-zéro, pour une altitude de 3000 pieds. Nous allons revenir sur la zone d’entraînement n°1 de St-Honoré… direction St-Ambroise, donc.
- India-Lima-Charlie, Roger… rappelez-nous un mille au sud du Saguenay.
- Avec vous un mille au sud du Saguenay, India-Lima-Charlie.

Quelques instants plus tard, arrivant sur les rives du fjord, nous prenons congé du contrôle de Bagotville et annonçons notre présence sur le 123.4, fréquence de la zone d’entraînement de St-Honoré. Deux Beechcraft Sundowners du CQFA s’annoncent successivement à une minute d’intervalle, nous informant de leur sortie de la zone de contrôle de l’aéroport. Ils travailleront en zones 3 et 4.
Nous abordons maintenant la phase « maniabilité » du test. Gauthier, toujours très attentif à l’état du ciel, attend notre arrivée à la verticale des « champs Est-Ouest », à l’est de St-Ambroise. Puis, avec dans la voix la décontraction et la bonne humeur qui le caractérisent tant, me demande d’enchaîner un vol lent, un décrochage avec moteur, et deux virages de 180 dégrés à 45 dégrés d’inclinaison que j’exécute sans réelle difficulté mais avec une légère perte d’altitude qui ne manque pas de me crisper un peu plus que je ne le suis déjà. J’ai travaillé cet exercice des dizaines de fois ces dernières semaines et mes précédentes exécutions en entraînements frôlaient la perfection, à la grande satisfaction de mon instructeur, lors des pré-tests. L’exaspération me gagne pendant que de nouveaux petits points noirs fleurissent sur le rapport de test en vol… je ne veux pas savoir.

Se contorsionnant de gauche à droite et d’avant en arrière sur son siège, cherchant du regard un terrain de jeux plus accueillant que la zone « sinistrée » dans laquelle nous nous trouvons, mon examinateur pointe finalement du doigt une énorme trouée dans la couche nuageuse et me demande de la traverser pour monter à 4000 pieds. Le doute n’est pas permis, le prochain exercice sera une vrille. La preuve :

- Je vais maintenant te demander, lorsque tu seras prêt, d’entrer en vrille ; puis, à mon signal, après plus ou moins un tour, d’en sortir le plus souplement possible et avec une perte d’altitude minimum, autant que possible.
- Ok, à gauche ou à droite ?
- Hmmm… à gauche, tiens.

La vrille est un autre sujet auquel j’ai accordé beaucoup d’importance ces derniers temps. Car outre le fait que je l’affectionne et qu’il m’amuse assez, cet exercice, un peu délicat car potentiellement dangereux, nécessite une bonne coordination. Laquelle me fait parfois défaut sous l’effet du stress. J’ai donc essayé, lors de mes nombreux entraînements, de faire en sorte que cette manœuvre se fasse quasiment par automatisme et le plus naturellement possible. Si tant est qu’une vrille s’apparente vraiment à une situation naturelle…
Pour une raison que j’ignore, travailler les vrilles du côté droit avait toujours été une habitude pour moi. C’est en commençant à voler avec Guillaume, et à sa demande, que j’ai découvert qu’il était finalement bien plus facile de réaliser cette manœuvre à gauche puisque la visibilité en entrée de vrille y est meilleure…

Je stabilise donc correctement mon vol, effectue les contrôles de sécurité et de cockpit d’usage, sans oublier de vérifier que moi-même et surtout mon passager sommes bien attachés. Un piège est si vite arrivé…
Prenant pour repère visuel le lac Lamothe qui se trouve justement face à nous, j’amène ILC dans une attitude à cabrer, et coupe la puissance moteur tout en continuant de tirer doucement sur le manche pour conserver l’altitude. La vitesse de l’avion chute en quelques secondes et l’avertisseur de décrochage, pareil à une langue de belle-mère un soir de noces, hurle tout qu’il sait contre nos casques radio. Le grondement du moteur, lui, a fait place au sifflement de l’air qui glisse sur les structures de l’avion.
Luttant contre la tendance naturelle de la machine à raccrocher l’air, je tire violemment sur le manche pour l’amener presque à la verticale et au décrochage total ; puis, j’enfonce presque simultanément et tout aussi violemment le palonnier. Le vent relatif qui frappe maintenant la gouverne de direction sur toute sa surface provoque le basculement de l’avion sur le côté. Et là, c’est le drame…
Alors que je sens tout mon poids s’écraser contre le flanc gauche de mon examinateur désormais en situation d’apnée involontaire et non consentie, je constate avec stupéfaction que les nuages défilent maintenant vers la gauche pendant que réapparait sur l’extrémité droite de mon champ de vision le rectangle vert des champs que nous survolions. Il me faut une seconde pour comprendre, dans un soudain désarroi, que je viens d’effectuer ma vrille à droite. J’éructe littéralement dans mon micro.

- Ahhhh ! Meeerde ! Mais quel con !

ILC, sourd à mes états d’âme, se visse déjà dans le vide, tête en bas. A cet instant, la chute vertigineuse et tournoyante de cet avion me semble, en quelque sorte, à l’image de ma propre dégringolade à ce test en vol. Je ne vais plus tarder à toucher le fond. Ainsi soit-il.
Inconsciemment, je réagis malgré tout à la voix de Gauthier qui me demande la sortie de vrille à l’issue du premier tour. Mais convaincu qu’au-delà de l’avion, c’est tout mon test que je viens de mettre en vrille, je me déconcentre ; et, dans une seconde de confusion, contre la rotation du pied gauche au palonnier pour stopper la vrille, et remets la puissance moteur beaucoup trop tôt avant de redresser la machine. Cette erreur occasionne une sortie de vrille beaucoup trop brusque. Une puissante sensation de « descente d’organes » me convainc alors que Gauthier n’appréciera certainement pas de se faire raccourcir par les G positifs résultant de cette violente remontée vers le treizième ciel. Pas plus qu’il n’appréciera, j’imagine, de voir l’aiguille de l’anémomètre atteindre presque la ...
A la fois furieux contre moi-même, défait, dépité, honteux, et au bord du Hara-kiri, je lance une timide et pathétique tentative de rachat de mon âme. Et le regrette aussitôt.

- Désolé, je sais pas pourquoi, je te l’ai faite à droite. Mais je peux te la refaire à gauche, si tu veux…
- Non, c’est pas grave… à gauche ou à droite, ça ne change pas grand-chose…

A dire vrai, je ne sais que trop bien pourquoi j’ai effectué cette maudite vrille à droite. Une fois de plus, je n’ai pas pris le temps de « me poser » et de décomposer mentalement mon action avant de l’effectuer. Toujours cette sale manie de vouloir ce qu’il attend de moi ! Tant de travail assidu ces dernières semaines, tant d’acharnement à répéter inlassablement ces manœuvres, et tant d’argent dépensé en heures de vol pour en arriver là…
Dans la réponse qu’il vient de me faire, le ton de Gauthier s’est fait incroyablement neutre. Comme pour me faire croire que rien n’était arrivé. Ou que tout cela n’avait aucune importance. Certes, le sens dans lequel est effectuée la vrille n’est pas un critère déterminant selon les normes de Transport Canada ; mais cet « incident » trahi cruellement l’état psychologique qui est le mien à cet instant, et mon obsession est de parvenir à convaincre mon passager que ce n’est pas mon état normal. Que je suis capable de piloter normalement, sereinement, et avec lucidité. Je sais pourtant que plus cette obsession me taraudera, moins je serai en mesure de faire la preuve de mes compétences de pilote.

- Pas la peine de reprendre l’altitude de la vrille, on va rester à 3500 pieds pour le moment.

De nouveau cette seule phrase me permet de déduire la suite des événements. Et il ne faut pas longtemps avant que la main gauche de Gauthier ne tire la manette des gaz pour ralentir le moteur à sa puissance minimum. Allez, va pour une simulation d’atterrissage forcé.
Mais le cœur n’y est plus. J’effectue, sans conviction aucune, les vérifications cockpit habituelles, et déroule à haute voix mais avec un certain détachement, la check-list de panne moteur. Reniant mes bonnes résolutions du départ, je souhaite juste en finir au plus vite avec ce test et, sans aucune précipitation, m’attache simplement à garder la vitesse de meilleur plané tout en dirigeant ILC vers le champ que j’ai choisi pour l’atterrissage. C’est un beau champ de céréales, doré, bien plat, assez long, et assez large. Le genre de champ qui n’existe que dans les rêves d’atterrissage forcé et qui ne sera probablement pas là le jour de ma première vraie panne moteur. J’ai choisi d’effectuer ma procédure par encerclement plutôt que par encadrement. Simplement parce qu’il est presque impossible d’en rater l’approche si tous les paramètres de cette procédure sont respectés, et parce que celle-ci est moins fastidieuse qu’elle ne le serait lors d’un atterrissage par encadrement.
J’amène l’aile gauche d’ILC à 1900 pieds au-dessus du point de touché et l’engage dans un virage à taux 1. En maintenant ce paramètre, en continuant de maitriser la vitesse de plané, et tout en corrigeant simplement les éventuels effets de rabattement du vent, je suis quasiment assuré de réussir mon « forcé ». L’avion fera exactement deux tours avant d’aller rejoindre le plancher des vaches.
Bizarrement, alors qu’ILC perd inexorablement son altitude, je réalise que je ne ressens plus de stress depuis le début de cette manœuvre. Plus bizarrement encore, je me sens presque détendu, excessivement lucide et conscient de la situation, tout en conservant cette sorte de détachement qu’en d’autres temps je considèrerais comme mal venu. La procédure semble s’exécuter toute seule, sans aucune difficulté, et même le vent ne constitue aucune gêne pour moi. On pourrait presque croire à un moment de grâce. J’ai simplement lâché prise. Parce que je n’ai plus autant à cœur de réussir. Et avec la quête de la réussite ont aussi disparu la tension, le stress et la frustration. Mais ce qu’on pourrait interpréter comme un renoncement n’est peut-être face à une situation hautement anxiogène pour moi.

ILC continue sa lente descente en virage vers le sol et entame son deuxième tour dans les airs. L’altimètre affiche à peine moins de mille pieds ; je corrige quelques légères variations de vitesse en modifiant l’assiette de l’avion. Nous arrivons à la moitié du deuxième tour et je sais déjà que je « ferai le champ».
A ma droite, Gauthier, silencieux et droit comme un i sur son siège, semble retenir son souffle. Lui aussi sait que je vais très probablement faire mon champ ; sa longue expérience d’examinateur vient de lui souffler dans l’oreille. Mais il sait aussi que je suis capable de tout… du pire, comme du meilleur.
Je laisse glisser ILC sur sa pente douce sans chercher à prendre réellement le contrôle de la situation, vérifiant simplement la maquette d’avion qui m’indique le virage à taux 1, l’anémomètre fixé à 65 nœuds et l’influence du vent sur notre trajectoire. Enfin, léger écart extérieur sur la fin du virage pour une courte base qui me permettra une finale plus droite face au champ, 30 degrés de volets pour freiner l’avion et l’aider à descendre plus rapidement vers le point de touché… Face à nous, quelques dizaines de pieds plus bas, un magnifique tapis doré ondule moelleusement dans la course du vent, donnant l’impression que l’on pourrait presque s’y poser en douceur.

- Ok ! Parfait ! Remise de gaz, on remonte. Il était super ce forcé !

Oui, il l’était vraiment. C’était probablement l’un, sinon LE plus bel atterrissage forcé de ma toute petite expérience de pilote. Vérifications et check-list « livrées » en un temps record, vitesse et plan de descente maîtrisés, virage régulier et quasiment sans écart, bon timing pour la sortie des volets. Une réussite qui aurait mis un beau sourire sur la face de mon instructeur. C’est la première fois que je suis content de moi depuis le début de ce test en vol ; et je dois dire que cela fait beaucoup de bien.

Sans plus attendre, et alors qu’ILC, face au vent à 1500 pieds, crapahute tant bien que mal pour reprendre de l’altitude, Gauthier enchaîne gaiement et me sollicite pour l’exercice suivant en m’indiquant que je viens de perdre . Cette fausse vraie nouvelle qui annonce une panne moteur imminente ne me laisse théoriquement que plus ou moins 4 minutes pour agir. Le terrain que je choisis un peu trop rapidement pour effectuer un atterrissage de précaution est loin d’être le plus approprié. Car une antenne d’environ 30 mètres de hauteur se dresse un peu à l’écart de l’une de ses extrémités, et je devrai forcément m’en approcher puisqu’elle est située justement du côté du point de touché. Je formule ma procédure à voix haute pour clarifier mes intentions et ma perception de l’environnement.

- OK, comme j’ai peu de temps, je vais donc faire des demi-tours de terrain seulement pour l’inspecter à 1000 pieds, puis 500 pieds sol. Je sais que j’ai une antenne là-bas, à droite, qui représente un danger potentiel, mais je ne la perds pas de vue.
- Ok…

J’effectue cet exercice sans difficulté particulière, mais je sais que la présence de cette antenne peut me coûter définitivement le test s’il n’est pas encore « bâché ». C’est, à mon avis, une mise en danger potentielle du vol. Car afin de limiter le danger, je devrais normalement contourner l’antenne par la droite et l’avoir bien en vue à l’intérieur de mon virage à gauche, en bout de champ. Mais cette « tactique » représente, à mon sens, une perte de temps, donc le risque de subir la panne avant l’atterrissage. Je réalise donc cette manœuvre tout en gardant un oeil volontairement insistant sur l’antenne et en redressant l’avion de temps en temps pour en vérifier la position par rapport à la nôtre.
Gauthier met un terme à l’exercice avant même que je n’ai le temps de me présenter face au champ. Dans cette circonstance, je ne peux être certain que ce soit parce qu’il est déjà convaincu de ma capacité à réaliser un atterrissage de précaution…

- Hmmm… pas mal… un peu risqué avec l’antenne, mais tu as géré tout en la surveillant, pas de problème. Tu as choisi ton champ un peu vite, tu aurais eu le choix sur d’autres, un peu plus loin…
- C’est vrai, mais j’ai préféré parer au plus pressant compte-tenu du scénario que tu m’as donné…
- OK. Remonte à 1200 pieds, dirige-toi vers Petit-Bégin en gardant cette altitude et je vais te demander de préparer un déroutement de Petit-Bégin vers Shipshaw, et nous rentrerons sur St-Ho.

Je ressors ma carte VNC de sous le tableau de bord et recale immédiatement le conservateur de cap sur la boussole, ce que je tends généralement à oublier lors de la procédure . Après les vérifications avion et le calcul de notre autonomie essence, les trois doigts que je place sur la carte entre Petit-Bégin et Shipshaw m’indiquent une distance de 15 milles nautiques pour une durée de vol de 9 minutes. Je trace au crayon une droite entre ces deux points, puis la coupe en deux sections égales afin de pouvoir réévaluer mon temps de vol jusqu’à destination à mi-chemin. Le « mi-chemin » se situant d’ailleurs exactement au-dessus de St-Ambroise. Sous le crayon que je viens de poser sur la carte, l’orientation de cette droite me donne un cap que j’estime au 170 et sur lequel je me place en arrivant aux abords du village de Petit-Bégin.
L’objet de cet exercice est de vérifier la capacité du pilote à effectuer, à basse altitude, et donc sans réelle visibilité sur la région, un changement de route imprévu suite à une soudaine dégradation de la météo, ou un problème moteur sans réelle gravité mais nécessitant un arrêt sur un autre aéroport que celui que l’on avait prévu initialement, par exemple. La seule solution pour atteindre le point d’arrivée du déroutement consiste à mettre en concordance les détails de la carte VNC et ce que l’on voit au sol. C’est pourquoi je m’attache, dès notre départ de Petit-Bégin, à chercher à l’extérieur la ligne électrique et les routes qui figurent sur ma carte. Très rapidement, je me rends compte que St-Ambroise qui, sur ma carte, se trouve exactement sur la route prévue, se situe finalement un peu sur notre droite.

- Je vais reprendre 10 degrés à droite car visiblement, c’était plutôt un cap un-huit-zéro pour Shipshaw…

La turbulence mécanique causée par le vent qui « ricoche » sur le relief rend cette partie du vol très inconfortable ; Gauthier en perd presque sa feuille et son crayon. Quand à l’envie qui me chatouille la vessie depuis quelques minutes, elle est de plus en plus… liquide. Maudit café américain !
Le clocher de l’église de St-Ambroise se faisant maintenant de plus en plus évident dans le décor qui nous fait face, je m’apprête à effectuer mon révisé à mi-chemin et jette déjà un œil sur la pendule de bord. Un instant de panique s’empare de nouveau de moi.

- Pffffff. J’le crois pas… j’ai oublié de prendre un top départ à Bégin pour réévaluer mon temps de vol !
- Ah !

L’état de détachement qui était le mien lors de la simulation d’atterrissage forcé et qui me réussissait si bien m’a quitté. Je suis en apnée. De nouveau, mes pensées se bousculent sous l’effet du stress et il me faut faire un effort considérable pour rester rationnel et trouver une alternative. J’essuie nerveusement la sueur qui me colle déjà au front et salive plusieurs fois pour humecter le « carton » qui tapisse le fond de ma gorge asséchée.

- Bon…Euuhhh…nous arrivons sur St-Ambroise, nous sommes donc sur la route... Ensuite, j’y vais avec une estimation : on peut dire sans trop se tromper que nous sommes partis depuis 4 minutes environ…. J’avais 9 minutes de vol de prévues au total et on arrive à mi-chemin dans quelques secondes… donc, ça se tient. Nous serons à destination dans 4 à 5 minutes, je pense.
- Ca se tient, en effet…

Mais la sanction tombe alors que je jette un œil machinal sur mes instruments. Neuf cent pieds d’altitude au lieu des 1200 demandés par l’examinateur ! Cet instant de panique a provoqué ma crispation sur les commandes et j’ai poussé le manche sans m’en rendre compte. Je corrige rapidement cet écart en espérant qu’il ne soit pas trop tard. Mais un malheur n’arrivant jamais seul, je frôle de mon aile droite, à quelques dizaines de pieds seulement, les premières habitations de St-Ambroise. Or, il se trouve qu’un bureaucrate, confortablement installé à son bureau de Transport Canada et convaincu que je passerais un jour par là, a décidé qu’une distance horizontale de 2000 pieds était nécessaire aux abords d’une agglomération. Je ne suis donc pas règlementaire et devrais contourner St-Ambroise de façon plus large. Il est impossible, selon moi, que cette accumulation d’erreurs ne me mène pas à l’échec.

Le réservoir d’eau en aluminium qui se dresse aux abords de la rivière Shipshaw, annonce, lui une bonne nouvelle : nous sommes toujours sur la route et nous arrivons à destination. Gauthier met un terme à cet exercice en me demandant de remonter à 2000 pieds. Le test touche à sa fin, il se terminera par un « précision ». Je relève l’ATIS et le calage altimétrique, puis contacte la tour à la verticale du réservoir qui est un des repères d’entrée dans la zone de contrôle de l’aéroport.

- Tour de St-Honoré, India-Lima-Charlie avec information Bravo et calage altimétrique trois-zéro-deux-neuf… présentement 2000 pieds vertical Shipshaw en direction de vos installations.
- India-Lima-Charlie, Roger… précisez vos intentions, s’il vous plaît…

Gauthier stoppe mon élan de son index gauche tendu en l’air et dégaine le micro avant moi.

- La tour, ce sera pour un précision avec arrêt complet.
- India-Lima-Charlie, pas de trafic pour le moment… la manœuvre sera probablement approuvée… aucune restriction pour l’instant. Rappelez-nous vertical carrière Pic.

L’atterrissage de précision est un autre exercice très tehcnique. Le jeu consiste à venir se poser sur la piste sans puissance moteur, à un endroit précis de celle-ci, et en ayant donc préalablement annoncé à l’examinateur le point de touché des roues. La marge d’erreur est de moins cinquante pieds avant le touché annoncé, et de + 400 pieds après. La difficulté majeure est généralement causée par le vent qui, dans la phase de virage en base et en approche finale, ne manque pas de sortir l’avion de sa trajectoire pour commencer, et de le ralentir dramatiquement avant le touché, s’il souffle de face. Avec un vent en rafales et/ou plein travers, les choses se compliquent encore plus.

- La tour, India-Lima-Charlie… deux mille pieds vertical carrière Pic.
- India-Lima-Charlie, Roger, autorisé pour une base gauche piste trois-zéro. Vent du trois-zéro-zéro à 10, rafales 15… Pas de trafic pour l’instant. On vérifiera pour la manœuvre.
- India-Lima-Charlie.

J’effectue les vérifications pré-atterrissage et descends tranquillement à l’altitude du circuit tout en visant la moitié de la piste que j’ai maintenant bien en vue, et vers laquelle je me dirige avec un angle d’environ quarante-cinq degrés. ILC survole quelques verts pâturages, puis entre enfin dans la zone des sablières qui jouxtent l’aéroport. J’approche la piste un peu plus que d’ordinaire, me positionne en vent arrière, parallèlement à celle-ci, et informe Gauthier que je toucherai aux marques des milles pieds.

- Ok…et ton arrondi ?
- Aux cinq cents pieds.

Dans mon casque radio la voix du contrôleur me redonne les conditions de vent. Il sait aussi bien que moi que celles-ci rendront ma manœuvre quelque peu délicate. Et probablement a-t-il compris, par la présence de Gauthier dans un avion d’ExactAir, qu’il s’agissait d’un test en vol dont il est l’examinateur.

- La tour… on débute la manœuvre.
- India-Lima-Charlie, manœuvre approuvée !

Je coupe la puissance moteur alors que le hauban gauche de l’avion se trouve dans la perspective des marques des mille pieds du bout de piste, et applique la pleine compensation. ILC glisse maintenant dans l’air par la seule force de son ralenti, sa grande capacité à planer, et le vent qui le pousse. Cent cinquante mètres plus loin, les marques des cinq cents pieds se présentent à 90 degrés, et j’altère mon cap de 30 degrés à gauche. Obnubilé par la force et la direction du vent qui souffle dans l’axe de la piste et me pousseront à l’extérieur du virage, je me refuse à trop m’éloigner du seuil de piste de crainte de perdre ensuite trop de vitesse, et donc trop d’altitude ; ce qui risquerait de me faire toucher le sol avant le point annoncé, voir carrément avant le seuil de piste dans le pire des cas. Mais cette fixation est une grosse erreur et, quelques secondes plus tard, je constate en tournant en base que je suis beaucoup trop haut. C’est l’inverse qui se produira et, parti comme je le suis, je toucherai bien après le point annoncé, et au-delà même des quatre cents pieds de tolérance. Deux solutions s’offrent à moi pour perdre cette altitude : une succession de virages en S, et une glissade. La deuxième option me semble plus radicale et plus rapide, bien qu’elle induise souvent une prise de vitesse qui peut s’avérer pénalisante au final. N’écoutant que mon envie d’en finir au plus vite, je braque le manche à gauche et enfonce le palonnier du côté droit. ILC s’engage dans une glissade en crabe, flanc gauche plus ou moins face au vent. Cette manœuvre a pour effet une perte de portance significative, donc une perte d’altitude dépassant les mille pieds par minute, en même temps qu’une prise de vitesse.
Il ne me faut pas longtemps pour récupérer une altitude acceptable qui me donnera une chance de réussir ce « précision ». Mais le vent, et les volets que je sors maintenant jusqu’à 30 degrés ne suffisent pas à casser la vitesse de 75 noeuds de l’avion alors que les marques des 500 pieds, point d’arrondi prévu, se rapprochent inéluctablement.
J’arrondis effectivement un peu trop haut et trop brusquement. Avec l’aide de la vitesse, il en résulte une tendance d’ILC à remonter alors que je souhaite simplement qu’il « flaire » le sol jusqu’aux marques des mille pieds. Et le vent qui souffle par rafales à ce moment précis semble le tenir en l’air plus que je ne le voudrais.
Les marques des milles pieds emplissent finalement toute la largeur du pare-brise et disparaissent, à mon goût, bien trop rapidement sous le ventre de l’avion. Il est plus qu’urgent de poser cet avion pour avoir une chance de « réussir » ce précision. A plusieurs reprises, je pousse le manche pour abaisser le nez de l’avion et le cabre de nouveau légèrement pour casser la vitesse. ILC touche enfin le sol. Mais je ne saurais dire de quelle distance j’ai dépassé les mille pieds. Là encore, ma prestation est selon moi en dehors des normes.

- India-Lima-Charlie, remontez la piste et sortie sur Delta…Bonne journée !

Quelques instants plus tard, je coupe le contact et les magnétos d’ILC après avoir méthodiquement déroulé la check-list post-atterrissage. Ce test d’une heure trente et la tension qui en a résulté m’ont totalement vidé de mon énergie, je suis sonné comme un boxeur. Mon dos se glace instantanément lorsque que j’ouvre ma porte. Ma chemise est trempée de sueur. Le dossier de mon siège aussi.
Gauthier et moi ôtons nos casques radio en même temps. Prenant la mine contrite de circonstance, et sans même oser croiser le regard de mon examinateur, je m’excuse presque de mes piètres performances à ce test.

- Bon… ben…désolé, c’est pas brillant.
- Ah bon ??? Ben c’est sûr, tu as mérité quelques 2… mais il y a aussi du 3 et du 4. Alors te voilà pilote professionnel ! Toutes mes félicitations !

Il a prononcé ces derniers mots dans un magnifique sourire et en me serrant chaleureusement la main. Si je n’étais encore assis, j’en tomberais forcément à la renverse. Contre toute attente, et à ma grande surprise, je viens de réussir du premier coup mon test en vol.

Guillaume, le regard emprunt d’interrogation, vient à ma rencontre quelques instants plus tard alors que je parque l’avion et l’arrime au sol. Visiblement, Gauthier n’a pas vendu la mèche et me laisse le privilège de lui annoncer la nouvelle.

- Pis ? C’a-tu ben été ?
- Ben écoute, d’après Gauthier, assez bien pour que je sois pilote professionnel à partir de d’aujourd’hui…

Le regard de Guillaume s’éclaire en une fraction de seconde.

- Cooool ! Félicitations ! J’te l’avais dit : pas de partiel avec moi !
- Ouais ! Mais pour être franc, je trouve Gauthier bien indulgent à mon égard. J’ai trouvé mon test vraiment mauvais. Pire que pour mon privé ! Virage chronométré nul, navigation au VOR : complètement flippé, le vide intersidéral, et je mets trois heures à répondre à ses questions… et la vrille ! Ah ! la foutue vrille, la meilleure de l’année : il me la demande à gauche, je lui mets à droite… le déroutement, j’oublie de prendre un top départ et je perd 300 pieds quand je m’en rends compte… et le précision, si j’avais pu me poser dans les champs à l’autre bout de la piste, 6000 pieds plus loin, je crois bien que j’ l’aurais fait !!!
- Oui, mais tu sais très bien qu’un test ne veut pas nécessairement dire grand-chose. C’est juste une photo à un instant T, et ça ne reflète pas forcément tes compétences de pilote
- Oui, il paraît. Mais tu sais Guillaume, à 45 balais, j’ai pas trop envie de me raconter d’histoires et de me prendre pour un crack juste parce que j’ai une licence dans la poche… Or, j’ai un peu l’impression désagréable d’avoir volé le match, tu vois.

Guillaume en reste bouche bée, les yeux ronds, et les bras ballants. Sidéré et cloué sur place. Il vient de prendre toute la mesure du problème et de comprendre que, même avec une licence professionnelle en poche, la partie n’est pas encore gagnée. Qu’elle ne le sera peut-être jamais.

Vol à l’arraché. (2/3)

2009-08-28T15:09:00.002+01:00

Lancé à pleine puissance en piste trois-zéro, ILC s’est arraché sans peine de la surface du monde et ne demande qu’à transpercer la couche grise et mouvante qui nous surplombe. Par instants, le soleil encore passablement endormi dans son sac de nuages nous bombarde paresseusement de ses rayons, timides puits de lumière blanche entre les rares déchirures cotonneuses et effilochées, créées par le vent qui se fait de plus en plus fort à mesure que nous gagnons de l’altitude. Plus loin, dans notre une heure, les épaisses fumées blanches des usines de Shipshaw s’envolent à toute allure comme de longues écharpes folles emportées par les courants d’air.
Tout en laissant ILC prendre de la hauteur, je signale à mon examinateur les divers repères au sol qui sont sensés nous amener jusqu’à notre point de mise en cap. Il doit pouvoir vérifier que je sais où je vais, et surtout comment j’y vais. Mais son attention semble plus portée sur l’état du ciel que sur la route, et ses regards répétés vers la couche trahissent une vague inquiétude. Il s’agirait de ne pas être obligé de remettre ce vol à plus tard…

- On va se contenter d’une altitude de 3000 pieds pour le moment, on n’est pas vraiment gâtés avec la météo, aujourd’hui…

Dans mon casque radio, le contrôleur de la tour de St-Honoré anticipe déjà notre sortie de la zone de contrôle.

- India-Lima-Charlie, vous quittez la zone, passez sur la fréquence de Bagotville, un-deux-un décimale deux. Au revoir !
- Un-deux-un-deux avec Bagotville trafic, India-Lima-Charlie !

Nous sommes en effet presque au dessus de la route qui relie St-Jean-Vianney à Chicoutimi, à environ un mille du fjord du Saguenay. Gauthier prend en charge la communication avec Bagotville pour les informer de notre présence dans la zone et annoncer nos intentions.

- India-Lima-Charlie, Roger… pas de trafic à signaler dans l’immédiat, mais tenez-nous informés en cas de changement d’altitude.
- On vous tient informés de notre altitude, India-Lima-Charlie.

En réalité, nous ne ferons qu’effleurer de l’aile gauche la zone de contrôle de Bagotville pour nous rendre à St-Cyriac. Mais informer les contrôleurs de notre présence dans le secteur est un gage de sécurité pour nous comme pour les autres avions qui pourraient évoluer à proximité.
Suivant notre progression du pouce gauche sur ma carte pliée au format minimum, je choisis le moment où nous franchissons la rive sud du Saguenay pour effectuer mon révisé. Car selon mon organisation et la « signalétique » que je me suis créée et que j’essaie de respecter à chaque vol-voyage, une coche surmontée d’un R sur un point précis de la route tracée sur ma carte est un point de révisé. Dont acte.

- Bon, nous voilà à la moitié du chemin vers le point de mise en cap… il est 08h10, soit huit minutes après l’heure de départ, au lieu des six prévues… plus huit autres, donc, pour arriver à St-Cyriac… nous serons donc au point de mise en cap à 08h18. Nouvelle heure d’arrivée estimée à Montréal : 14h22 Zulu. Nous avions 5 heures d’autonomie… il nous reste 4h44 de carburant. Je corrige mon cap de dix degrés à gauche car nous devions initialement passer du côté est de Jonquière pour atteindre ensuite St-Cyriac ; les vents sont probablement moins forts que prévu et si on continue comme ça, nous atteindrons plutôt la pointe ouest du lac Kenogami. Or St-Cyriac est précisément au milieu du lac. Je maintiendrai cette correction pour les legs suivants. Monsieur le passager fait un vol agréable ?

Convaincre mon examinateur que je suis sûr de ce que je fais… anticiper les événements…prendre les décisions qui s’imposent… ne m’autoriser aucun écart de cap ou d’altitude… me préoccuper du bien-être de mon passager… prendre le temps de m'organiser… et, surtout, rester le plus calme et le plus serein possible. Ce sont les objectifs que je me suis fixé pour ce début de navigation. J’ai donc fait tous les efforts du monde pour communiquer ces dernières informations sur le ton le plus sûr et le professionnel qui soit. Histoire de ne pas donner envie à Gauthier de chercher un peu plus à voir ce que j’ai dans le ventre. Sous ma chemise, une grosse perle d’eau salée me chatouille déjà le dos de la nuque aux lombaires… il ne fait que 14 degrés dans l’avion.

- Parfait ! L’exercice de navigation est terminé, tu peux ranger ta carte. Je vais prendre les commandes, tu vas mettre ces lunettes opaques et je vais te demander, pour commencer, de travailler au tableau partiel. J’assure la sécurité.

Gauthier, après m’avoir tendu une paire de lunettes Lunettes de plastique au design peu avantageux qui occultent la partie haute de la vision, ne laissant au pilote que la possibilité de voir son tableau de bord. qui empêcheront toute vision extérieure, sort de sa poche deux gros post-it gris et ronds qu’il s’applique à coller sur l’horizon artificiel et sur le conservateur de cap. Je sais d’ors et déjà ce qui m’attend. L’objet de cet exercice est de déterminer si le candidat est en mesure de piloter l’avion sans horizon artificiel et sans conservateur de cap ; et donc de maintenir un vol rectiligne en palier, et d’effectuer ensuite un virage chronométré à taux 1Sans horizon artificiel, c'est l'indicateur de virage qui sert de référence. Le taux 1, matérialisé par une graduation de l'indicateur de virage, permet un virage à environ 15 dégrés d'inclinaison. Le taux 1 permet de virer de 3 dégrés par seconde. par le plus court chemin, et jusqu’au cap spécifié par l’examinateur. Le tout après avoir effectué une opération de calcul mental somme toute très simple, mais qui peut parfois s’avérer compliquée selon l’état de stress que peut provoquer l’exercice. Bien évidemment, c’est aussi cette aptitude au calcul mental en « mode multitâche » qui est prise en considération. Une seule correction de cap est permise, jusqu’à plus ou moins 15° du cap spécifié, plus ou moins 100 pieds de l’altitude spécifiée, et plus ou moins 10 nœuds de la vitesse spécifiée. Nous venons d’entrer dans la phase « instruments » du test en vol. Et mon rythme cardiaque, lui, vient de gagner trente-deux pulsations supplémentaires à la minute… C’est déjà foutu pour le calme et la sérénité.

- Nous débutons l’exercice… nous suivons actuellement un cap deux-sept-zéro… lorsque tu seras prêt, je voudrais que tu nous emmènes sur un cap un-huit-zéro, à la même altitude et à la même vitesse.
- Ok… ce sera donc un virage de 90 degrés par la gauche ; soit trente secondes de virage à taux 1…

Je consulte la petite pendule de bord située à l’extrémité gauche du tableau de bord et attends fébrilement que l’aiguille des minutes se cale sur le 6 afin de simplifier la lecture. Quelques secondes plus tard, j’engage ILC dans un virage à gauche et balaye en Z pendant trente secondes l’anémomètre, l’altimètre, l’indicateur de virage, le variomètre... et bien sûr, la pendule elle-même. Quelques secondes d’effet tunnelL'effet tunnel est cette tendance que l'on peut avoir parfois lorsque, travaillant en mode multitâche, notre attention se focalise sur une seule des tâches à accomplir. En l'occurence, ma maîtrise de plusieurs paramètres en même temps n'est pas optimale et je finis par m'entêter sur un seul instrument. à l’issue de cette demi-minute me font redresser les ailes de l’avion à retardement. L’avertissement tombe immédiatement de la bouche de Gauthier :

- Ok, nous sommes maintenant au un-six-zéro… tu as droit à une correction pour revenir au cap demandé.
- Ok, 20 degrés, à peine plus de 6 secondes de virage…

Avec un empressement inapproprié à cette manœuvre et une nervosité due à ce que je ne peux m’empêcher de considérer déjà comme un demi-échec, j’amorce un nouveau virage à gauche… et me rends compte deux secondes plus tard qu’un retour au un-huit-zéro implique un virage à droite. En reproduisant bêtement le schéma précédent, je viens de pénaliser ma manœuvre de 2 secondes et environ 6 degrés. Je stoppe le virage à gauche et bascule le manche du côté inverse en prenant soin de dépasser légèrement le taux 1 pour rattraper mon retard ; puis remets les ailes à l’horizontale, les yeux rivés à la maquette d’avion de l’indicateur de virage. Je ne m’accorderais même pas un 2 sur cette manœuvre que je considère comme pitoyable.

- Bien… tu t’es écarté un peu du cap désiré, mais c’est acceptable.

Mon examinateur s’est appuyé sur le compas pour affirmer cela. De mon côté, je n’ai que mes oreilles pour le croire puisque mon conservateur de cap est occulté. Et compte tenu de ce que je viens de faire, j’avoue avoir bien du mal à imaginer être dans les normes du test.

Profitant de ma situation d’aveugle de circonstance, Gauthier me demande d’enchaîner avec l’exercice d’assiettes inhabituelles. Non, non... rien à voir avec la vaisselle... Il a préalablement ôté le post-it de l’horizon artificiel. L’objet de cet exercice est de déterminer si le candidat est capable de détecter, par référence aux instruments, une assiette anormale de l’avion, puis de le ramener dans une assiette de vol normale. Le tout avec une perte d’altitude minimale, sans gain de vitesse, et en souplesse. C’est un jeu auquel je suis plutôt bon, généralement.
Quelques secondes plus tard, alors que Gauthier a pris les commandes de ce qui s’apparente maintenant à une machine à laver volante, je tente sournoisement, tout en suivant des yeux l’agitation hystérique des instruments, de déduire l’attitude de l’avion d’après mes sensations physiques, ce qui devrait m’aider quelque peu à la reprise du manche.

[ Voix off ] : Gauche… droite… cabré… gauche… cabré… droite… piqué… gauche…piqué…

- A toi les commandes !
- J’ai les commandes !

Un coup d’œil sur l’horizon artificiel me confirme l’attitude très en piqué de l’avion ; nous sommes très en dessous de l’horizon. L’anémomètre, le variomètre et l’altimètre, eux, s’en donnent à cœur joie, avec une tendance évidente à l’excès. Quant à l’indicateur de virage, il penche la tête du côté où il va tomber. Je tente de rattraper rapidement chaque paramètre et replace l’avion dans une attitude normale de vol. Mais encore une fois, ma précipitation me pénalise et je dois m’y reprendre à deux fois pour corriger l’axe longitudinal de l’avion qui a maintenant pris une légère assiette à cabrer. Simplement parce que cette précipitation m’empêche de travailler en souplesse et rend mes corrections trop brusques. Je finis donc par corriger mes corrections… Ce constat me fâche autant qu’il fâcherait Guillaume, mon instructeur.

- Bien, tu peux enlever tes lunettes… Peux-tu me dire sur quelle radialeNous suivons ces radiales en "rapprochement" ou "en éloignement" selon que nous cheminons vers ou depuis une station VOR. Imaginez la radiale comme le rayon d'une roue de vélo. Nous avons donc 360 roues de vélo imaginaires partant d'une station VOR pour nous positionner ou suivre un cheminement. nous nous trouvons ?

Voici arrivé le moment du test que je redoute le plus : la radionavigation au VOR. Car bien que je maîtrise aujourd’hui correctement cet instrument, j’ai eu toutes les peines du monde à me faire une représentation précise de ce que donne, en l’air, une navigation au VOR. Les explications successives de mes divers instructeurs ayant finalement créé le doute et la confusion dans mon esprit, il m’a fallu beaucoup de temps pour apprivoiser cet instrument et être enfin à l’aise à son utilisation. Et cette difficulté a causé chez moi beaucoup de complexes ; car fondamentalement, j’ai toujours su qu’il n’était pas nécessaire de sortir de Polytechnique pour utiliser un VOR.
C’est précisément tout ce temps passé à essayer d’en comprendre le principe qui, aujourd’hui encore, me laisse un doute sur ma capacité à l’utiliser correctement, notamment en situation de stress.
La raison d’être de cet exercice est de vérifier que le candidat est capable d’utiliser le VOR pour une navigation ou encore pour déterminer sa position, sachant qu’il est possible de naviguer un peu partout de VOR en VOR ou de déterminer une position à partir d’au moins deux stations.

Je syntonise la radionav sur 114.2Mhz qui est la fréquence de la station VOR qui se trouve quelque part autour de nous, et règle l’instrument pour lire, en haut du cadran, les chiffres qui s’y sont placés alors que la barre de centrageAppelée aussi track-bar. C'est une sorte d'aiguille qui bascule de gauche à droite selon le côté où se trouve la route à suivre par rapport à la position de l'avion, ou qui reste centrée lorsque l'avion suit la raiale préalablement sélectionnée sur l'instrument. est précisément… centrée.

- Nous sommes sur la zéro-six-zéro, en éloignement…
- Parfait ! Je vais te demander d’intercepter la radiale trois-six-zéro en éloignement et de m’indiquer lorsque nous l’aurons interceptée.

Je règle de nouveau mon instrument au 360 en éloignement et déduis après un rapide calcul de tête qu’il me faudra prendre un cap 315 pour intercepter la radiale avec un angle de 45 degrés. Je vire donc à gauche, à l’apparente satisfaction de Gauthier qui opine discrètement du chef.
En route au cap 315, je surveille la barre de centrage du VOR qui revient très lentement au centre du cadran, preuve que nous nous dirigeons effectivement vers la radiale désirée. Mais Gauthier n’est pas aussi patient que moi et me propose un « raccourci ».

- OK, on va supposer que nous interceptons maintenant la radiale 360… que se passe-t-il au moment de l’interception ?
- La barre du VOR est centrée, on est pile-poil sur la radiale.
- Absolument. Et quel cap prendrais-tu pour rester sur la 360 ?

La suite des événements était pour moi tellement logique dans la pratique que je ne comprends pas la question. Elle est pourtant d’une extrême simplicité. L’effet pervers de cette question piège est que je cherche une réponse autre et bien plus compliquée que celle que j’aurais trouvée naturellement sans question aucune, en temps normal. De longues secondes de silence s’installent dans nos casques radio alors que j’essaie désespérément de comprendre ce que Gauthier attend de moi. Même le vrombissement du moteur semble soudain lointain. C’est un des ces instants mystiques où tout semble s’être arrêté autour de vous, où votre esprit part pour un long voyage à la recherche d’une hypothétique solution. Une sorte de mauvais rêve éveillé dans lequel se mélangent la quête de la lumière et la certitude que le monde est sur le point de s’écrouler sous vos pieds. Ou, plus simplement, un grand moment de solitude.
La question de Gauthier revient, sur le même ton tranquille, comme un écho. Et curieusement, c’est précisément de cet écho que jaillit la lumière :

- Ah ! Ben… je prendrais le cap 360 pour rester sur la radiale 360 en m’éloignant de la station, donc !
- C’est ça ! Et que ferais-tu pour t’assurer que tu suis bien ta radiale ?
- Je fais en sorte de recentrer la track-bar chaque fois qu’elle commence à partir d’un côté ou de l’autre.
- Parfait ! Et nous sommes maintenant sur quelle radiale ?

De nouveau, je tripote fiévreusement l’OBS du VOR pour constater que nous sommes sur la radiale 010, toujours en éloignement. J’en informe Gauthier, qui, probablement circonspect suite à l’instant de flou artistique qui a précédé, semble bien décidé à vérifier qu’aujourd’hui n’est pas seulement mon jour de chance et que je sais vraiment que quoi je parle.

- OK, tu vas maintenant intercepter la radiale 090. En rapprochement.

Nouveau tripotage de l’OBS, nouveau calcul de tête, et nouvelle réponse :

- L’affichage du 090 en rapprochement bascule ma track-bar à gauche. Route à gauche, donc réciproque de mon actuelle, moins 30 degrés. 190 moins 30… je prends donc un cap 160 pour intercepter la radiale à 45 degrés.
- Parfait ! Et comment fais-tu pour rejoindre la station ?
- Euuuh…

Nouvelle éternité silencieuse dans nos casques radio. J’ignore ce que Gauthier cherche à savoir. Mais plutôt que de lui faire préciser sa question, je reste interloqué, sans aucune réaction, et la gêne que je ressens me paralyse presque.
Le regard figé sur l’horizon, je repasse dans mon esprit le film de mes derniers entraînements au VOR, y compris celui d’une heure et demie que Guillaume et moi avons fait au simulateur du CQFA deux jours plus tôt. Mais le passé n’éblouira pas mon présent car aucun indice n’éclaire ma lanterne. Les secondes passent et Gauthier n’obtient aucune réponse de ma part.
Puis, comme dans l’instant précédent, sa question résonne de nouveau à mes oreilles. Et comme dans l’instant précédent, le fait de l’entendre de nouveau débloque la situation. Je comprends qu’il me pose en fait la même question que précédemment, mais tout simplement de manière différente. Je sors enfin de ma torpeur.

- Et bien une fois la radiale 090 interceptée, je prends un cap 270 pour me mettre en rapprochement de la station.
- C’est exactement ça. Et que se passera-t-il lorsque tu passeras au-dessus de la station ?
- On entre dans le cône de silence. Plus de signal de la station, donc le flag passe à OFF sur l’instrument. Une fois la station passée, le flag passe à FROM. Je ne suis plus en rapprochement de la station sur la zéro-neuf-zéro, mais en éloignement sur sa réciproque, c'est-à-dire la deux-sept-zéro.
- C’est en plein ça ! Parfait. Le vol aux instruments est terminé.

A cet instant, le ton de mon examinateur trahit un évident soulagement. Mes deux « apnées cérébrales » l’ont pris par surprise autant que ses questions m’ont déstabilisé et pendant quelques instants, je ne lui ai donné d’autre choix que de mettre en doute ma capacité à piloter professionnellement. Il s’est forcément demandé ce qui m’arrivait et son diagnostic a probablement hésité entre l’implosion cérébrale débilitante et un abus de faux tranquillisants fabriqués en chine avec une date limite de consommation dépassée de cinq ans…
A l'extrémité droite de mon champ de vision, son gros marqueur saute de nouveau de case en case sur la feuille de notation, et imprime de gros points noirs que je ne cherche surtout pas à voir.
La goutte d’eau salée qui me coulait dans le dos quelques minutes plus tôt a finalement débordé... c’est une véritable serpillère qui me colle maintenant à la peau.

Au dehors, le vent a fait le ménage dans un ciel un peu moins encombré et nous a créé de belles trouées bleues qui éclairent de nouveau les verts irlandais et l’or des champs de blé que nous survolons.

[Voix Off] : Je me demande si j’aurais pas mieux fait de rester au lit, finalement…

[ A suivre…]

Vol à l’arraché. (1/3)

2009-08-27T16:00:00.030+01:00

La voix aiguë du journaliste de Radio-Canada qui s’échappe bruyamment de mon radio-réveil me tire d’un sommeil profond, mais bien trop court. Il est six heures, et j’ai rendez-vous avec mon futur proche. Dans un ultime ronflement, le nez encore enfoncé dans mon oreiller, j’ouvre péniblement un œil et tends un regard embrumé vers la fenêtre de ma chambre pour évaluer l’intensité de la lumière filtrée par le store vénitien. Aucun rayon de soleil ne semble vouloir s’immiscer dans ma chambre. Pire encore, je sens flotter à l’extérieur une hostile grisaille, porteuse d’une mauvaise nouvelle qui, répétée depuis quelques jours déjà, n’a fait qu’augmenter la tension qui m’habite depuis des semaines, dans la perspective du test en vol de ma licence commerciale de pilote.
L’odeur du café frais programmé hier soir m’encourage à sortir du lit et un rapide coup d’œil glissé entre les lames du store me confirme que la météo n’est décidément pas celle annoncée la veille. Au jugé, la base nuageuse plafonne aux environs de 3000pieds et, bien que quelques trous laissent entrevoir par endroits quelques rares morceaux de ciel bleu, je ne serais pas surpris que mon test soit de nouveau reporté. Ce ne serait jamais que la quatrième fois. Cette soudaine déception me met comme un coup de poing à l’estomac et je lâche à voix basse un « Et merde… » qui ne me soulage même pas. Cette licence commerciale, qui aurait dû être passée en mars dernier, traîne depuis trop de temps à mon goût. Je suis sur les dents.

Couché à une heure tardive hier soir, après quelques exercices de VOR sur simulateur, je me suis efforcé de répéter, en les visualisant et en les mimant dans le noir, toutes les actions que j’aurai à effectuer aujourd'hui lors de mon test en vol. J’ai passé mentalement en revue chaque manœuvre, essayant d’imaginer et d’anticiper toutes les erreurs que je pourrais commettre lors du test. D’ailleurs, alors que la douche finit de me réveiller, toutes ces images encore trop présentes à mon esprit me laissent penser que ces actions ont habité mon cerveau et mon sommeil toute ma courte nuit.

La veille, j’ai profité d’une météo déjà trop médiocre pour passer la partie sol de mon examen. La navigation qui m’a été « proposée » n’avait rien de vraiment compliqué et je n’ai eu aucun mal à justifier mes choix de route et mes altitudes. Toute la partie « performances » de l’avion n’a été qu’une formalité, si j’exclue ma difficulté à appliquer sur ma calculatrice la formule du calcul de vitesse d’approche à l’atterrissage au nouveau poids de l’avion. Bien qu’ayant déjà utilisé ma calculatrice lors des précédents examens, je n’ai tout simplement pas été capable de réutiliser correctement la fonction « racine carrée ». Et j’ai cru mourir de honte lorsque Gauthier, mon examinateur, a exhibé dans un sourire triomphant le résultat de l’opération après deux essais seulement ! Le stress a bien failli me jouer quelques autres tours : notamment, alors que le retard de Gauthier à l’examen m’avait laissé plus de temps que prévu pour la préparation de cette navigation, j’ai tout simplement omis de retourner ma feuille de navigation « maison » pour y calculer le masse et centrage de l’avion, ainsi que les distances de décollage et atterrissage dans les conditions de vent de travers du jour ! Et je n’ai eu d’autre choix que de le faire à la volée sous les yeux de Gauthier. Cependant, ce fût l’occasion de lui montrer que je pouvais le faire rapidement comme certains pilotes peuvent parfois être amenés à le faire.
L’ensemble de ma « prestation » sur cette partie sol semble avoir été satisfaisant, à en juger par le rendez-vous que m’a donné Gauthier pour le test en vol.

6h30... je jette un coup d’œil rapide sur la météo du jour et décode à la volée sur mon iPhone les METAR et TAF qui me donnent une idée plus précise de la couche nuageuse et des conditions de vent. A 12.00Zulu (8.00 heures locales) : nuages épars à 3500 pieds, vent du 280 à 30 nœuds en surface. La carte des vents en altitude, elle, me donne un vent du 330 pour 38 nœuds à 4500 pieds. Penché sur la table de la cuisine et sur ma feuille de navigation, et tout en avalant mon café, j’en profite pour recalculer rapidement mes caps sur les deux premiers legs du vol préparé pour la partie sol d’hier, et qui reste celui que nous effectuerons aujourd’hui. En réalité, ce vol ne sera pas effectué dans sa totalité. Seul un départ de navigation sera jugé par Gauthier dont la seule préoccupation est de savoir si je suis capable, tout en me repérant par rapport à ma carte VNC et au sol, de corriger mon cap, calculer mes estimées de temps, de carburant, et de réévaluer mon heure d’arrivée à destination. Le tout en gérant les communications radio, le bien-être et la sécurité de mon passager dans une météo qui occasionne pas mal de turbulences. Les tolérances d’altération de cap et d’altitude sont respectivement de plus ou moins 5 degrés et 100 pieds pour rester dans les normes de Transport Canada. Tout écart supérieur à ces tolérances devra être corrigé dans les meilleurs délais.

Dix kilomètres et quelques poussées d’adrénaline plus tard, je retrouve sur l’aire de trafic d’ExactAir l’avion que j’ai choisi de piloter pour le test en vol. India-Lima-Charlie est celui avec lequel j’ai le plus d’affinités et avec lequel je me suis efforcé de voler le plus souvent possible depuis mon retour au Québec, en mai dernier. Je vérifie d’ors et déjà le niveau de carburant et demande au répartiteur de compléter les réservoirs jusqu’à 30 galons au total pendant que je vérifie de nouveau la météo qui s’annonce finalement acceptable pour ce test en vol.
Couché sur sa toute nouvelle Kawasaki, engoncé dans une tenue de motard et un sac à dos qui lui donnent des airs de tortue ninja, Gauthier arrive bruyamment à 7.00 précises et m’adresse un grand bonjour amical et une ferme poignée de main dans un sourire qui lui fend le visage jusqu’aux oreilles. La bouffée d’inquiétude qui s’est manifestée en entendant gronder le moteur de son bolide s’évanouit d’un coup. Je pense à cet instant que j’ai eu raison de me « battre » pour avoir Gauthier comme examinateur à ce test. Car s’il a la réputation d’être plus sévère que d’autres examinateurs, je sais aussi comment il gèrera le test et quelle sera son attitude envers moi. Je le sais fort sympathique et jovial, et cela annule forcément une grande part de stress.
Guillaume, mon nouvel instructeurOui, encore un ! J'aurai eu 5 instructeurs différents lors de cette formation et Guillaume est le seul que j'aurai réellement choisi. depuis fin juin, arrive lui aussi en affichant un sourire conforme à sa décontraction habituelle.

- Pis ? T’es-tu prêt pour nous faire un beau test ? Comment tu t’sens ?
- Heuuuu… franchement, je sais pas trop… pas trop stressé pour l’instant, mais je ne pense pas que ça dure. J’espère éviter le partiel ; mais le cas échéant, ce sera un moindre mal.
- Nan, nan, nan… je te l’ai déjà dit : personne ne fait de partiel avec moi. Je te mets pas la pression… mais ch’u sûr que tu vas nous faire ça d'une « shot » !
- Mouais… on peut toujours essayer d’y croire. Mais depuis le début, je n’ai rien réussi du premier coup, Guillaume. C’est beau l’optimisme de la jeunesse !

Guillaume, indéboulonnable, garde son sourire décontracté, imprimant juste dans son regard l’air de se dire que je suis décidément irrécupérable de pessimisme.

- Allez, t’en fais pas… ça va ben aller. T’as su le faire en pré-test… dis-toi que c’est la même chose cette fois. Tu as juste à refaire exactement ce que tu as fait avec moi aux pré-tests. Et attention au vent sur ton précision et ton forcé, tu vas sûrement te faire tasser…
- Oui, je sais, je ne pense qu’à ça depuis hier soir…
- Allez, tu vas nous faire ça comme du monde ! Bon vol !

Gauthier s’approche de moi et me précise les diverses phases du test. Au menu du jour, décollage mou, circuit, atterrissage mou, redécollage court, début de navigation, virage chronométré, pilotage avec tableau de bord partiel et assiettes inhabituelles, radionavigation, vol lent, décrochages, vrille, simulations d’atterrissage forcé et atterrissage de précaution, déroutement, retour à l’aéroport, et, pour finir, atterrissage de précision avec tolérance de -50 pieds avant et +400 après le point de toucher annoncé. Le principe de notation m’est rappelé, lui aussi : un 4 pour une exécution au-dessus de la norme, un 3 pour une exécution dans la norme, un 2 pour une exécution en dessous de la norme, mais acceptable avec correction immédiate. Un 1 cause un partiel avec reprise ultérieure de l’exercice mal exécuté. Une mise en danger du vol occasionne la reprise totale du test.

Quelques minutes plus tard, Gauthier finit de s’installer à ma droite pendant que j’égrène le plus tranquillement du monde la check-list pré-démarrage. J’ai pris conscience lors de cette formation que mon principal défaut était de chercher à répondre trop rapidement à la demande qui m’est faite, sans prendre le temps de réfléchir à ce que j’allais faire pour fournir un résultat convaincant. C’est ce défaut, conséquence d’un stress non maîtrisé, qui me conduit le plus souvent à l’échec, alors que je maîtrise très bien la technique. Je m’efforce donc de prendre mon temps pour effectuer chacun des gestes que j’ai à faire.

- … personne devant, personne derrière, magnétos ON, démarrage…

Le moteur s’enrage après quelques hésitations matinales et je continue de dérouler ma check-list.

- …Alternateur ON, mélange appauvri, puissance/température d’huile OK, heure notée : 07:35, radio ON, je règle mon conservateur de cap sur le compas, transpondeur STAND BY, je prends mon ATIS…

Mais aucune information sur les conditions de surface ne parvient à mes oreilles. Pensant un instant avoir mal réglé la fréquence, je vérifie avoir bien affiché le 124.95. Et je réalise soudain qu’à cette heure un peu « matinale », la tour n’est pas encore ouverte et qu’aucun message ATIS n’a encore été enregistré. L’ouverture ne sera pas faite avant 8.00.
Dans cette situation, la procédure est extrêmement simple. Depuis la fermeture de la tour à 20:00 la veille, le statut de l’aéroport est passé en ATFAerodrome Traffic Frequency. C'est-à-dire qu’il est devenu obligatoire pour tout avion pénétrant dans la zone de contrôle de communiquer sa position, son altitude et ses intentions sur la fréquence tour. C’est aussi le cas pour les avions se trouvant dans le circuit de l’aéroport, bien évidemment. Ainsi, tout avion équipé d’une radio est informé du trafic sur et autour de l’aéroport. C’est la procédure que j’ai eu l’occasion d’appliquer tout récemment en arrivant à l’aéroport de La Tuque qui n’est pas contrôlé.
Mais cette situation ne figurait pas dans les scénarios que j’avais imaginés lors de mon mime nocturne d’hier soir. C’est un grain de sable qui vient de s’installer dans ma mécanique et un vent de panique s’empare de moi, anéantissant la tranquillité que je m’étais jusque-là efforcé de garder. Je tente désespérément de rester concentré sur ma check-list post-démarrage, parfaitement conscient de ma difficulté à m’adapter à l’imprévu. Et surtout du stress qui me vide totalement de mes neurones.

- Heuuuu… j’avoue que je suis un peu perturbé là, je n’ai jamais décollé d’ici sans tour…

Gauthier, probablement attendri par ce pitoyable « comming out » et sentant probablement la force du vent de panique qui a commencé à souffler entre mes deux oreilles, lâche tranquillement :

- Pas de problème, tu t’annonces sur le 118.4. Mais l’ATIS n’est pas encore dispo, fie-toi aux prévisions que tu as eues ce matin.

[Voix off] : « Pfff… Quel gros épaisInsulte typiquement québecoise qui sied particulièrement à mon gabarit. Et, accessoirement, à celui de ma propre bêtise. je suis... évidemment, on est juste en ATF ! Allez, on y croit…»

Je ravale ma honte, continue ma check-list, vérifie l’efficacité de mes VOR et ADF, briefe mon passager pour un décollage mou tout en descendant les 10° de volets nécessaires, énonce la procédure en cas de panne au roulage ou après décollage, et lâche enfin les freins pour aller placer ILC dans l’alignement de la piste trois-zéro. Alors que je remonte la piste à contresens pour m’aligner au décollage, j’entends Gauthier siffloter gaiement dans son micro. Une façon, j’imagine, de me dire que tout va bien et qu’il n’y a aucune raison de paniquer. Mais je lui en voudrais presque de trop bien savoir dans quel état de stress je me trouve.
Demi-tour sur la trois-zéro, j’aligne le nez de l’avion dans la perspective des grosses lignes d’axe de piste, vérifie une dernière fois mes instruments et mes réglages moteur. Il me semble que l’avion est prêt au décollage ; mais avec le stress qui m’envahi un peu plus à chaque seconde, je suis incapable de penser rationnellement. Je me sens de plus en plus vide de toute substance intellectuelle. J’annonce néanmoins mes intentions pour un éventuel trafic autour de l’aéroport.

- Info trafic sur 118.4 pour l’aéroport de St-Honoré… Cessna 172 Golf-India-Lima-Charlie prêt au décollage piste trois-zéro.

J’allume mes feux de navigation, active mon transpondeur, enfonce légèrement le palonnier à droite pour contrer le souffle de l’hélice, pousse progressivement la commande de puissance tout en tirant déjà sur le manche pour lever le nez de l’avion et décoller la roue de nez du sol afin d’effectuer un « décollage mou » ; c'est-à-dire celui que j’effectuerais, par exemple, sur un terrain boueux afin que la roue de nez ne s’enfonce pas dans le sol.
Alors que l’avion s’élance sans peine contre le vent et que l’avertisseur de décrochage s’affole déjà, j’énonce les vérifications et actions habituelles. Non seulement parce que je sais que Gauthier souhaite vérifier que je connais mon sujet, mais aussi et surtout parce qu’aujourd’hui, mon attitude dans le poste de pilotage se doit d’être « professionnelle ».

- Puissance 2300 tours, pression/température d’huile OK, anémomètre actif… vitesse 45 nœuds, 50, 56, rotation…

ILC se détache rapidement du sol mais je repousse légèrement le manche et force l’avion à garder une assiette bien horizontale quelques pieds au-dessus de la piste pour le garder dans l’effet de sol qui va l’aider à gagner de la vitesse, et donc de la portance. Puis, tirant plus fermement sur le manche je continue d’énoncer clairement mes actions pour Gauthier et en profite pour m’annoncer dans le trafic :

- Info 118.4 St-Honoré, India-Lima-Charlie en montée initiale, piste trois-zéro…
Montée au meilleur taux 76 nœuds, vario positif… 400 pieds sol : flaps up, pression/température d’huile OK, RPM 2300 tours…

Voilà, la partie a bel et bien commencé. L’objectif pour mon examinateur est de vérifier que mon comportement est assez sécuritaire aux abords d’un aéroport lors d’une approche avant atterrissage, par exemple.
J’emmène ILC par vent debout jusqu’à 1000 pieds avant de virer à gauche en vent de travers jusqu’à 1500 pieds, altitude règlementaire du circuit. Il ne nous faut pas plus de 5 minutes pour effectuer cet exercice qui se termine, comme prévu, par un « atterrissage mou », roue de nez en l’air, façon wheeling à moto. Cette partie du test s’est bien déroulée ; j’ai simplement oublié de continuer à annoncer ma position et mes intentions dans les différentes phases du circuit… une attitude qui manque forcément de professionnalisme et que mon examinateur n’aura certainement pas manqué de noter.
Alors que je réduis la puissance moteur pour stopper l’avion, Gauthier, légèrement décalé vers l’arrière sur son siège pour s’effacer de mon champ de vision, remplit consciencieusement à l’aide d’un gros marqueur noir les petites cases rondes de sa feuille de notation.

- Très bien ! On repart sur un décollage avec obstacle de 50 pieds et on débute la navigation vers Montréal.

Je porte un rapide regard sur ma feuille de navigation, condensé d’informations d’altitudes de vol, caps, points de passage, temps, distances, vitesses, consommation de carburant, et fréquences radio. Toutes ces données sont les résultats de calculs faits à partir de deux informations importantes : la route vraie - celle que l’on trace sur la carte -, ainsi que la direction et la force du vent en altitude. Parmi ces résultats, deux sont absolument essentiels à la navigation VFR : le cap magnétique et le temps de vol prévu entre chaque leg. Rapide coup d’œil à la montre du tableau de bord :

- Ok. Heure de départ : 08:02, plus 12 minutes prévues pour arriver au point de mise en cap, soit 08:14. Temps total de vol prévu jusqu’à Montréal : 2 heures et 16 minutes… heure estimée d’arrivée : 14:18 zulu.
- Parfait !

J’annonce ensuite ma procédure de départ de navigation comme me l’a enseigné Guillaume qui, lors de mon dernier pré-test, a pris un malin plaisir à couper le moteur à moins de 300 pieds d’altitude après le bout de piste pour me rappeler de manière très efficace qu’un départ de navigation ne se fait pas carte en main en montée initiale, mais au sol avant le décollage. Histoire de garder ensuite une main sur le manche, l’autre sur la commande de puissance, et les yeux sur les repères visuels.

- Après décollage, nous nous dirigerons vers St-Cyriac, le point de mise en cap. Nous prendrons un cap 258 recalculé avec les vents du jour. En quittant l’aéroport, je croise le Chemin Volair, le Chemin des Ruisseaux, je vise le grand virage avant la carrière Pic, ensuite je croise la route qui longe le Saguenay à environ 5 milles à l’est de St-Jean-Vianney…
- Ok, c’est parti !
- Info 118.4, India-Lima-Charlie, au décollage piste trois-zéro…

Dans mon casque, et contre toute attente, résonne soudain la voix du contrôleur qui s’applique à me donner toutes les informations nécessaires à mon départ. Il a probablement commencé sa journée pendant que j’effectuais mon circuit.

- India-Lima-Charlie, roger… calage altimétrique 30.29, vent du 290 à 15, rafales 20, le plafond est à 4000 pieds, présentement.
- La tour, India-Lima-Charlie… je souhaiterais une sortie à gauche vers St-Cyriac…
- India-Lima-Charlie, roger, autorisé virage à gauche en route. Rappelez-nous un mille au nord du Saguenay. Bon vol !
- Je rappelle un mille au nord du Saguenay. India-Lima-Charlie !

J’abaisse les volets de 10 degrés, appuie fortement sur les freins et lance la pleine puissance du moteur qui ne demande plus qu’à nous emmener au bout du monde. Pour l’instant, Montréal nous suffira…

[ A suivre]

Et si on parlait d'argent ?

2009-05-25T05:46:00.021+01:00

La plupart des élèves pilotes qui traversent la grande mare pour suivre leur formation ne possèdent généralement à leur arrivée, en plus de leur grand rêve de gosse, qu’un PVTLe Permis Vacances Travail est la solution que choisissent beaucoup d'étudiants qui n'ont pas eu le temps ou l'envie de lancer une demande de résidence permanente, ou qui ne souhaitent pas rester au Canada après leur formation. et le budget dicté par le sacro-saint devis de l’école qu’ils espèrent - souvent naïvement - pouvoir respecter.
En plus de leur famille et de leurs amis, ils ont parfois quitté le travail qui leur apportait la sécurité et qui leur a permis d’amasser la petite fortune qu’ils s’apprêtent à dépenser fiévreusement. Ils ne savent pas encore à ce moment qu’une bête crise économique engendrant la flambée du prix du pétrole, ou encore que la restructuration de l’école de pilotage qu’ils ont eu tant de peine à choisir, et en laquelle ils placent toute leur confiance, risquent à tout moment de remettre en cause le bon déroulement d’une formation qu’ils ont si ardemment rêvée, voulue et préparée. Ils ne savent pas non plus nécessairement que l’aviation devient presque immanquablement une maîtresse qui, toujours plus belle et séduisante au gré des étapes franchies, se veut aussi de plus en plus exigeante et gourmande. L’aviation est une extravagante putain…devinez qui est son maque.
Certains élèves-pilotes se voient donc parfois stoppés net dans le courageux élan de leur apprentissage. Car à la faveur des aléas économiques, ou simplement parce que le talent s’avère plus lent à naître pour atteindre leurs objectifs, le fruit d’années de travail ne suffit pas toujours à assurer jusqu’au bout le financement de la formation de pilote. Et la longueur de l’arrêt qui leur est imposé dépend généralement, non seulement de leur motivation, mais surtout de leur capacité à retourner au travail pour remettre leurs finances à flots et le compte client de l’école à zéro. Voire bien au-dessus.

J’ai commencé ma formation avec pour objectifs une licence privée, puis une licence commerciale (qui tire actuellement sur sa fin) suivie d’une qualification multi-moteurs et IFR. Mais il m’a rapidement semblé évident que l’instruction était pour moi un passage obligé ; et ce pour diverses raisons que j’aurai l’occasion d’expliquer dans de futurs billets.
Les premiers symptômes sont apparus alors que, tout occupé depuis octobre 2008 à ma formation de pilote commercial, j’avais quelque peu délaissé mes clients, priant presque le bon Dieu que l’un d’eux ne vienne surtout pas bousculer le train-train de mes cours. J’étais alors convaincu que je pouvais venir à bout de mon projet avec les moyens qui étaient les miens à ce moment. Cependant, une fois les comptes (re)faits, il s’est avéré que je n’allais de nouveau pas arriver à assumer financièrement le coût total de ma formation en ajoutant celui de la qualification d’instructeur. La crise économique passant par là, les opportunités de travail me semblaient de plus en plus improbables et j’ai dû faire face à quelques mois de doutes, mes certitudes concernant ma capacité à faire face financièrement s’écroulant dramatiquement un peu plus chaque jour. Mes chances de trouver un projet client étaient quasi nulles et je me préparais donc, à l’instar de Benjamin en son temps, à m’en aller griller quelques steaks hachés chez Mc Donald’s, ou vendre du starterkit matinal café/beignes à $ 2.54 chez Tim Hortons. A 44 ans, cette perspective ne m’enchantait guère, mais comme on dit chez moi : « faut savoir c’qu’on veut ! ». Mais à tout prendre, je préférais encore l’odeur du café à mes délicates narines à celle du graillon dans mes chemises.

J’ignore pourquoi, mais j’ai toujours eu une chance inouïe dans mon travail. Indépendant depuis 9 ans, je ne suis jamais réellement resté sans activité contre mon gré, mon réseau de connaissances et d'amis,Que je peux d'ors et déjà remercier à travaers ces lignes : Merci Stéph, Anne, Vero, Alain, Pierre, Fred et Guillaume, Alex, Guillaume, Michel, Benjamin. Sans vous, tout cela n'aurait jamais été possible. se chargeant amicalement de me fournir ou de m'orienter sur les projets sur lesquels je travaille.
En mars dernier, alors que j’échafaudais toute une stratégie pour me replacer dans de meilleures dispositions financières, allant jusqu’à proposer à ExactAir de m’embaucher pour travailler sur le développement d’outils et la mise en place d’une stratégie pédagogiques, ou à imaginer un retour en France de quelques mois après l’obtention de ma licence professionnelle, mon téléphone a sonné de façon pour le moins inattendue. Mon plus ancien client souhaitait me confier la refonte de ses sites internet ! C’est ce qu’on appelle chez nous « avoir une chance de cocu ». J’ai trouvé cette chance d’une incroyable insolence, mais je l’ai vue comme le signe d’une bonne étoile, un formidable pied de nez aux incertitudes, et un énorme encouragement à ne surtout pas baisser les bras. Le cas échéant, c’eût tout simplement été une insulte aux bons auspices et je ne mériterais même pas d’être encore là aujourd’hui.
Mon premier réflexe, suite à ce coup de fil providentiel, fût de penser avec tristesse que je ne serais pas pilote professionnel fin mars si j’acceptais ces projets qui nécessitaient ma présence à Paris. Puis j’ai pensé à Franck, rentré dans ses Pyrénées et bataillant comme beau diable d’une agence d’intérim à l’autre pour parvenir à se reconstituer un capital qui lui permettrait de terminer son IFR. Ou encore Fred qui, le temps d’un réapprovisionnement de compte, a dû se contenter de regarder passer les avions et de rêver qu’il finirait peut-être un jour son Multi/IFR, lui aussi.
J’ai aussi pensé à Benjamin, pourtant déjà instructeur et qui, par dépit et déception, n’est jamais rentré au Québec après les fêtes, et que j’ai retrouvé en Janvier dernier à Paris, derrière le grill d’un Mc DoDans l'incapacité d'assumer financièrement le minimum vital pour vivre au Québec, Benjamin m'a annoncé, alors que nous nous trouvions en même temps à Paris, qu'il ne reviendrait pas au Canada. Il avait pris un job chez Mc Do en attendant d'intégrer l'école Mermoz qui forme des pilotes de ligne. A ce jour, il continue d'y suivre ses cours et, cerise sur le gâteau, se trouve sur la liste d'attente des Cadets d'Air France. Sa voie est désormais toute tracée... il sera pilote de ligne d'ici 2 à 3 ans au plus. Une belle revanche sur les jours de vache maigre. Parisien. Et je n’ai pas non plus oublié Alex, instructeur depuis quelques mois lui aussi, mais qui, en couple et avec un bébé de quelques mois, avait toutes les peines du monde à boucler les fins de mois, bien qu’ayant récupéré les étudiants de Benjamin. La putain prend parfois plus qu’elle ne donne, et il faut être bien amoureux pour le lui pardonner…
Je n’en étais pas encore à vivre la même situation que mes « camarades de jeu », mais j’avais parfaitement conscience qu’un jour ou l’autre, pas si loin que cela, je tomberais moi aussi, le portefeuille exsangue, et le moral en vrille. J’ai donc mis ma licence commerciale de côté pour un temps et j’ai dit « oui ». Après tout, j’avais bien attendu 44 ans pour me frotter aux ailes de la putain ; je pouvais encore attendre un mois ou deux pour la marier.

- Et il consiste en quoi, exactement, ce projet ?
- Oh ! le mieux c’est qu’on en discute de vive voix. Tu es libre demain ou vendredi pour qu’on se voie et qu’on en parle ? En fait, il y a deux projets…
- Heuuuuuu…. Alors, je suis pas mal pris chez un client en province,.A cet instant, le client est convaincu que je suis à Paris. Le numéro qu'il a composé pour me joindre est un numéro SIP français qui me permet d'appeler de mon ordinateur et d'être joint sur la même ligne, quel que soit l'endroit dans le monde où je me trouve. là….mais je devrais remonter sur Paris ce week-end… on peut se faire ça….. disons….. mardi ou mercredi la semaine prochaine, ça vous irait ?
- Mercredi à 9h00… ? Ca marche ! A mercredi alors !

Et voilà. Un billet, une valise, et un avion plus loin, j’ai débarqué à CDG le lundi suivant en priant cette fois le bon Dieu que le jeu en vaille vraiment la chandelle. C'est-à-dire que le projet soit assez conséquent pour justifier au minimum la dépense du voyage et les frais d’un séjour d’une durée encore indéterminée à Paris.

C’est ce même client qui, deux ans plus tôt, par son inconstance et son incroyable versatilité, me fît définitivement sauter les plombs et décider de changer de carrière. Ironie du sort, c’est très probablement lui qui va me servir sur un plateau d’argent la fin de ma formation de pilote ! D’où un étonnant retour d’affection, pas du tout dans mon tempérament, habituellement.
De retour à Chicoutimi après deux mois à Paris, je n’ai terminé qu’un des deux projets de mon client et je dois gérer en même temps mon travail et la fin de ma licence commerciale. Mais j’ai au moins la certitude de pouvoir terminer ma formation sans retourner dans ma tête dix fois par jour et le soir avant de m’endormir, la question financière. Jamais je n’avais entrevu jusqu’à aujourd’hui combien la tranquillité d’esprit est un luxe.

Ce billet s’adresse en particulier aux futurs étudiants pilotes français qui me questionnent parfois par mail ou postent leurs préoccupations financières sur les forums aviation. Les finances de papa-maman ou le prêt étudiant miraculeusement accordé par la banque ne sont pas toujours suffisants pour mener à terme un projet de formation de pilote. Dans la mesure du possible, garder le contact avec le travail que l’on avait avant de commencer à voler est incontournable. Pour les plus jeunes qui n’ont jamais travaillé, prévoir une alternative en cas de difficultés financières est une sage attitude à avoir avant même de commencer les cours. Car les petits boulots proposés par les écoles de pilotage ne sont pas légion et ne suffisent pas à financer les cours.

Et pour ceux qui accèdent au Graal et ambitionnent de rester travailler un temps pour leur école afin de monter leurs heures avant d’aller grossir les effectifs des « majors », il peut être utile de savoir que les promesses d’embauche peuvent être comprises de bien des manières ; les notions de « promesse » et « embauche » étant ici toutes relatives et soumises à l’idée que l’émetteur se fait d’une promesse… Oui, vous pouvez être sollicité par votre école pour voler de manière régulière une fois décrochée votre licence commerciale. Mais pas nécessairement être rémunéré pour autant. De la même façon, être embauché ne signifie ici pas grand-chose dans la mesure où il est possible de se faire débarquer en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, et ce sans préavis et pour à peu près n’importe quelle raison. Il est donc très facile pour une compagnie de tenir ses promesses. Pour deux mois… ou pour deux jours.

Je vous l’ai dit, la putain est bien jolie. Mais les nuits blanches qu’elle a à vous offrir ne sont pas forcément celles qu’on croit… A moins d’être assez masochiste pour jouir de la fièvre de l’attente.

Le coup de la panne.

2009-03-07T16:41:00.012+01:00

J'ai beau scruter les arbres et le ciel alentours, point d'aigle chauve à tête blanche (Bald Eagles) dans le coin. Et si leur présence annonce réellement l'arrivée du printemps, il est alors dit que le grand blanc s'étirera encore pendant des semaines au Québec. D'ailleurs, les services météo ne se sont pas gênés pour anéantir, à grands coups de prévisions fâcheuses, le moindre espoir de retour à des températures plus clémentes. La neige et le froid seront encore de la partie pendant quelques temps. Cela dit, les températures, bien qu'atteignant encore les -25°C la nuit, arrivent de temps en temps à se rapprocher du zéro le jour. Ce qui nous permet d'avoir un ressenti de températures positives, compte tenu du faible taux d'humidité de l'air. Seul le vent nous ramène parfois aux dures réalités.
La saison hivernale, pour une école de pilotage, est une période de moindre activité. Les avions ne tolérant pas des températures en vol inférieures à -22°C, ces derniers se retrouvent tristement cloués au sol en attendant des jours meilleurs. Mais aujourd'hui, avec -14°C et un soleil quasi printanier, le temps est aux galipettes aériennes.

De retour vers St-Honoré après une heure quinze de vol et d'entraînement solo, je n'ai pas vu passer le temps. Je viens d'enchaîner quelques décrochages, 6 vrilles, 3 atterrissages de précaution et une simulation d'atterrissage forcé. La vrille, apprise récemment, doit encore être travaillée. Trop piquée et trop rapide en sortie. Ce qui me rapproche plutôt de la spirale. De quoi exploser la structure de l'avion. Et la mienne avec. En revanche, les précautions et les forcés m'on paru presque parfaits, ce qui, je pense, m'aurait valu de la part de Benjamin un pouce levé accompagné du petit claquement de langue qui indique chez lui une certaine satisfaction du travail bien fait.
Pour cette première reprise des vols en solo après trois mois sans avoir touché le manche, je m'attendais à beaucoup de stress et surtout à avoir oublié bien des choses. Il n'en est rien ; les automatismes reviennent comme par magie, à mon grand étonnement. Et surtout, l'exécution de ces exercices s'est déroulée dans une décontraction et une sérénité qui m'inquièteraient presque. La facilité me rend parfois suspicieux.

Je suis à environ un mille de Chute-Aux-Galets, point de contact incontournable avec l'ATCAir Traffic Control... autrement dit, "la tour". pour prévenir de mon entrée dans la zone de contrôle dans les 5 minutes qui viennent. Sur le Com1, je syntonise le 124.95 pour écouter l'ATIS et ses infos météos les plus fraîches. Mais aucune voix ne parvient à mes oreilles casquées. Un rapide coup d'œil me confirme pourtant que la fréquence est correcte. Passage sur 118.4, la fréquence de la tour qui pourra me communiquer les dernières données météo.

- St-Honoré tour, Cessna 172 Golf-Victor-November-Hotel, rebonjour… St-Honoré tour, Cessna 172 Golf-Victor-November-Hotel, rebonjour… St-Honoré tour...

Silence radio. Pourtant, pendant toute la durée de mon entraînement, j'ai effectué mes infos trafic sans problème et j'ai pu entendre les autres avions présents dans la zone. Je vérifie les branchements de mon casque… rien à signaler de ce côté. Je repasse sur le 124.95, puis sur le Com2 qui affiche lui aussi le 124.95… toujours rien. Je tente un 129.15 sur le Com1, fréquence compagnie d'ExactAir.

- Répartition d'ExactAir pour VNH… Répartition d'ExactAir pour VNH…

Pas plus de répartition que d'ATIS ou de tour. Je vérifie encore une fois mes branchements, les fusibles et les interrupteurs des deux radios. Toujours rien d'anormal. J'en déduis une panne radio. Ma première panne radio en vol. VNH est un habitué de ce genre de plaisanterie ; je l'avais oublié. La radio n'a jamais été son fort et les nombreux contrôles et réparations dont celle-ci a fait l'objet n'ont jamais vraiment changé cette faiblesse. Mais VNH a un autre petit problème. Ses jauges à essence sont tout simplement fantaisistes, avec des aiguilles hystériques, incapables d'afficher avec précision le niveau de carburant. Or, le calcul "à la louche" que j'ai fait avant de partir en contrôlant le niveau dans les ailes ne m'autorisait pas plus d'une heure et demie de vol. Soit une heure, plus 30 minutes de sécurité, selon les exigences du RACMais selon le règlement de l'école, je dois rentrer avec une heure d'autonomie... si la technique de pilotage m'est restée en tête, il n'en est visiblement pas de même pour les règles. Théoriquement, il me reste donc tout au plus 15 minutes d'essence. Je prends en compte que mon vol consistait essentiellement en un entraînement qui a nécessité de nombreuses remontées en altitude à plein régime. J'ai forcément dépassé la consommation moyenne de 7 gallons à l'heure… Conclusion, il me reste très probablement moins de 15 minutes de réserve d'essence. Plus que la panne radio, c'est cette donnée qui va maintenant occuper tout mon esprit.

Devant moi, la limite de la zone de contrôle, matérialisée par une ligne à haute tension d'Hydro-Québec, se rapproche de plus en plus. Et plus loin, à environ 5 milles d'ici, plus à l'est, les pistes grises de l'aéroport de Saint-Honoré m'appellent déjà. D'après le règlement aérien du Canada, il m'est interdit d'entrer sans radio dans une zone contrôlée. Et ce même règlement stipule que je dois joindre la tour, en vol, par tous les moyens à ma disposition, ou bien me dérouter vers un aéroport non contrôlé d'où je pourrai prévenir de mon arrivée sans radio la tour de l'aéroport de destination. Mais surtout, le premier réflexe que je dois avoir est de passer le code transpondeur sur 7600 afin que la tour sache, par écho de ses écrans de contrôle, qu'un appareil approche la zone de contrôle sans radio. Tout occupé à chercher comment je vais joindre l'ATC, j'oublie tout simplement ce "détail".
Une fois la tour prévenue de mon arrivée sans radio, je dois entrer dans la zone de contrôle, puis obligatoirement exécuter une approche et un atterrissage selon la procédure NORDO(NORaDiO)La procédure NORDO, outre le réglage du transpondeur sur 7600, consiste en une maniière bien précise d'intégrer le circuit de l'aéropot. Puis, lorsqu'établi en finale, le pilote doit attendre l'autorisation d'atterrissage de la tour qui le lui indique par un flash vert. Le cas échéant, un flash rouge enjoint le pilote à remonter à l'altitude du circuit et à revenir se poser.

Au dehors, le temps qui avait commencé à se faire menaçant depuis quelques minutes se dégrade rapidement et je vois arriver par l'ouest une énorme et sombre masse nuageuse qui pourrait bien occasionner des précipitations. La visibilité s'en trouvera donc très probablement réduite. Au-dedans, l'air s'est soudain refroidi alors que la manette de chauffage du cockpit est bien tirée. J'ignore pourquoi l'air réchauffé par le moteur n'entre plus dans la cabine, mais cela ne représente aucunement une priorité dans l'immédiat. Néanmoins, je sens mes jambes se refroidir rapidement. A 3000 pieds, la température extérieure doit maintenant avoisiner les -20°.Pour être tout à fait honnête, je ne suis pas en situation légale à cette température puisque le règlement aérien canadien ne m'autorise pas moins de -18° pour un vol en solo....

Je mets de l'ordre dans mes idées et tente de procéder sans stress et de manière logique. D'ailleurs, bonne nouvelle, je n'éprouve pas vraiment de stress.

[ Voix off ] : Situation : court en essence, radio HS, météo pourrie à venir, et la température d'un congélateur dans le cockpit… whouaaaa, le pied !
Actions : un, rester calme… deux, anticiper une possible panne d'essence… trois, joindre ExactAir via mon portable pour leur demander d'appeler la tour et les prévenir de mon arrivée… quatre, atterrir en un seul morceau… cinq, me réchauffer avec un bon café bien chaud…

Anticiper une panne d'essence consisterait normalement à effectuer un atterrissage de précaution dans les champs environnants. Mais je souhaite, autant que possible, ramener cet avion sur l'aéroport et je sais que c'est possible. Je me doute que je ne tomberai pas en panne dans la minute. Mais ne pouvant me fier aux jauges et considérant un possible et soudain problème de carburant, j'anticipe un éventuel atterrissage forcé en prenant une altitude de 4000 pieds qui me garantirait la distance planée jusqu'aux pistes de l'aéroport. Je ralentis mon vol pour réduire ma consommation, dégaine mon téléphone portable et compose le numéro d'ExactAir.Notez l'organisation toute relative du type qui compose des numéros de téléphone en vol au lieu d'utiliser un raccourci clavier qui lui éviterait bien des manipulations... Pour un peu j'emporterais même un annuaire en vol !. La petite voix de la boîte vocale m'accueille aimablement :

- Bienvenue chez ExactAir… To continue in English, press One… Si vous connaissez le numéro du poste que vous voulez joindre....
- Ah ! ben oui, tiens ! C'est bien l 'moment !

Je zappe donc Marie et "press zero" en espérant entendre la voix enjouée de Mathieu, jeune élève pilote hélico du CQFA, répartiteur rigolard et bon enfant, et accessoirement homme à tout faire en ce tranquille dimanche. Dans mon oreille gauche se succèdent les sonneries d'un téléphone visiblement esseulé. Dans mon oreille droite, elle aussi libérée de son écouteur, le grondement continu du moteur qui emplit la cabine et le sifflement de l'air glissant sur la carlingue.

[ Voix off ] : Allez répond mon 'ti maudit… Qu'est-ce qu'il fout… Mathieu, arrête de jouer avec le tracteurChez ExactAir, le gros tracteur rouge utilisé pour tracter les avions, mais aussi pour déneiger l'aire de manoeuvre et de stationnement, est pour certains un irrésistible objet d'amusement. Certains individus, dont Mathieu, encore très marqués par la formidable expérience du manège de leur enfance, semblent victimes d'une attraction fatale dès qu'ils posent leur regard sur l'engin et rentre te mettre au chaud, bordel de tabarnack !!!

Alors que la sonnerie bascule tout à coup vers le répondeur, je dois me rendre à l'évidence… la providence ne me viendra pas de chez ExactAir.
Tout en faisant des cercles dans les airs, les yeux rivés aux inutiles jauges à essence, aux témoins de température et pression d'huile et à mon anémomètre, j'essaie d'imaginer qui pourrait joindre la tour à ma place. Je consulte finalement la courte liste des contacts de mon téléphone portable. Benjamin n'est plus là… Alex est reparti en France ce matin pour 4 jours … Charles-David est reparti sur son contrat dans l'ouest… ma coiffeuse et mon dentiste, eux, ne travaillent pas le dimanche. Je retente, sans conviction aucune, un 124.95 et un 118.4 sur la radio. Toujours rien. Dernière tentative au téléphone avec ExactAir…

- ExactAir, bonjour !

Je ne rêve pas, un être humain me parle.

- Oui, bonjour… je parle à qui ?
- C'est Luc…
- Ah ! Salut Luc, c'est Thierry, tu va bien ? Ecoute, je suis en vol avec VNH et je n'ai plus de radio. Je suis juste en bordure de zone. Est-ce que tu pourrais appeler la tour et leur dire que j'arrive sans radio, s'il te plaît ?
- Ah ouin ? Mais t'as ton cellMot anglais pour "Téléphone portable". En français, les québecois parlent de "cellulaire". et t'as pensé à appeler ici… t'es un débrouillard, toé, c'est bien ! Je vais te donner le numéro. Si j'arrive à le trouver dans le CFSCanadian Flight Supplement... cette "bible" recense tous les aéroports Canadiens et apporte des données d'ordre géographiques, de pistes, de services, d'équipements, etc.... … ben weillons-donc, yousqu'il est c'numéro là…
- Heuuu…ce serait vraiment chouette que tu le trouves vite parce qu'en plus, je ne suis pas sûr qu'il me reste beaucoup d'unités de crédit sur mon téléphone. Et puis tu vas rire… je crois que je suis un peu court en carburant…
- Ah ouin ? C'est plate"C'est dommage", "c'est ennuyeux"... évolution de "c'est plat". Les Québecois prononçant les T en fin de mots, un E a été ajouté à l'écriture, çâ ! Au pire, tu t'en viens dans la zone, pis t'atterris. Tu vas te faire brasser un peu par la tour après avoir posé, c'est sûr, mais au moins t'es rentré !
- Ah ok…

Luc raccroche juste après m'avoir donné le numéro de la tour et sans même chercher à savoir si tout va bien, malgré tout. Je suppose que le ton passablement décontracté de ma voix lui a laissé penser que je rentrais chaque fois de vol sans radio et sans essence… logique, non ?
J'appelle la tour quelques secondes plus tard et les informe de mon problème et de ma présence à proximité de la zone de contrôle.

- Ok, pas de problème, entrez dans la zone de contrôle, puis circuit à 1500 pieds en procédure NORDO. Piste trois-zéro en service. Attendez mon autorisation lorsque vous êtes en finale.
- Bien reçu, merci.

La distance qui me sépare de l'aéroport me permet de perdre tranquillement mon altitude jusqu'à celle du circuit et, surtout, de me remémorer la procédure d'approche NORDO que je n'ai faite qu'une fois avec Benjamin.

[ Voix off ] : Alors, le NORDO, comment ça marche… on arrivait à 2000 pieds du côté sud de la piste, on la traversait mi-vent arrière, puis boucle du côté nord, descente 1500 pieds, et on repartait faire le circuit côté sud pour poser en trois-zéro…

J'arrive aujourd'hui du côté nord de la piste et je n'ai qu'à la traverser mi-vent arrière à 1500 pieds pour m'établir dans le circuit. Un coup d'œil dans toutes les directions m'assure qu'aucun trafic ne viendra perturber mon approche et que je ne créerai aucun conflit. Après une rapide check-list avant atterrissage, je réduis le régime moteur à 1900 tours une fois établi mi-vent arrière, maintiens 1500 pieds d'altitude, sors 10° de volets et laisse courir jusqu'en début de base. Puis virage à gauche avec 20° de volets, régime à 1400 tours… je laisse VNH s'enfoncer tranquillement vers les 1000 pieds. Nouveau virage à gauche en fin de base, début de finale, 30° de volets, vitesse 65 noeuds. Dans l'attente de l'autorisation d'atterrissage, mes yeux ne cessent leurs allers-retours entre mon anémomètre et la tour qui apparaît de plus en plus précise dans mon pare-brise. Car n'étant pas en situation légale, je me suis bien gardé, lors de notre contact, de prévenir l'ATC que j'étais court en carburant. Il serait donc dans mon intérêt que la tour ne me demande pas de remonter dans le circuit pour laisser la priorité d'atterrissage à un autre appareil…. Mais le flash vert arrive enfin derrière les vitres fumées de la tour. Je balance mes ailes de gauche à droite pour collationner l'autorisation et confirmer mon intention. Je pose l'appareil très tranquillement quelques secondes plus tard. J'aurai mon café bien chaud.
Face à moi, quasiment au début de la zone de contrôle, le temps s'est encore dégradé et le plafond s'est encore abaissé de quelques centaines de pieds…
Tout en effectuant ma check-list post atterrissage et repassant mon transpondeur en position "stand-by", je réalise que je n'ai pas eu le réflexe 7600. Plus dommage encore, je n'ai même pas sorti ma check-list sur laquelle figure la procédure en cas de panne radio ; ce qui m'aurait rappelé de l'effectuer et m'aurait permis de joindre la tour puisque le numéro de téléphone y est inscrit !

[ Voix off ] : Mouais… débrouillard mais un peu con quand même…

Mais aujourd'hui, mon ego n'a pas fini de souffrir. Car revenant tranquillement à la répartition pour consigner mes temps de vol, je me repasse mentalement le film de cet entraînement. Un doute survient au moment de la scène du "walk-around". Au ralenti, je hisse mes 120 kilos sur le marchepied à la force d'un bras, manque de ripper à cause de la neige sous mes chaussures, recommence. J'ouvre le bouchon de chaque aile, y glisse la pipette pour contrôler le niveau, sens de nouveau mon pied glisser sur le marchepied, ce qui me gêne et m'agace profondément. Je ne suis pas vraiment concentré sur ce que je fais, de crainte de me retrouver sur la glace, cul par-dessus tête, devant un public qui n'aurait probablement pas manqué de s'en amuser.

Dix-huit gallons n'ont jamais fait une heure et demie de vol. Mais presque trois…
Il faut absolument que j'apprenne à glisser et compter en même temps.

Tuesday, bloody tuesday…

2009-02-17T18:27:00.016+01:00

Partout, dans le bain de lumière du dehors qui réchauffe le grand hall, des corps allongés, inertes. Des regards vides fixés au plafond, comme pour mieux échapper aux détails sanglants de l'instant présent. Penchés au-dessus d'eux, des intervenants bienveillants aux mains gantées et aux allures de secouristes s'affairent dans des gestes doux et précis. Des litres de sang, des cotons souillés, des garrots, des seringues, des flacons de toutes sortes et de nombreuses boîtes de matériel médical jonchent les grandes tables pliantes rangées en cercle au milieu d'un hall transformé en hôpital de campagne. Ici et là, près des civières, des tensiomètres guettent les évanouissements; des stéthoscopes écoutent les éventuelles défaillances des battements des cœurs les moins vaillants. Tout près de moi, une femme âgée gémit dans un court tremblement, les yeux fermés, alors qu'une aiguille transperce la fragile veine bleue qui apparaît sous la peau blanche et presque translucide de son bras gauche. Sur la civière voisine, un homme, sensiblement du même âge et probablement son mari, l'observe et sourit en coin dans une malicieuse moquerie pendant que s'échappe de son corps amaigri l'essence de sa propre vie.
Bienvenue à la journée de don du sang d'Héma Québec. Sur le calendrier de la ville, c'est la Saint-Hémoglobine ! La grande foire annuelle aux plaquettes, le marché au plasma sanguin. GLOBULE, centre mobile de prélèvement du sang, a débarqué sa petite armée de vampires bénévoles pour faire le plein. Et à en croire le nombre de têtes blanches présentes dans le complexe Jacques Gagnon, tout le troisième âge d'Alma semble s'être donné rendez-vous pour participer à la joyeuse collecte. Ce sera probablement pour eux la bonne action de la journée ; le geste chrétien qui assurera la paix du cœur et de l'âme pour les uns, un nouveau souffle de vie pour d'autres, moins bien portants.
J'ai osé écrire dans un précédent billet qu'il n'y avait pas de vie dans cet endroit. J'avais tort. Aujourd'hui, à la grande fête du globule rouge, la vie est partout, pourpre et liquide, circulant de bras en seringues, de seringues en tuyaux, et de tuyaux en petites fioles, pour finir dans

Alors que je m'apprête à entrer dans le bureau de Transport Canada, un vampire sexagénaire et rougeaud m'invite, d'un regard tendu vers une civière toute proche, à lui faire don de mon sang. Feignant sournoisement l'incompréhension, je décline l'offre poliment, mais dans un sourire emprunt de désinvolture :

- Non, merci, sans façons… j'ai déjà mangé.
- Hein ???

Les vampires n'ont pas d'humour. Je le laisse cogiter seul sans prendre le temps de lui expliquer que mon cerveau aura besoin, dans quelques instants, de beaucoup d'oxygène, donc de tous ses globules rouges pour fonctionner correctement, et m'engouffre dans le bureau de TC. A l'intérieur, l'incontournable Nicole et son collègue, agrippés à leur tasse de café et en pleine conversation, m'adressent un regard ahuri alors que je m'approche du comptoir. Un fantôme déguisé en drag-queen ne leur aurait certainement pas fait plus d'effet.

- Heuuu…. Bonjour… Je viens pour une reprise d'examen…

Trois longues secondes d'hésitation dans leur regard figé me fait penser un instant que je viens d'entrer dans la quatrième dimension. Peut-être même la cinquième. Et l'éclair jaillit soudain, fulgurant, dans les yeux de Nicole qui s'anime de nouveau :

- Ah ouiii ! C'est pour la météoooo !
- Voilà, c'est ça… la météoooo. Je suis un peu en avance, excusez-moi.
- Oh ! A cette heure-là, on avance pu !

Il est 13h05, nous sommes mardi…et je découvre que les fonctionnaires sont les mêmes d'un côté et de l'autre de la grande marre. Même puissance de travail, même humour.

Un chèque de 35 dollars m'ouvre la porte de la salle d'examen quelques instants plus tard, et le silence feutré rassurant l'emplit de nouveau lorsqu'elle se referme sur moi. Coup d'œil rapide sur les appendices de l'examen, histoire de me faire une idée de ce qui m'attend. Pas de surprise, à priori. Pourtant, un clic plus tard, exactement de la même manière que la fois précédente, la première question qui m'est "proposée" me déroute. La deuxième, également. Et aussi la troisième…
Ce début d'examen sonne déjà comme un glas et je sens venir le crash. Le scénario catastrophe se remet doucement en place dans mon esprit. Car depuis plusieurs jours déjà, je suis dans une logique d'abandon en cas de non réussite à ce test. Chacun des derniers "échecs" n'a fait qu'émousser un peu plus ma confiance en moi. Et je sens bien que persévérer dans l'échec ne ferait que provoquer des dommages collatéraux qui tueraient dans l'œuf tout projet que je pourrais avoir au-delà de cette aventure aéronautique. Une déclaration de forfait ne vaut-elle pas mieux qu'une défaite dont on ne se relève plus ? Ne pas arrêter trop tard. Préserver une once de dignité ; quelques miettes d'un ego déjà bien abîmé…
Malgré tout, je refuse de me laisser abattre et reste concentré, ignorant les questions problématiques et ne répondant, pour l'instant, qu'à celles qui font immédiatement écho à mes acquis. Car je sais que le facteur temps est pour moi une clé qui débloque les verrous créés par le stress de l'examen.
En découvrant les questions les unes après les autres, je réalise que les deux tiers de ce test météo portent encore sur les fronts, mon point le plus faible dans ce domaine. A croire que quelqu'un m'a balancé au rédacteur du test. Le logiciel d'examen aurait-il la capacité à créer des questionnaires de reprise en fonction des mauvaises réponses du test précédent ? Tout à fait possible.
Une fois le premier passage effectué, j'entreprends de répondre aux questions que j'ai laissées en attente et tente de mobiliser toutes mes ressources pour remonter à ma mémoire les propriétés des divers fronts et masses d'air, ainsi que leurs interactions. Pour ce faire, je m'aide de petits schémas de coupes que je dessine sur ma feuille de brouillon et de tableaux de données organisés selon ma propre "logique". Ainsi, je me remémore plus facilement les variations de température et de pression aux fronts chaud et froid ; j'arrive à replacer l'ordre et le type des précipitations ; je peux visualiser un peu plus aisément le comportement de telle ou telle masse d'air…
Petit à petit, je suis de plus en plus sûr de mes connaissances mais je prends tout le temps de l'examen pour arriver au bout. Je me garde bien, cette fois, d'évaluer moi-même mon score, ma précédente tentative n'ayant pas été très probante. Je valide... les jeux sont faits. Cet examen étant ce qu'il est, avec ses pièges et ses questions-réponses aussi alambiquées qu'ambiguës, je ne saurais dire s'il s'est ou non bien déroulé. J'ai essayé d'être le plus logique possible sur les questions les plus compliquées. Mais la logique n'est pas ma plus grande qualité, je l'avoue.

Le résultat m'apparaît quelques minutes plus tard : REUSSITE ! C'est tout juste si j'arrive à y croire, tant j'avais commencé à me faire à l'idée d'un nouvel échec. Mais, non, la partie n'est pas encore terminée pour moi.
Me voici enfin libéré pour un temps des cours théoriques, des livres, des exercices, des prises de notes, des révisions interminables, et des pré-tests à répétition. Je vais enfin pouvoir reporter toute mon énergie et mon attention sur la pratique et le test en vol à venir. Bien du stress à vivre encore, mais d'une toute autre nature et moins difficile à gérer.

Sortant du bureau de TC, je parcours rapidement la liste des erreurs que j'ai commises. Comme d'habitude, certaines d'entre-elles me donnent des envies de me mettre des claques. Mais l'une d'entre elles attire particulièrement mon attention car elle figurait déjà sur le résultat des examens précedents: "Reconnaître l'effet de la température à la surface sur la stabilité de la masse d'air". Il n'y a pas plus simple événement météo à comprendre que le phénomène d'une masse d'air remontant en altitude sous l'effet de la température du sol ! L'air réchauffé remonte parce qu'il est moins dense, puis se refroidit en altitude, d'où condensation, d'où la formation de nuages, etc... Pourquoi n'ai-je pas compris la question ?
Un soupçon commence à naître dans mon esprit et je subodore un problème de langage. A en juger par la tournure de certaines questions, l'examen est d'abord rédigé en anglais, puis traduit en français. Or, il m'est arrivé à plusieurs reprises, lors des examens, de devoir relire plusieurs fois des questions dont la forme rendait le fond équivoque, voire tout simplement incompréhensible. Ceci expliquerait peut-être pourquoi il me semble y avoir un tel décalage entre l'examen et les pré-tests qui sont rédigés par des instructeurs de l'école ou les tests du manuel Culhane qui sont uniquement rédigés en anglais. Conclusion : puisque je révise essentiellement en anglais, peut-être devrais-je passer les examens essentiellement en anglais, ou au moins lire les questions dans les deux langues. A méditer...

Perdu dans les considérations de langage alors que je m'apprête à quitter les lieux pour reprendre le chemin de St-Honoré, je croise de nouveau le vampire rougeaud qui m'adresse un sourire en biais de connivence. Ah ! La blague a fait son effet.
Dans son sourire qui s'élargit, un détail me frappe pendant qu'il récupère le bol de soupe à la tomate qui vient de tomber dans la trappe du distributeur automatique auquel il s'appuie paresseusement : la moitié de sa dentition lui fait défaut. Encore un mythe qui tombe...

(Très) doucement, mais (très) sûrement. (Suite et fin)

2009-02-07T03:44:00.012+01:00

Souvenez-vous... dans l'épisode précédent, je m'enorgueillissais, me vantais, et faisais le coq pour un test de navigation réussi à 68%. Ce n'est pas tant le résultat final, somme toute plutôt passable, qui me fit sauter de joie que le fait d'avoir réussi tous les calculs qui, d'ordinaire, me posaient quelques soucis rien qu'à la lecture de l'énoncé. La grande surprise fût aussi d'avoir résolu tous les problèmes relatifs au VOR et à l'ADF. Là encore, la seule vue de ce mot dans un énoncé tendait à déclencher chez moi des vents de panique qui, loin de m'aider à venir à bout du problème, semblaient me vider intégralement de ma matière grise. Ce début d'examen augurait donc une bonne nouvelle à la mi-journée...

Alors que je viens d'avoir le résultat de mon test, je me rends compte que ce n'est pas la nervosité qui me fait danser d'un pied sur l'autre, mais simplement la maudite tasse de café qui m'est descendu dans la vessie en moins de 10 minutes après le début du test de navigation, mais que ma concentration a jusqu’alors réussi à contenir. Nicole m'autorise à aller admirer de nouveau le magnifique jaune moyen des toilettes. Il est 10h05. Le jour, cette fois, s'est levé pour de bon et le hall du complexe Jacques Gagnon baigne dans une lumière blanche, intense et presque aveuglante. Les lieux sont déjà moins tristes et gris. Dans les étages, et notamment sur les balcons intérieurs qui donnent sur le hall, on rejoue Caméra Café - pause de 10h00 oblige - et les conversations vont bon train.

Un pipi plus tard, me voici de nouveau installé en salle d'examen, manches de chemise retroussées, prêt à en découdre avec le test météo. Nicole, visiblement moins stone ou mieux réveillée que deux heures auparavant, me souhaite de nouveau «bonne chance» dans un souffle discret, et s'éclipse aussi silencieusement que la fois précédente. Je l'imagine passer dans l'autre pièce et s'assoir face à moi, derrière le miroir sans tain. C'est un sentiment curieux que d'imaginer qu'une personne va vous épier presque à votre insu pendant une heure et demie, observer vos faits et gestes, décoder vos mimiques, capter vos difficultés, vous trouver beau ou laid, ou décider que votre chemise est d'un trop mauvais goût... A sa place, je m'amuserais beaucoup.

La météo a toujours été un problème très compliqué pour moi. Je comprends les données présentées séparément, mais il m'est très difficile de les associer et de comprendre quel scénario elles peuvent former ensemble. Je sais ce qu'est une masse d'air, un front chaud ou froid, une haute ou une basse pression, une cellule orageuse, etc... mais j'ai beaucoup de difficulté à modéliser un système météorologique dans mon esprit avec toutes ces informations. Si j'exclus les nuages et les précipitations, tout le reste relève pour moi de l'invisible. Donc de l'abstrait. Or, j'aurais la fâcheuse tendance à ne croire que ce que je vois... Je dois aussi avouer que la météo n'a jamais été mon sujet favori et n'a jamais eu sa place sur ma table de chevet ; ce qui semble être le cas pour nombre d'élèves-pilotes, d'ailleurs.
Néanmoins, beaucoup de travail avec Benjamin et Charles-David, notamment sur les trois derniers jours, m'a permis de bien progresser et d'être plus à l'aise sur ce sujet que j'aborde aujourd'hui avec plus de sérénité que d'habitude. Mon niveau de stress est très loin de ce qu'il a pu être les fois précédentes.

Nouveau clic initial, nouveau compte à rebours ; je suis à 1h30 du bonheur et la moité de cette licence professionnelle est maintenant à portée de main.
La première question qui s'affiche concerne les fronts. Elle est posée d'une manière qui me met le doute en tête et je ne suis pas du tout certain de la réponse. En fait, pour être tout à fait honnête, je ne suis même pas certain de bien comprendre cette question. Néanmoins, je garde mon calme et réponds après une longue réflexion.
Quelques questions plus loin, Transport Canada me donne l'occasion de manifester un certain énervement en me posant une question relative aux caractéristiques et au développement des cumulonimbus. Sur les quatre réponses proposées, trois sont quasiment identiques et ne sont pas du tout fausses, selon moi. Mais à l'évidence, selon le rédacteur de l'examen, l'une d'entre-elles est plus juste. C'est typiquement le genre de « pinaillerie » qui a le dont de me mettre en boule et de me déconcentrer. Le piège pour le piège ne m'a jamais semblé faire avancer les choses. Mais les questions de Transport Canada ont la réputation d'être souvent vicieuses, au mieux saugrenues, nous le savons tous ; et tout comme les autres candidats, je dois bien faire avec. N'empêche, trois autres questions du même tonneau font suite à celle-ci et c'est sans conviction que j'y réponds. Je ne m'y ferai jamais. Nouveau soupir d'agacement.

La deuxième moitié du test est axée sur la lecture d'observations et prévisions. Je suis généralement très à l'aise sur ce genre d'exercice qui consiste à décoder des messages et des cartes émis à l'attention des pilotes afin de les aider à préparer leur vol. Là encore, la difficulté est, le plus souvent, liée a des pièges. Par exemple, les METAR et les TAF sont en quelque sorte des messages codés dont les informations sont données suivant un ordre précis. Or, il peut arriver qu'une information soit redondante plus loin dans le message mais différemment quantifiée, par exemple. Ou encore qu'un code soit rarement émis, et donc méconnu. Il est donc très facile d'omettre une information dont l'absence supposée peut changer le sens global du message aux yeux du lecteur.
Les GFA, elles, sont des cartes du temps émises quatre fois par jour pour prévisions des nuages et du temps, ainsi que du givrage et des niveaux de turbulence. C'est souvent la densité de l'information qui peut rendre ces cartes difficilement lisibles ou provoquer de mauvaises interprétations. Donc, les questions de l'examen portent la plupart du temps sur des zones de lecture un peu floues, incertaines et qui prêtent à confusion. Mais fondamentalement, l'exercice est relativement simple. J'enchaîne d'ailleurs ces questions avec quelques hésitations, mais sans vraie difficulté.
La carte du temps significatif, en revanche, me pose plus de problèmes bien qu'une seule question y fasse référence. Aucune réponse ne me convient. Et pour cause... je réalise après plusieurs allers-retours sur la question que je résonne par rapport à une carte 500mb (500 millibars) alors qu'il est écrit noir sur blanc qu'il s'agit d'une 700. Réponse A : « la base des nuages est bien en dessous du niveau de la carte » ! C'est mon dernier mot.
Encore une fois, les calculs de calage altimétrique, d'altitudes vraie ou de hauteur des nuages ne me semblent pas me poser de problème particulier... mais je ne jurerais de rien.
Je termine le test en 45 minutes et prends donc le temps de revoir toutes mes réponses, de douter un peu, et d'en changer deux. Puis je décide d'évaluer moi-même mon test avant de le valider, repassant de nouveau chaque question et chaque réponse. Pour chaque réponse dont je suis absolument sûr, je dessine le coté d'un carré sur ma feuille de brouillon. A priori, 15 réponses sont bonnes ; soit juste la moyenne requise. Si on ajoute quelques réponses dont je ne suis pas forcément sûr mais qui peuvent être exactes, je sortirai de ce test de manière très honorable. Je valide, rassemble mes affaires et ressors de cette salle d'examens confiant, le cœur presque léger. Nicole, qui m'attend déjà derrière son comptoir, reprend ce qu'elle ma prêté et appelle Montréal pour leur demander de lui envoyer le résultat. Du coin de l'œil, je guette sur l'imprimante la sortie des feuilles de résultat que Nicole ne tarde pas à aller chercher. De loin, il me semble que le liste des points à revoir est très courte, ce qui confirmerait une réussite. Alors qu'elle prend le temps d'agrafer les deux feuillets, Nicole reste neutre ; pas moyen de déceler, dans son regard ou son attitude, le moindre indice de réussite. C'est au moment ou elle me tend le résultat qu'elle affiche un sourire presque contrit :

- Ah, là, par contre...

Dans un battement de cœur qui s'arrache de ma poitrine, mes yeux se portent aussitôt sur une improbable vérité : ECHEC ! 56%. Je viens de rater ce test d'une question...

- Oh non ! Merde, c'est pas vraiii... !!!

Mon juron tonitruant et mon poing qui tombe bruyamment sur le comptoir font sursauter la pauvre Nicole qui repart, la tête rentrée entre les épaules, s'affairer quelques instants à de menues tâches, le temps que je digère la mauvaise nouvelle.
Je parcours des yeux la liste des points à revoir. Sur les onze points, huit ne devraient pas se trouver dans cette liste car ce sont des points que je connais bien. Et parmi ces huit points, il en est quatre pour lesquels je ne peux m'autoriser aucune indulgence : deux METAR, un TAF, une GFA ! Les quelques hésitations que j'ai eues sur ces questions étaient justifiées, et j'aurais dû m'attarder un peu plus dessus. Pour ce qui est des quatre autres points, deux d'entre eux font référence aux questions dont les réponses étaient presque identiques. Je ne suis pas seulement tombé le piège, je me suis carrément vautré dedans!

Avec toutes les précautions du monde, Nicole revient vers moi, accompagnée de son agenda :

- Voulez-vous qu'on une nouvelle date ?
- Oui, le plus rapidement possible... ça commence à bien faire cette histoire...
- C'est minimum deux semaines après l'échec.... le 17, à 13:15, ça vous ?
- Parfait.

Dans mon humeur de chien, je ne suis évidemment pas objectif. Mais une chose est certaine : il n'est pas du tout logique de retomber à 56% après avoir atteint des 85%en pré-tests. J'admets volontiers mes difficultés en météo et je sais être un élève un peu «torturé» et inconstant qui se tricote ses problèmes tout seul en situation examen. Mais il se trouve que la plupart de mes erreurs sont relatives à des points que je maîtrise habituellement plutôt bien. J'arrive donc de nouveau à la conclusion que quelque chose cloche dans la méthode d'apprentissage de cette matière.

(Très) doucement, mais (très) sûrement. (Episode 1)

2009-02-05T05:00:00.034+01:00

J'ai encore, quelque part dans les méandres de mon cerveau, le goût amer d'un examen à moitié raté.
En décembre dernier, une météo capricieuse et une navigation récalcitrante avaient eu raison de mes neurones et de mes espoirs de réussite, malgré deux mois de travail acharné avec Benjamin, mon instructeur. Fidèle à moi-même, et donc toujours aussi imprévisible, j'avais eu le mauvais goût de surprendre les plus convaincus de mon succès par un résultat aussi pitoyable qu'inattendu. 56% en navigation, et 47 % en météo ! Ce score, très loin de ce que laissait entrevoir la cohorte de pré-tests faits à la chaîne pendant les deux semaines précédentes, et dont les résultats atteignaient parfois les 85%, avaient, une fois de plus, mis mon amour propre en vrille. J'en conclus que la méthode de travail n'était pas la bonne...du moins en ce qui me concerne. Je comptais donc sur trois semaines de vacances parisiennes pour enterrer ce minable ratage. Peine perdue ; l'amour propre étant ce qu'il est, aucun lavage de cerveau n'est venu à bout de la grosse tache.

De retour dans la Belle mais Froide Province depuis maintenant deux semaines, je traîne ma grosse carcasse encore mal réveillée dans le grand hall du complexe qui abrite le petit bureau de Transport Canada, à Alma. La lumière du matin pâle, reflétée par la neige, se déverse par les hautes surfaces vitrées qui ouvrent la vue sur l'église, et inonde encore timidement ce grand espace gris et triste. D'incontournables véhicules de démonstration semblent posés au beau milieu du hall depuis une éternité. Mêmes couleurs, mêmes formes, ou presque ; seule la marque a changé depuis mon dernier passage. En Europe, c'est le genre d'endroit au milieu duquel on trouverait une sculpture ou une fontaine... au pire, un kiosque à journaux ou une croissanterie. Un peu de vie, en quelque sorte. Mais ici, toute place perdue semble devoir forcément étaler à la face du monde les derniers « chefs-d'œuvres » des constructeurs automobiles bienfaiteurs.

Il est 07h30 et j'ai rendez-vous à 8h00 pour la « reprise » de mon examen théorique de licence de pilote commercial. Je connais le chemin des toilettes comme ma poche et file anticiper toute envie liquide qui viendrait, plus tard, troubler le déroulement de l'épreuve. « Tiens, les séparations des toilettes sont passées du marron sale au jaune moyen... bonne idée ». Debout devant l'unique urinoir, les deux mains prises, le front collé au mur et les yeux à demi fermés comme pour mieux visualiser les données du problème, je marmonne à mi-voix, tout à mon affaire :

- Donc, calcul de temps à la station VOR : temps en secondes divisé par le nombre de radiales.... ok, ça c'est bon... ensuite, distance jusqu'à la station : vitesse vraie multipliée par le temps en secondes, divisé par 60... merde... ça s'rait pas l'inverse plutôt ??? Non, je multiplie et je divise... ok, je l'ai... distance sol du DME : racine carrée de S²-A².... où S égale distance et A est égal à l'altitude en milles nautiques... yes, yes !!!! Calcul de dérive...

Fin du pipi, fin des calculs. Mains lavées-séchées-recto-verso. Coup d'œil dans le grand miroir, face à moi : les vilaines cernes et les poches qui me pendent sous les yeux trahissent une nuit agitée et des réveils intermittents déjà occupés au calcul.
7H35, je me dirige rapidement vers le petit comptoir qui fait office de café du coin, dans l'un des grands couloirs du complexe.

- Bonjour, un café s'il vous plaît... avec deux crèmes.

[Voix off] : calcul de l'écart... distance off route divisée par la distance faite, multiplié par 60.... Whouaa ! je les ai toutes ! Ensuite, puissance de réception du VOR : 1,23 multiplié par...
- Une et 75, monsieur ! La crème et le sucre sont en arrière de vous !

Je paie tout en terminant mentalement ma formule de calcul. Il me reste 25 minutes pour tenter de stocker en mémoire vive tout ce que j'aurais pu oublier de réviser ces quinze derniers jours. Je m'assois à l'une des petites tables, juste à côté, et sors le Culhane Commercial et quelques notes de mon sac... Fréquences VHF et UHF, erreurs des instruments de radionavigation, principes de fonctionnement du GPS et de ses satellites, triangle des vélocités, codes de lecture du CFS, rapide coup d'œil sur ma carte LO et ma carte WAC... autant de « détails » qui peuvent faire la différence et que je ne serai jamais certain d'avoir assez appris. J'ignore volontairement la météo que j'ai travaillée d'arrache-pied ces derniers jours et qui, cette fois, ne devrait pas poser de problème majeur.

Je pousse la porte du bureau de TC à 8:00 précises et me dirige vers le comptoir. est là, fidèle au poste ; beaucoup moins rousse que d'habitude, mais .
Et commence un rituel très précis que je connais maintenant très bien, par la force des choses. Lettre de recommandation de l'instructeur, certificat médical, carnet de formation, passeport.
Nicole, dans un regard habité, et probablement pas encore tout à fait sortie de je ne sais quel rêve étrange et pénétrant, s'émerveille longuement de la couverture de plastique transparente qui protège mon passeport. J'en reste sans voix ; je ne vois pas d'autre cause à cet état qu'un abus de somnifères, la veille au soir.
Comme d'habitude je n'ai droit qu'à mon , mon , mon , ma calculatrice que Nicole prend soin de réinitialiser afin d'effacer toute formule qui serait restée en mémoire. Tout autre élément susceptible de me permettre de tricher doit rester dans mon sac. Comme d'habitude, Nicole sort de son tiroir une règle des distances, deux feutres non permanents et une gomme qu'elle me tend. Comme d'habitude, je lui signe un chèque en remerciement de la « bienveillance » qu'elle va bientôt me témoigner. Comme d'habitude, je me débarrasse de ma veste et de mon sac que je range dans un vestiaire. Comme d'habitude, elle m'adresse un laconique :

-Pas de téléphone sur vous ? Pas de pagetteParfois, petite, voire minuscule page sur laquelle on écrit très, très petit pour pouvoir tricher à l'examen. A moins qu'il ne s'agisse juste d'un équivalent pas très sexy pour "pager" ou "bipeur"... ?
- Non, rien. Finalement, on finit par prendre des habitudes ici... on est un peu comme à la maison.
- Ah ? Vous trouvez ? Ouinnn, peut-être...

Et toujours ce même regard étrange qui semble voir de l'autre côté de moi...

[ Voix off ] : Bon OK, c'est pas grave... on va la laisser dormir encore un peu.

Nicole attrape finalement deux chemises de carton qui contiennent les documents de travail en français et en anglais et les cartes de navigation. Nous entrons finalement dans la salle d'examen.

- Donc vous avez deux heures pour la navigation et 1h30 pour la météo. Venez me voir lorsque vous avez fini la navigation et validé le test... Bonne chance.

La porte se referme tout doucement derrière elle, emplissant la salle d'un silence feutré qui me donnerait presque l'impression d'être seul au monde si ce n'était, face à moi, le faux miroir qui permettra à Nicole de me surveiller discrètement. Si tant est qu'un miroir sans tain de trois mètres sur un puisse vraiment être discret, bien entendu...
Je comprends, en posant mes yeux sur le moniteur LCD, que les deux modules de tests ne sont pas enchaînés et que je n'ai pas d'autre choix que de commencer par la navigation. Ainsi soit-il.
J'examine rapidement les documents qui serviront de supports aux questions de l'examen : une carte VNC, une carte LO, des NOTAM, des extraits de CFS et l'énoncé de la navigation qui comporte aussi les paramètres météo en route ; puis des GFA, une carte du temps significatif 700mb, des TAF, des METAR, un PIREP, un SIGMET pour la météo. Je suis presque détendu.

Je clique sur les premiers boutons du logiciel d'examen, le compte à rebours se met en branle. 120 minutes pour convaincre. La première question est claire et précise : « Lors d'une navigation à l'estime, qu'est-ce qu'un position air » ? J'en tomberais presque de ma chaise.

[ Voix off ] : Hein ???? D'où ça sort, ça, « position air »???

Ce test commence mal ; je n'ai jamais lu, ni entendu ce terme, j'en suis certain. J'ai beau faire tous les efforts du monde pour faire remonter l'information du tréfonds de ma mémoire, rien à faire. Aucune des réponses proposées ne m'évoque quoi que ce soit que je connaisse. J'analyse à nouveau chaque mot clé de chaque réponse possible. Mes synapses restent inertes, électro-encéphalogramme plat. Am-stram-gram, pique et pique et collégram... Réponse A ! Je m'empresse de passer à la question suivante et d'oublier cette mauvaise blague du rédacteur de l'examen.
La suite du test ne me réserve pas d'autre surprise. Seules quelques questions sur les interceptions de radiales, sur les VOR, ADF et autres GPS me déstabilisent un peu sans vraiment me bloquer.
Puis vient toute la partie navigation proprement dite. Ce sera un vol VFR sur bi-moteur au départ des îles de la Madeleine (Québec), direct VOR de Charlottetown (Ile du Prince Edward), direct VOR d'Halifax (Nouvelle Ecosse), puis direct aéroport d'Halifax. Le menu du jour est pimenté de retournement de carte, de calculs de cap, de distances, de vitesse-sol, de consommation essence, de taux de montée, de temps en vol et d'heure estimée d'arrivée... rien de vraiment exotique, mais le tout est réparti sur la carte VNC et la carte LO. Le but du jeu est donc de contraindre le candidat à passer de l'une à l'autre et à gérer les informations en fonction des spécificités et de l'utilité de chaque carte. Par exemple, la carte VNC a une échelle unique au 1:500.000ème et reproduit quasiment tout ce que l'on voit au sol. La LO, elle, a plusieurs échelles, les distances n'y sont pas du tout constantes, et elle ne renseigne le pilote que sur les zones contrôlées ou non, les fréquences radio, les voies et routes aériennes, et les aides à la navigation qui les relient. Evidemment, l'exercice a été miné de quelques pièges que le temps, cette fois largement suffisant, me permet de déjouer.
Je termine le test de navigation en 1h30 et utilise l'intégralité des 30 dernières minutes pour revoir toutes mes réponses, et surtout pour refaire et confirmer tous mes calculs. Je valide enfin mon test à quelques secondes de la fin du temps règlementaire. Les jeux sont faits.

Quelques instants plus tard, la grosse imprimante laser de Nicole délivre le résultat de mon test qui lui a été envoyé via le réseau informatique du centre des examens de Montréal. Incapable de d'imaginer comment s'est vraiment passé mon examen, je suis quelque peu fébrile, dansant d'un pied sur l'autre et tapotant nerveusement de mes doigts le comptoir. Je n'ai pas eu l'impression d'être à la peine comme les fois précédentes, mais je ne peux en tirer la moindre conclusion. Capable du pire comme du meilleur, je ne peux que rester dans l'expectative.

- Vous voulez connaître votre résultat maintenant ?
- Heuuu... Arggghh !

Nicole n'a pas la moindre idée du problème existentiel qu'elle vient de créer par cette seule petite question. Vouloir ou ne pas vouloir. Savoir ou ne pas savoir...
A l'évidence, si le résultat est mauvais, il y a de fortes chances que je me décompose sur place et sabote littéralement le test de météo qui va suivre. En revanche, si j'ai réussi ce test de navigation, il y a de très fortes chances pour que la bonne nouvelle fasse office de dopant pour le prochain test, dans quelques minutes, et me transporte vers la joie du succès.

- Bon Ok, allez-y, dites-moi...

Dans un petit sourire mal dissimulé, Nicole me tend la feuille de résultat. Le premier mot que je lis est « REUSSITE », précédé d'un modeste mais, pour l'instant, satisfaisant 68%. Yessssss ! Yes! Yes! Je sens le plaisir et la bonne humeur investir la moindre parcelle de mon corps dont chaque muscle se relâche en une seconde.
Je parcours en diagonale, sur la deuxième feuille, la liste des points à revoir et qui correspondent aux erreurs que j'ai commises. Aucun ne fait référence aux calculs ; ce qui indique que je les ai tous réussis. Et c'est probablement ce qui me satisfait le plus.

Je retiens une grande leçon de ce test de navigation : Am-stram-gram... ça ne marche pas !

[A suivre...]

Même joueur rejoue.

2008-12-23T15:43:00.011+01:00

Alma, quelque part entre huit heures moins deux et huit heures pile, dans les bureaux de Transport Canada. Je pourrais presque croire que le calendrier vient de perdre six mois si ce n'étaient les trente centimètres de neige et les restes d'une tempête de poudreuse qui ont littéralement changé le décor, à l'extérieur.
Toujours la même rousse aux hanches voluptueuses ; toujours la même salle d'examens aseptisée aux murs jaune souffre ; toujours la même moquette d'un style anglais de très mauvais goût, façon tartan écossais. Toujours la même boule au ventre, aussi. Et trois heures et demie plus tard... toujours le même partiel. Que je reçois sans déception, sans abattement. Juste avec une sorte de morne résignation ; comme un lot de consolation.

Même joueur rejoue. Et joyeux Noël quand même...

Les heures blanches.

2008-12-06T04:18:00.028+01:00

Voici venu le temps des grands frissons. La première "bordée" de neige est tombée sur la région depuis quelques jours. Comme une promesse. Celle d’un hiver que tout le monde, ici, trouvera d’abord féerique. Puis trop froid. Et finalement trop long et ennuyeux. C’est aussi le temps des faux départs du matin et des doigts gourds au fond des poches en attendant une possible dépanneuse dans le vent glacial qui cisaille les oreilles ; le temps des premières lumières de couleur aux bordures des fenêtres et des toits givrés, en guise de bienvenue au père Noël dont les clones se multiplient déjà aux entrées des grands magasins ; le temps des clochettes frénétiques et entêtantes qui s’immiscent dans la musique d’ambiance des centres d’achats et des pubs télé locales à deux sous, comme pour vous crier que la vie est douce et comme il fait bon dépenser pour la "bonne cause" ; le temps où les jeunes arbres des jardins lèvent les branches au ciel et s’emmitouflent dans une toile qui les préservera du poids de la "maudite marde blanche" ; le temps ou les ours grognons, castors besogneux et autres moufettes malodorantes ne veulent plus rien savoir du monde et s’enterrent, le nez dans le derrière ; le temps des chocolats chauds qui réchauffent les corps, les cœurs et les esprits après la promenade dominicale ; le temps des premiers rouges aux joues et des premiers bleus aux fesses qui réapprennent à marcher. Ici, on l’appelle « le temps des fêtes ». Pourtant, quelque chose me dit que ce n’est pas la fête pour tout le monde…

J’ai débuté ma formation de pilote commercial (CPL) et bouclé ma qualification de nuit début octobre. Dix bonnes heures de bonheur, suspendu au doute et à l’inconnu entre la lumière des hommes et la lumière du monde, à l’heure où le Québec tout entier tombait confortablement en léthargie devant la lueur bleue des écrans de télévision. Cette seule idée m’était jubilatoire.
J’ai pris beaucoup de plaisir à me retrouver seul dans la presque obscurité d’un cockpit, avec pour seule compagnie le bruit du moteur et la faible lumière rouge de ma lampe frontale éclairant timidement mes instruments et ma carte aérienne. J’ai aussi adoré me perdre lors d’un vol voyage nocturne autour du lac St-Jean et me retrouver, tout à fait par hasard, totalement halluciné et mon ego entre les dents, au-dessus des deux lignes de balises bleues de l’aéroport de St-Honoré… très nul, mais tellement cocasse !
On m’avait dit que le vol de nuit était une leçon d’humilité. On ne m’avait pas menti. Car atterrir de nuit, sur une piste qu’on ne connaît pas bien, accessoirement sans phare d’atterrissage, est une expérience pour le moins déroutante. Mais aussi très amusante et stimulante.
Contre toute attente, le vol de nuit a ceci de particulier qu’il vous met dans une sorte de tranquillité, de sérénité qui vous fait apprécier la situation bien plus que d’ordinaire. Le silence presque total qui règne sur la fréquence radio, le trafic aérien quasiment nul, ainsi que les conditions de l’air forcément plus calme créent un contexte très apaisant. Même les discussions avec mon instructeur, lors des premiers vols en duo, m’ont paru d’une autre nature comparées à celles que nous avons d’habitude. Il faut dire que le tapis de lumière, 3000 pieds plus bas, et celui des étoiles tout au-dessus de nos têtes tend à rendre poète… Et on sait tout à coup très précisément pourquoi on est là et les difficultés rencontrées jour après jour sont largement justifiées. Comme par magie, le doute s’efface pour laisser place à l’évidence. Le temps d’un vol.

Les vols de jour, eux, se sont faits plus exigeants et quelques paramètres ont changé dans les demandes de Benjamin qui a élevé son niveau d'exigence. Les tolérances de variation ne sont plus que de plus ou moins 50 pieds pour l’altitude, et plus ou moins 5 degrés pour les caps. Tout un challenge pour un pilote comme moi qui tend à se crisper sur les commandes lorsqu’il stresse. Les exercices de maniabilité restent globalement les mêmes, mise à part la vrille qui, cette fois, est exécutée par l’élève.
Aux exercices appris au PPL sont venus s’ajouter le vol et l’approche aux instruments : VOR, ADF, ILS, DME, GPS… autant d’outils de radionavigation censés m’aider à m’orienter en vol et effectuer mes approches aux aéroports lorsque la météo ne me permet pas d’apercevoir les pistes.
Il ne s’agit plus là d'observer un bête horizon artificiel, les allers et venues d'un indicateur de cap et les sautes d'humeur d'un altimètre capricieux, mais bel est bien de voler en conditions IFR, sans références au sol et en suivant des "routes" pré-établies entre des stations VOR ou NDB qui sont autant de balises à relier pour arriver à bon port. De nouvelles notions sont donc venues compléter celles déjà acquises pendant l’année précédente, semant évidemment le trouble dans mon esprit déjà bien encombré par tant d’informations. Entre les "radiales", les "gisements", les "relèvements" et autres "position fix", j'avoue que la raison d'être de ces aides à la navigation me semble souvent à l'opposé de ce qu'elle devrait être, tellement je m'y perd… un comble !
Quelques autres découvertes, comme la panne moteur à basse altitude au-dessus de la piste, ou le vol sans manche, géré uniquement au compensateur et au palonnier sont venues égayer la routine des entraînements.

Le temps passe et je continue d'observer ce "merveilleux" monde de l'aviation. Je me demande chaque jour s'il correspond vraiment à ce que j'avais imaginé, perçu, et probablement idéalisé. Je devine, dans le grand bal des débutants, des jalousies, des convoitises. Je surprends des ronds de jambes et de grands coups de brosse dans le sens du poil ; la taille de la brosse dépendant, bien évidemment, du nombre de galons à nettoyer… J'entends de fausses vérités. Je capte des regards fuyants cachés derrière des sourires trop grands. Je me gausse des excès de zèle aussi grossiers qu'inutiles. Je sonde les pensées travesties à l'heure du biscuit. Mais surtout, je m'inquiète de certaines désillusions ou d'espoirs avortés sous l'influence d'une crise économique mondiale semblant arrivée à point nommé... Aigri, dites-vous ? Pantoute !Evolution de langage issue de l'anglais "Not at all" traduit autrefois par "Pas en tout". Supprimez le s de "pas" et prononcez "toute". Lucide, réaliste, tout au plus.
Après huit années de travail en indépendant, j'avais juste oublié ce drôle de jeu que l'on joue dans les entreprises du monde entier lorsqu'on a 20 ans, ou à peine plus, et qu'il faut, peu importe la façon, arriver tout en haut de la pyramide avant les autres. Je n'ai jamais appuyé sur la tête de quiconque, jamais menti, jamais manipulé ni intrigué pour faire ma place. Et je ne commencerai pas à mon âge. Mais force est de constater que je serai de nouveau confronté à ces "règles du jeu" un jour ou l'autre. Je m'interroge donc sur ma capacité à survivre dans un tel milieu. De quel côté de la vitre de l'aquarium serai-je le plus à ma place ? Et en supposant que je décide un jour de m'y mouiller, lequel, du requin opportuniste ou du fidèle et indéfectible poisson-pilote, investira mon âme d'idéaliste ?

En attendant la réponse, je ne vole plus et j'hiberne plus ou moins, le nez dans les livres, les notes et les pré-tests, dans la perspective de l'examen théorique prévu courant décembre. Bien évidemment, malgré plus de deux mois de travail de révision, je ne serai jamais assez prêt le moment venu. Mais comme toujours, mon instructeur est très (trop?) confiant. Les résultats que j'obtiens sur les premiers tests lui laissent entrevoir un très probable succès. Qui plus est, au premier tirage… excusez du peu ! Pour ma part, je n'y crois pas une seconde et mets même en doute l'efficacité de ces tests qui, loin de me rassurer sur la solidité de mes connaissances, auraient plutôt tendance à m'embrouiller l'esprit et à saboter ma mémoire en créant des zones de doute, de confusion, voire de paranoïa aigue. Il me semble que plus je travaille et moins j'avance. Je suis capable de donner une bonne réponse à une même question trois fois de suite à quelques jours d'intervalle, et de la donner fausse la quatrième fois. De la même façon, je peux saisir la mécanique d'un calcul de navigation en une seconde un jour, et rester complètement sec sur le même calcul le lendemain. Il n'en faut pas plus pour réveiller mes vieux démons. Voilà bientôt un an et demi que j'écoute, note, étudie, révise… et je n'ai toujours pas compris comment fonctionnent mon intellect et ma mémoire ! Si tant est qu'ils fonctionnent réellement. Et en même temps. Verdict imminent…

Acte II, scène 1.

2008-09-17T19:17:00.006+01:00

Septembre est là et habille déjà les grands érables canadiens de leurs toutes premières feuilles rouges. Novembre, lui, se chargera de les dévêtir complètement pour quelques mois. L’été n’est déjà plus qu’un vague souvenir. Un été bien décevant, gris et pluvieux la plus grande partie du temps, notamment en août où les températures ont péniblement atteint les 27°C au Saguenay. Je réalise que je suis ici depuis à peine plus d’un an… il me semble que c’était hier. D’ailleurs, ce gris de septembre est le même que le gris de septembre dernier.

Les cadets ont joyeusement repris le chemin vers leur avenir, avec en poche un joli papier bleu – leur licence privée - qui sanctionne un mois et demi de formation et un savoir théoriquement bien plus grand qu’à leur arrivée. Ils ont quitté leurs instructeurs complètement sonnés par toute l’énergie déployée pendant quelques semaines, mais aussi enrichis d’une expérience qui, à l’évidence, marquera longtemps leurs esprits. Les regards passablement hébétés de ces derniers au lendemain du départ des faisaient d’ailleurs presque peine à voir et trahissaient toute la nostalgie qu’ils éprouvaient déjà par leur absence. Le vide et le silence sont parfois difficiles à supporter dans la routine aliénante du quotidien qui reprend ses droits, et dans la perspective d’un emploi du temps soudainement un peu trop « allégé » au goût de certains.
ExactAir est donc redevenue cette sage école de pilotage où règnent de nouveau le calme et l’étude. On s’y ennuierait presque, si ce n’était le ballet régulier des avions du CQFA qui, lui aussi, s’est réinstallé dans la routine de l’année scolaire.

Je n’ai quasiment pas volé depuis l’obtention de ma licence, le 31 juillet dernier. Je suppose que ce «succès » aurait dû me rendre fier de moi, me donner des ailes, et me faire sauter de joie. Il n’en fut rien. Car à l’heure des comptes et du premier bilan, ce succès n’en était que la moitié d’un à mes yeux. Un partiel à l’examen de théorie, un partiel au test en vol, un total d’heures de vol en duo dépassant largement le minimum requis pour l’examen, et un budget plus que doublé m’ont quelque peu gâché le plaisir. Un peu comme on ne se souvient que du mauvais café à la fin d’un excellent repas, je n’ai retenu que les points négatifs et j’ai « préféré » penser que j’avais à moitié raté cette licence. D’autres l’auraient à moitié réussie… Obsessionnel et buté. Voire aigri. J’aime gagner de belle manière et les demies victoires à l’arrachée m’ont toujours laissé sur ma faim et donné l’impression d’un hold-up, d’une usurpation. Certains diraient que je vois trop la vie en noir et blanc et que je ne laisse aucune chance au gris… Je dois reconnaître qu’ils ont raison.

Le doute, ce poison que j’arrivais jusqu’alors encore à distiller avec parcimonie dans mon esprit, a fini par en envahir les moindres recoins, me poussant à remettre en question mes capacités ainsi que la qualité de l’instruction que j’ai reçue. Mes acquis m’ont paru bien insignifiants et totalement éphémères. J’ai eu tout à coup la certitude de ne pas être à ma place dans un cockpit, et l’obtention de cette licence privée ne m’a aucunement remis en paix avec moi-même. Car bien que j’aie essayé de ne pas mettre la charrue avant les boeufs en démarrant cette formation, il est évident que j’ai toujours caressé l’espoir de devenir un jour professionnel. Cette licence privée ne représentait donc pas grand-chose pour moi si ce n’est un passage obligé et une porte donnant sur la voie professionnelle. Or, je conçois difficilement qu’un pilote professionnel puisse être médiocre ; et mon « médiocre succès » me laissait malheureusement entendre que je ferais peut-être partie de cette catégorie. Difficile à digérer.
De ce fait, mon instructeur a un peu fait les frais de mes humeurs et questionnements. Entre l’apparente incohérence des commentaires globalement assez positifs de mon carnet de formation et le nombre d’heures de vol qu’il m’a fallu pour arriver à l’examen, le dépassement du devis, et la désagréable impression, in fine, de ne pas avoir appris autant et aussi bien que j’aurais dû, je me suis demandé si le compteur n’avait pas tourné plus que nécessaire et si ma formation était gérée correctement. Il m’a donc semblé urgent de remettre les pendules à l’heure et de remettre en question l’instruction de Benjamin ; lequel a dû se répandre en justifications et déployer des trésors de bonne foi et de persuasion pour me convaincre et me rappeler que les six premiers mois de ma formation n’avaient pas servi à grand-chose du seul fait de l’interruption de 3 mois et demi l’hiver dernier. Finalement, en y regardant de plus près et en prenant ses arguments en compte, on peut considérer qu’il m’aura fallu quatre à cinq mois seulement pour obtenir cette licence. Ce qui reste dans les normes.
Résistant tout de même à la pression de mon instructeur qui souhaitait me voir passer sans délai du privé au professionnel, je me suis donc donné le temps de la réflexion. D’accord, je l’avoue, cette réflexion a souvent fait place à l’auto-flagellation, et seul un projet client arrivé à point pour ma santé mentale et financière semble m’avoir évité le service psychiatrique de l’hôpital de Chicoutimi.

J’ai essayé de me poser les bonnes questions, la première et la plus essentielle étant : « Aimes-tu toujours voler et aimerais-tu toujours en faire une carrière pour les 15 à 20 ans à venir ? ». La réponse étant « oui », dès lors, toute autre considération devient presque superflue. Il me faut donc accepter le fait que je n’ai pas 17 ans et que, n’apprenant plus aussi facilement que les autres élèves pilotes plus jeunes, la somme de travail nécessaire au succès est plus importante. Il me faut laisser un peu de côté les considérations financières et accepter que ma « relative lenteur » engendre nécessairement un dépassement de budget, lequel n’est que rarement respecté, de toute façon. Il me faut maintenant m’engager plus radicalement dans cette formation et cesser de tergiverser sur des problèmes ou difficultés qui n’en sont pas vraiment ou que je ne pourrai résoudre ou contourner, de toute façon. Mais surtout, il me faut absolument cesser de considérer que je ne saurais faire un bon pilote professionnel. Puisque de toute façon, je n’ai pas encore appris à être professionnel ! Et je dois garder à l’esprit qu’ici, les écoles de pilotages, qui ne sont pas des CQFA, ne forment pas vraiment de pilotes accomplis. Elles permettent seulement à leurs élèves d’arriver aux examens avec un minimum de connaissances théoriques et de compétences en pilotage. L’expérience et le professionnalisme ne viennent qu’ensuite avec les heures de vol et la volonté du pilote d’élever son niveau de compétences.

C’est donc après huit semaines de doutes et d’intense réflexion, les yeux rougis par un projet client m’ayant occupé quinze à dix-huit heures par jour, et le cerveau ramolli par de trop rares heures de sommeil que je sors finalement la tête de mon « trou à rats » pour respirer un peu et reprendre dans de meilleures dispositions (mais j’ignore encore pour combien de temps) les cours avec Benjamin qui, à n’en pas douter, a maintenant à cœur de me montrer ce qu’est un vrai pilote.

Jean Rostand disait : « C’est encore croire en soi que de douter de soi ». A bien y réfléchir, ce n’est pas faux. Toute la question est de savoir à quel moment le doute fait place à la certitude. Celle qui enterre l’espoir, qui rend fou et conduit à l’abandon du rêve.

« Fais-toi z’en pas… ça va ben aller » (test en vol, épisode 2).

2008-08-06T06:12:00.012+01:00

Je tourne autour de l’avion pour effectuer la visite pré-vol d’India-Lima-Charlie depuis quelques minutes déjà. Mon examinateur, en pleine discussion avec son examinateur, jette un regard distrait vers moi de temps en temps, visiblement peu intéressé par mes allers et venues autour de l’avion. Je me doute qu’aucun élève ne rate jamais une visite pré-vol. En revanche, Gauthier imite « » avec souplesse lorsque j’inspecte le niveau d’essence, montant lui aussi sur le marche-pied du côté droit de l’appareil pour dévisser le bouchon, sur le dessus de l’aile :

- Alors…. On a bien 15 gallons là-dedans ?
- Normalement, oui…
- Oui, c’est parfait !

J’ignore s’il s’agit d’un piège ou s’il souhaite simplement m’épargner une partie du travail. A tout hasard, je recontrôle moi-même le niveau dans l’aile droite, considérant de toute façon qu’un passager n’a pas à me dire si oui ou non le niveau d’essence est suffisant. Trente gallons en tout… largement de quoi faire le test, et juste assez pour ne pas être trop centrés à l’avant, ce qui devrait passablement rassurer notre passager arrière qui, rappelons-le, semble quelque peu nerveux rien qu’à l’idée d’un décrochage. Gauthier revient vers moi avec quelques questions afin de vérifier mes bases alors que je viens de contrôler le niveau d’huile et de purger l’arrivée d’essence :

- Comment pourriez-vous constater, sans être dans l’avion, que votre circuit d’essence est fermé ou ne fonctionne pas correctement ?
- En faisant ce que je viens de faire… purger l’essence. Pas de purge, pas d’arrivée d’essence.
- Parfait. Quel type d’essence vous utilisez ? Jet A ?
- Non, du 100LL.
- Ok.

La visite pré-vol terminée, j’entame mon briefing passagers, essayant désespérément de me convaincre que ces deux-là n’ont jamais posé leurs fesses dans un Cessna 172. Les deux examinateurs jouent le jeu, m’écoutant attentivement et lançant « naïvement » quelques questions qu’un passager « normal » aurait pu me poser.

Un démarrage et une check-list plus loin, Gauthier m’informe que le décollage sera de type court et que nous effectuerons la navigation que j’ai présentée lors de la partie sol. Je reformule sa demande pour m’assurer que je l’ai bien comprise, déroule la check-list des pannes moteur au roulage et au décollage, et entreprends de contacter le sol sur 124.9.

- St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, bonjour… (pas de réponse). St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, bonjour (toujours pas de réponse)… St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie…

[ Voix off ] : « Bon, ils font quoi là-haut, ils ronflent ou quoi…? »

Je commence à vérifier les branchements de mes écouteurs, tripote fébrilement quelques boutons de la radio, et vérifie que l’examinateur ne m’a pas joué un mauvais tour. Lequel risque un facétieux :

- C’est bien la fréquence sol, hein ?

[ Voix off ] : « Et merde…. Ça commence… »
[Voix on, faussement relax ] : « Pas du tout! Ca, c’est un mix entre l’ATIS et le sol. Pour voir si vous suivez ! »

Gauthier me décoche un large sourire entendu qui me fait penser qu’il ne m’en voudra pas de ce culot. Je repasse sur 121.9.

- St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, bonjour !
- India-Lima-Charlie, le sol. Altimètre deux-neuf-sept-six.
- India-Lima-Charlie avec altimètre deux-neuf-sept-six et information Alpha… présentement sur le parking ExactAir pour un vol en direction de St-Ambroise, puis Saint-Ludger de Milo et Dolbeau. Pour info, il s’agit d’un test en vol.
- India-Lima-Charlie, Roger, les vents sont du trois-zéro-zéro à 5 noeuds ; piste en service, trois-zéro. Rendez-vous à l’écart du Delta et passez sur la fréquence tour un-un-huit-décimale-quatre. Bon vol !
- Un-un-huit-décimale-quatre, à l’écart du Delta. India-Lima-Charlie.

J’ai conscience qu’à partir de maintenant, le moindre de mes faits et gestes dans le cockpit va être plus que jamais jugé et noté. Je ne suis pas testé uniquement sur mon aptitude à manier cet appareil mais aussi et surtout sur ma capacité à conduire un vol confortable, efficace, et surtout sécuritaire, tant pour les passagers que pour l’avion. J’ai décidé d’ignorer totalement le passager arrière, ce qui m’est facilité par le fait que son casque ne fonctionne pas. Il n’entendra donc rien des communications entre Gauthier et moi-même. Tranquillement, j’amène ILC sur la ligne d’attente au Delta et entre en contact avec la tour.

- St-Honoré tour, Cessna 172 India-Lima-Charlie, bonjour. En attente à l’écart du Delta.
- India-Lima-Charlie, on a un trafic en base… on peut vous proposer un décollage sans attente en trois-zéro depuis l’intersection ; sinon ce sera un délai.

Je réfléchi rapidement aux conséquences d’un décollage depuis l’intersection… Ce sera un court de toute façon et ça ne devrait pas changer grand-chose. J’oublie juste que j’ai un passager arrière qui va allonger un peu la distance de décollage…

- La tour, India-Lima-Charlie ; départ depuis l’intersection accepté.
- India-Lima-Charlie, Roger, alignez-vous à l’intersection et avisez prêt.
- India-Lima-Charlie.

J’entends tout à coup sur la fréquence une voix familière, mais que je ne reconnais pas tout de suite :

- La tour, Alfa-Bravo-Juliette ; On peut accommoder India-Lima-Charlie et effectuer une remontée, si vous voulez…
- Alfa-Bravo-Juliette, merci, et procédez en remontée. India-Lima-Charlie, restriction annulée, le trafic vous laisse la piste. Remontez à contresens trois-zéro et avisez prêt.
- India-Lima-Charlie. Heu… la tour, ce serait possible d’avoir une sortie sur Saint-Ambroise ?
- India-Lima-Charlie… on vérifie…. Pas de problème pour une sortie sur St-Ambroise.
- India-Lima-Charlie !

J’amène tranquillement ILC le long de la ligne jaune jusqu’à l’intersection de piste et constate effectivement qu’un des Piper Seneca d’ExactAir est en cours de remontée sur notre droite. Il s’agit de Denis, le chef-instruteur d’ExactAir qui, me sachant en test et réfléchissant plus vite et mieux que moi, a jugé qu’il valait mieux, à tout hasard, me laisser plus de longueur de piste. Délicate attention.
Tout en virant sur la piste, j’effectue mes contrôles instruments :

- Maquette à droite, bille à gauche… conservateur de cap identique au compas.
- Parfait !

Demi-tour dans l’alignement trois zéro, une centaine de mètres plus loin. Dernier contrôle des instruments, landing-lights ON, transpondeur sur ALT. Pas de volets.
A ma cuisse droite est attachée ma planche de vol avec ma feuille de navigation préparée la veille. J’y noterai mes temps et suivrai mes caps. A ma gauche, dans le « vide-poche » situé sous le tableau de bord, ma carte VCN, pliée en un rectangle d’environ 25 centimètres sur 15 afin de ne laisser voir que le début de navigation et de prendre le minimum d’espace. Je note l’heure de décollage sur ma check-list et appelle la tour.

- La tour, India-Lima-Charlie, prêt au décollage.
- India-Lima-Charlie, autorisé au décollage ; procédez tout droit en montée vers St-Ambroise. Bon vol !
- India-Lima-Charlie !

J’applique une pression maximale sur les freins, tire le manche très légèrement derrière le neutre, pousse les gaz progressivement à fond, attends quelques secondes la pleine puissance du moteur, et relâche les freins d’un seul coup. ILC commence sa folle course sur l’asphalte alors que je corrige déjà sa trajectoire au palonnier. Le bout de piste se rapproche de nous de plus en plus vite à mesure que l’élan de l’avion progresse.

- Pression / température d’huile OK, RPM 2300 tours, anémomètre actif.

Ma atteint 55 nœuds quelques secondes plus tard. J’attends les 60 nœuds pour tirer sur le manche et aider ILC à se détacher du sol. Ce qu’il fait d’ailleurs sans encombre, montant tranquillement dans le vent qui le porte. Mon examinateur se retourne vers le sien pour un échange de quelques secondes dont je ne peux saisir le contenu… Je note l’heure de départ sur ma feuille de navigation et commence à commenter mes actions afin qu’il n’y ait jamais d’ambiguïté.

- Décollage à 13h30 pile… Cap au 281, en montée à 2500 pieds. Nous devrions atteindre notre point de mise en cap, St-Ambroise, dans 9 minutes, soit un vertical à 13h39. Nous serons vertical St-Ludger de Milo à 13h58 et arriverons à Dolbeau à 14h22. Je pense que mon cap est un peu fort à droite, je vais corriger de 10 ou 15 degrés à gauche pour faire cap sur St-Ambroise.
- Ok, pas de problème !

En réalité, les chiffres que j’annonce sont faux, pour la plupart. Pour la simple raison que ma navigation a été préparée hier en fin de matinée avec les vents du jour de 18h00Z. Les vents d’aujourd’hui n’ont ni la même direction, ni la même force. Ce qui signifie que mon cap est différent, de même que la dérive et ma vitesse/sol. Mais dans le cadre de cet examen, c’est presque un détail. Ce qui intéresse mon examinateur, c’est ma capacité à gérer en même temps l’avion, le vol, les informations du vol, l’environnement, et les communications radio. Il se doute parfaitement que je sais calculer mes temps de vol et faire mes estimés, mais souhaite juste savoir si je vais réellement le faire et à quel moment.

J’annonce notre sortie de zone de contrôle à la tour qui m’autorise à passer sur la fréquence des zones d’entraînement. Extinction des landing-lights, ce que j’oublie la plupart du temps. J’enchaîne avec une info trafic : cap, position, intentions.

[ Voix off ] : « ça, c’est fait… si j’oublie ensuite, ça aura été fait au moins une fois… ».

Quelques minutes plus tard :

- Nous somme vertical St-Ambroise… 2500 pieds, 2 minutes d’avance. Normal, le vent d’aujourd’hui est de 5 nœuds seulement. Nouvelle heure estimée pour St-Ludger de Milo à 13h56, et 14h20 pour Dolbeau. Nous avions 4 heures d’essence… reste donc 3 heures 53. Je recale mon DG… cap au 306 vers St-Ludger. Je cherche mes repères sur la carte… le lac Labreque est immanquable, je vais passer vertical, en plein milieu. Avant lui, j’ai une route au sud et une ligne électrique au nord comme repères, mais le lac est déjà bien visible d’ici, je le garde bien en vue.
- Parfait ! Et en plus on a de belles conditions pour voler… formidable !

Je suis toujours sous l’influence d’un stress raisonnable, essayant simplement de penser à ce que j’aurais pu oublier et ce que je dois anticiper, corrigeant ici mon cap, ou là mon altitude ; celle-ci ne doit pas varier de plus de cent pieds. Une seule variation de 200 pieds, mais corrigée dans un délai raisonnable, est tolérée sur la durée du test. Tout va bien, le vol est même calme et agréable.
A cet instant, je ne sais toujours pas que mon départ de St-Honoré n’est pas celui qu’espérait mon examinateur…. Et ce n’est pas plus mal.

Quelques milles plus loin, alors que le lac Labrecque s’annonce comme une belle tâche bleue sur le tapis vert de la campagne Québecoise, Gauthier sollicite mes neurones. Probable signe qu’il va mettre un terme à l’exercice de navigation.

- Ok, supposons qu’il vous faille 8 minutes pour arriver au lac Labreque depuis le point de mise en cap, dans combien de temps arriverez-vous à St-Ludger de Milo ?
- 11 minutes.
- Autonomie essence ?
- … 3h34.
- Votre vitesse/sol est de… ?
- 99 nœuds.
- Excellent. Nous allons mettre fin à cet exercice de navigation et commencer les exercices de maniabilité. Vous allez monter à une altitude de 3500 pieds et dès que vous serez prêt, vous mettrez cet avion en vol lent à 50-55 nœuds, sur un cap deux-sept-zéro, et en maintenant les 3500 pieds.

C’est un exercice assez simple que je réussis généralement bien. Mais aujourd’hui, je perds malheureusement presque 200 pieds lors de son exécution ; trop focalisé sur l’anémomètre suite à un court déclenchement de l’avertisseur de décrochage, et pas assez attentif à l’altimètre. Finissant par m’en rendre compte, je corrige rapidement mon altitude. Mais j’ai déjà épuisé mon crédit de variations à 200 pieds ! Je n’ai plus le droit à l’erreur, la seule variation tolérée étant maintenant définitivement de 100 pieds. En plus OU en moins. Avec un peu de chance, j’aurai décroché un deux. Pas terrible, mais rien n’est encore perdu et je me force à rester concentré et à aller de l’avant.

- Vous allez remonter à 3500 pieds, rester sur le cap 270, et dès que vous serez prêt, vous effectuerez un virage à 45° d’inclinaison sur 360°, en palier, par la droite , et sortirez de votre virage au cap de départ, le 270.

Mes virages à grande inclinaison sont parfois un peu inégaux et je suis capable du pire comme du meilleur, selon ma concentration. Je les réussis aussi généralement mieux par la gauche.
J’effectue les contrôles de sécurité, puis début de virage tout en inclinant l’appareil à droite et en tirant un peu sur le manche pour l’empêcher de s’enfoncer. Le virage s’engage très bien alors que j’essaie de garder visuellement l’horizon sur le nez de l’appareil. Puis une légère perte d’altitude me fait penser que j’approche des 60° d’inclinaison, ce que confirme l’indicateur d’assiette. Correction sur le manche, légère compensation, et mon virage reste finalement très stable jusqu’à là fin. Un beau 360° en palier pendant presque toute la durée de l’exercice ! Ca vaut bien un trois….

- Bien, je vais maintenant prendre les commandes, mettre l’avion en situation de spirale, et je vous rendrai les commandes pour que sortiez de la spirale. A moi les commandes.

Gauthier effectue volontairement un virage mal coordonné, dont le résultat est un mouvement de piqué en spirale de l’avion. Mon cerveau mouline déjà pour répéter les gestes à exécuter dans quelques secondes.

- A vous les commandes !

Je reprends le manche sans tarder, réduis totalement la puissance, remets le manche au neutre, les ailes à l’horizontale, puis remets de la puissance pour reprendre le vol en palier. Trop facile ! Ca sent le quatre à plein nez ! Gauthier me reprend les commandes et me tend les lunettes opaques qui annoncent les exercices de vol aux instruments et de récupération d’assiettes inhabituelles.

- Vous allez enfiler ces lunettes et vous devrez maintenir la vitesse, l’assiette, l’altitude et le cap actuels.

J’aime assez cet exercice, bien qu’il soit un peu ennuyeux lorsqu’il est exécuté sur un long laps de temps. L’idée et de parcourir du regard, pendant toute la durée de l’exercice, et en boucle, l’anémomètre, l’horizon artificiel, l’altimètre, et l’indicateur de cap. A première vue, on peut aisément imaginer cet exercice comme assez facile. Or, il est très facile de tomber dans « l’effet tunnel » et de rester obnubilé par un seul instrument, oubliant de contrôler les autres (exactement comme je l’ai fait lors du vol lent). Cet exercice dure deux minutes. Pas de problème là-dessus non plus, la note est assurée.

- Parfait ! Gardez les lunettes… je vais maintenant vous chahuter un peu et faire passer l’avion par des assiettes inhabituelles. Lorsque je vous le demanderai, vous devrez remettre l’appareil en vol en palier le plus rapidement possible.

Cela signifie que je devrai me fier à mon horizon artificiel pour revenir à la position d’origine. Gauthier reprend les commandes et commence effectivement à nous chahuter dans tous les sens. Virage à droite, descente, nouveau virage à droite, mais en montée cette fois, virage à gauche, remontée…
Volontairement, je ne cherche pas vraiment à résister aux mouvements de l’avion afin de bien sentir dans quelle position nous nous trouvons. Sur la demande de Gauthier, je ramène l’avion dans sa position initiale en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.

- Ok, enlevez les lunettes, l’exercice de vol aux instruments est maintenant terminé. Reprenez 3000 pieds d’altitude et prenez le cap vers cette pointe du lac qui entre dans les terres. Nous allons simuler une panne moteur. Je vais réduire la puissance moteur au minimum et vous procèderez de manière à effectuer le plus sécuritairement possible un atterrissage forcé.

Chose promise, chose due : Gauthier tire totalement la commande de puissance, ce qui a pour effet de ralentir complètement le moteur et de commencer à nous faire perdre de l’altitude. Comme je l’ai appris et répété si souvent ces derniers jours, je compense immédiatement l’appareil afin de stopper sa descente et adopte une assiette de vol qui me permette d’atteindre la meilleure vitesse de plané, soit 65 nœuds pour cet avion. Une fois les checks cockpit effectués, je détermine la direction du vent pour en déduire le sens d’atterrissage et donc l’orientation du champ que je choisis dans la foulée.

- Quel champ avez-vous choisi ?

Le petit jeu consiste le plus souvent à ne pas être trop précis sur le champ choisi afin de pouvoir, en cas de nécessité, en changer au dernier moment, et notamment si l’on s’aperçoit qu’on ne « fera pas le champ ». Car bien entendu, il faut absolument atterrir sur le champ désigné. Ce qui, dans l’absolu, est totalement crétin...

- Vous voyez le champ le plus foncé là-bas entre deux plus clairs ? Il y a des maisons pas loin, on pourrait appeler du secours en cas de besoin.
- Parfait ! On y va !

Pour l’entourloupe, c’est foutu. J’ai oublié. Cela dit, l’examinateur la connaissant forcément, c’est l’occasion de ne pas passer pour un petit joueur.
Et commence la litanie de la check-list de panne moteur :

- Alors… heu… je tente un redémarrage… Sélecteur d’essence : BOTH, mélange plein riche ; puissance au besoin, réchauffe-carbu ON (mais je ne la tire pas tout de suite), magnétos : BOTH, master ON, primer au besoin… Pas de redémarrage… Sur la fréquence en cours ou sur 121.5 : Mayday ! Mayday ! Mayday ! Cessna 172 Golf-India-Lima-Charlie, Golf-India-Lima-Charlie, Golf-India-Lima-Charlie... présentement 3000 pieds au-dessus des champs à deux milles au nord de Saint-Cœur-de-Marie sur un cap 250… trois personnes à bord, en procédure d’atterrissage forcé sur panne moteur… apprécierions assistance au sol. Golf-India-Lima-Charlie.
Sécurisation des passagers : «nous allons effectuer un atterrissage forcé suite à un problème moteur… ne vous inquiétez pas, je suis entraîné pour cela, tout se passera bien. Lorsque je vous le demanderai lors de l’approche finale, vous rangerez les objets qui pourraient vous blesser, dévérouillerez les portes et adopterez la position de sécurité ».

Code transpondeur d'urgence : 7700.
Sécurisation de l’avion : sélecteur OFF, mélange OFF, puissance OFF, mqgnétos OFF, je garde le master pour descendre mes volets. Je sortirais 10, 20, 30 degrés. Atterrissage mou, sécurisation de l’avion et des passagers. Déclenchement de la balise ELT ou coup de fil et demande d’assistance.

Pendant que je déroulais cette magnifique tirade, bien des choses se sont passées. J’ai perdu environ deux mille pieds d’altitude, je me suis dirigé vers mon champ et l’ai traversé mi-vent arrière. J’ai aussi fait tous les efforts du monde pour avoir l’air sûr de moi tout en perdant les deux litres d’eau qui me roulent dans le dos et me piquent les yeux.

Tout en continuant à descendre, j’effectue un premier virage à gauche pour m’établir en vent-arrière, puis un deuxième pour m’établir en base, puis un troisième pour m’établir en finale. J'ai si souvent répété cet exercice que je sais déjà que je ferai le champ. 10 degrés de volets, puis 20, puis 30 qui me servent aujourd’hui aussi d’aérofreins car j’arrive un petit peu haut. En cas de vraie panne, nous « ferions le champ » et personne ne serait mort. Ca, pour une bonne nouvelle…

Gauthier me demande une remontée à 1500 pieds. Je sais qu’il va me demander de simuler un atterrissage de précaution…

- Alors… vous venez d’apprendre qu’une ligne d’orages va nous empêcher de poursuivre ce vol, il vous faut donc poser cet avion pour attendre des jours meilleurs….
- Je fais donc un atterrissage de précaution…

Afin de ne pas vous assommer de 12 épisodes de ce test en vol, je vous épargnerai le détail du précaution, de la glissade, du déroutement, du circuit, de l’atterrissage mou, et des deux décrochages effectués après « débarquement » du troisième homme. Tous ces exercices se sont passés à merveille. Ou presque.

De retour à l’aéroport, moteur arrêté, Gauthier m’invite à le rejoindre dans la salle où nous avons fait la partie sol. Benjamin nous y rejoint pour assister au verdict.
Gauthier a devant lui la feuille de notation temporaire qu’il mettra au propre plus tard. Des petites cases rondes numérotées de 1 à 4 y sont remplies. Le troisième homme est toujours là, à sa gauche, exhibant ses avant-bras tatoués et son sourire trop blanc et trop bien aligné.

- Bien, dans l’ensemble, c’était un très très bon test et vous avez obtenu de bons résultats. Juste deux choses qui nous gênent un peu et nous souhaitions en parler avec vous…

Le ciel s’assombrit, semble-t-il… c’était trop beau.

- Je vous ai demandé un décollage court au départ… vous n’avez pas mis de volets. Pourquoi ?
- Pour une raison toute bête. Vous avez testé un cadet la semaine dernière et j’ai su qu’il y avait eu un problème au sujet des volets. J’ai cru comprendre qu’il ne fallait pas de volets, bien que mon POH stipule effectivement 10° pour un court. J'étais convaincu que vous ne vouliez pas des 10° de volets et j’ai décidé de ne pas les sortir…
- Aaaaaaahhhhhh ! C’est donc ça ! Mais c’est un gros malentendu. En fait, après vérification, son POH indiquait entre 0 et 10° pour un court. Sur ILC, c’est bien 10°de volet pour un court. Il faut suivre votre POH, pas ce que vous entendez autour de vous. C’est un peu injuste car vous l’avez fait en toute bonne foi ; mais je suis obligé de vous pénaliser.

Il a raison. Le POH est la référence. Un point c’est tout. Et justement : 1 point, c’est tout.

- Deuxième souci : lors de l’atterrissage forcé, vous n’avez pas réchauffé le moteur…

[ Voix off ] : « Meeeeerde ! Mais quel con ! »

[ Voix on ] : « Ah bon ??? »

- Non ; pas plus que vous n’avez tiré la réchauffe-carbu, d’ailleurs. Or, vous l’avez pourtant mentionnée dans les checks au début de la procédure. C’est vraiment dommage, en dehors de cela, votre forcé était très bien exécuté. Certes, il fait 25 degrés aujourd’hui, on ne risquait pas grand-chose… mais avec quelques degrés de moins, c’était la vraie panne assurée. Vous pouvez m’expliquer ?
- Oui, c’est très simple. Comme je suis parfois un peu lent dans ces procédures, j’ai pris l’habitude de mentionner le carb-heat mais je ne le tire que lorsque je suis prêt à couper la puissance. Et là, j’ai oublié de revenir dessus puisque c'est vous qui avez coupé la puissance.
- Je vois. J’aimerais pouvoir passer dessus car ça ne nous a pas mis en danger aujourd’hui. Mais Transport Canada a des normes très strictes…

Je n’ai pas l’intention de me battre là-dessus. Ces normes sont faites pour être respectées par les candidats autant que par les examinateurs. Benjamin tente une timide manœuvre en exhibant un POH qui n’est pas celui d’ILC ; mais il sait encore mieux que moi que c’est inutile. Surtout en présence du troisième homme qui, croyant nécessaire de soutenir SON candidat, argumente sur les normes et n’assouplira pas le discours ni la procédure.

- C’est donc un échec partiel. C’est vraiment dommage car en fait votre vol était vraiment très bon. Mais vous échouez pour deux broutilles, dont un malentendu. Il faudra faire une reprise pour le décollage cours et le forcé.

Oui, vraiment, c’est ballot. Je serai très probablement pilote privé demain ou après-demain. Mais le plaisir sera forcément un peu gâché d’avoir dû m’y reprendre à deux fois, comme pour la théorie. Aurai-je un jour le talent de réussir tout du premier coup ?

******

Suite aux nombreuses menaces de mort que j’ai reçues après le premier épisode , je me vois dans l’obligation de vous livrer dès maintenant l’issue de cette histoire, que je vous fais très courte.

J’ai fait la reprise du décollage cours et de l’atterrissage forcé dès le lendemain matin. Vingt minutes de vol au-dessus des pistes pour sortir 10 degrés de volets au décollage, réchauffer trois fois le moteur, et tirer le carb-heat sans même l’obligation de faire mon champ ou de réussir l’atterrissage (le comble !), puisque ce n’était pas l’objet du test…

101 points sur 124 et 81% de réussite. Et me voilà donc pilote privé depuis le 31 juillet dernier.

Un bébé pilote en quelque sorte. Mais naître n’est jamais vraiment un problème. Grandir, en revanche…

"Fais-toi z'en pas, ça va ben aller..." (test en vol, épisode 1)

2008-07-30T20:35:00.007+01:00

Mon examen en vol aurait dû avoir lieu vendredi dernier. Mon premier pré-test, une semaine plus tôt, s’était très bien déroulé. Le deuxième, en revanche, deux ou trois jours avant l’examen a été une véritable catastrophe. Pire, un cauchemar. De ceux qu’il faut oublier au plus vite. Selon les notes attribuées par mon instructeur, c’était un échec total. Ce qui signifiait que l’examen aurait été à refaire. Une fois de plus, le stress m’a rendu totalement incapable, me faisant rater des exercices que je réussi habituellement très bien. Un décollage mou qui ne l’était justement pas, pas de remise de puissance pour stabiliser l’avion en vol lent, donc perte d’altitude ; décrochage sans moteur avorté, virage grande inclinaison à 60° au lieu de 45, donc perte d’altitude ; atterrissage de précaution digne d’une montagne russe avec gains et pertes d’altitude dignes d’un débutant (et encore…), non reconnaissance du terrain au moment d’attaquer le base avant l’atterrissage, pas de révisé temps/essence sur le déroutement, pas plus que de mappage, ni de recalage du conservateur de cap…. Bref, du grand n’importe quoi. Navrant et pathétique. Le genre de n’importe quoi qui me laisse généralement sur le carreau et me permet de trouver tous les arguments possibles et imaginables pour ne pas continuer dans cette voie : « je ne suis qu’une buse, un blaireau tout juste bon à faire routierLes routiers sont sympas. Pas blaireaux.... », « comment ai-je pu imaginer deux secondes que j’en étais capable ? », « je me suis laissé leurrer », « tout ça va me coûter une fortune et je ne vais réussir qu’à me ruiner, je vais tout arrêter »… et tout un tas d’autres « joyeusetés » qui, loin de me remettre positivement en selle, ne font que m’envoyer un peu plus par le fond.
Mais, Dieu merci, je n’ai pas encore attaqué la pharmacie pour me goinfrer d’anxiolytiques et d’anti-dépresseurs, pas plus que je n’ai vidé le bar des nombreuses bouteilles d’alcool qui s’y trouvent. J’arrive encore à rester digne, et à peu près droit dans mes bottes malgré toutes ces difficultés.
En revanche, intrigué par le côté systématique de mon stress et surtout son intensité grandissante à chaque étape de ma formation, notamment chaque examen, je me suis documenté et j’ai essayé de comprendre ses origines et son mécanisme. Je n’y suis probablement pas arrivé complètement, mais j’ai eu quelques débuts de réponses qui m’on permis de prendre un peu de recul et de me rasséréner un peu dans la perspective de l’examen en vol. Car bien évidemment, suite à ma superbe déconfiture au deuxième pré-test, Benjamin avait tout bonnement reporté l’examen. Précisons que son avancement dans les niveaux d’instructeur dépend essentiellement de la réussite de ses élèves...

L’examen était donc de nouveau « prévu » pour vendredi 1er août. Mais hier, mardi en fin de matinée, alors que je travaille sur un exercice de navigation dans les locaux d’ExactAir, Benjamin m’appelle :

- Tu t’ sens-tu prêt pour ton test en vol, demain ?
- Houlaaa….Heuuuu… ben j’sais pas trop… humpffffff… arff…

Bien que j’aie envisagé que la date du vendredi soit un leurre de Benjamin pour tromper mon stress, je m’étais, à tort j’en conviens, habitué à cette échéance pour mes derniers vols d’entraînement et révisions. Mais je comprends qu’un refus de ma part repousserait encore l’échéance et je dois en finir maintenant rapidement avec cette licence de pilote privé.

- Bon ok, ce sera fait, on en parlera plus. C’est bon pour demain, je vais m’arranger pour mes dernières révisions. L’examinateur t’a appelé ?
- Oui, l’examen est prévu pour 15h00. Il va me rappeler pour me communiquer la nav que tu dois préparer. Et il y a un cadeau surprise... mais tu n’es pas obligé d’accepter : ton examinateur va être testé, lui aussi, et il aimerait que ce soit pendant ton test… tu auras donc un passager à l’arrière… c’est du stress en plus, tu as le droit de refuser. Il n’interviendra pas directement dans ton test. En plus, il aime pas les décrochages… il faudra le débarquer en cours d’examen et redécoller pour les décrochages…

Il m’est évident, à cet instant, que l’examinateur de mon examinateur sera une source de stress supplémentaire. Mais en même temps, la situation m’amuse et, bien que je déteste le stress, je suis du genre à me mettre tout seul des contraintes. Et il y a tout de même un gros avantage à cette situation : je ferai l’économie des frais de l’examen, soit . J’accepte.

Puis, dix minutes plus tard :

- Bon, j’ai eu Gauthier… Ce sera départ St-Honoré, direction Dolbeau via St-Ludger de Milo, puis direct sur Québec. Pour le masse et centrage, prends tes passagers à 200 livres, pas de bagages. Tu vas sûrement être centré à l’avant, tu devras peut-être alléger en essence. Travaille avec les données météo d’aujourd’hui… tu lui préciseras. Et n’oublie pas le plan de vol !
- Ok, ça marche. A plus !

Tout le monde ici m’a dit le plus grand bien de cet examinateur : « Tu verras, il est super cool, il met les candidats très à l’aise… tu n’as aucune raison de psychoter, t’es prêt pour ton test en vol de toute façon », etc… Mais je me fiche bien de savoir qu’il est « cool » ; tout ce que je sais de lui, c’est qu’il aura la feuille de notation et le crayon ; et cette seule information suffit à me faire paniquer comme une fillette, et à me donner des envie de meurtre.

*****

Me voici donc finalement installé dans une salle d’ExactAir, prêt à commencer l’examen après une préparation de navigation, une bonne nuit, quelques doutes, les recommandations fiévreuses de mon instructeur, et ...
Sur la table, j’ai aligné les documents qui me serviront à répondre aux questions de l’examinateur : mes cartes aériennes, mon rapport de navigation, mon dossier météo, mon certificat médical, mon certificat de radiotéléphoniste, mon permis d’élève-pilote. Les papiers de l’avion ne sont pas encore là pour la simple raison qu’ILC est justement en vol. Benjamin nous les apportera dès son retour.
Devant moi, de l’autre côté de la table, mon examinateur, effectivement très « relax » dans ses attitudes, se présente et présente son propre examinateur à sa gauche. Gauthier a une vague ressemblance avec Michael J. Fox, quelques centimètres en plus et la tremblote en moins. Même visage un peu adolescent malgré sa trentaine bien entamée, même « coolitude » dans le phrasé et la gestuelle. Et surtout, un regard bleu d’enfant qui doit faire tomber les filles comme des ???
Il m’explique le déroulement de l’examen : partie sol de 45 minutes, avec interrogation sur les documents et la navigabilité de l’avion, performances et systèmes de l’avion, et enfin vérification de la navigation prévue jusqu’à Québec. Le tout suivi de l’inspection pré-vol et du test en vol d’une heure et demie environ.
Le système de notation est très simple : 1 pour un échec à la question, 2 pour une réponse peu satisfaisante, 3 pour une réponse dans la norme telle que conçue par Transport Canada, 4 pour une réponse au-dessus de la norme. L'ensemble du test totalise un maximum de 124 points. Une note de 1 est un échec partiel avec obligation de refaire la partie échouée. Trois 1 conduisent à l'échec total avec obligation de passer tout l'examen...

Depuis 6h30 ce matin, je ne fais qu’essayer de ne pas me laisser aller à la panique et de tourner l’inévitable stress à mon avantage. Alors que je vois les premières questions approcher à grand pas, je sens mon rythme cardiaque s’élever progressivement. Tranquillement, la grosse caisse se met en branle et tambourine dans ma poitrine. Je sens tellement bien l’afflux de sang dans ma veine jugulaire qu’il me semble qu’on peut la voir pulser sous ma peau. Le stress est bien là, mais, curieusement, je ne suis pas en panique comme les fois précédentes. Et cela n’est pas dû seulement à mes efforts pour rester calme. Car depuis que Gauthier a pris la parole, il émane de sa personne quelque chose de très particulier que je ne saurais nommer mais qui me rassure. J’ai une impression étrange de le connaître déjà. Son attitude, son ouverture, et sa façon de me parler me donnent presque la sensation que ce type est juste un « bon pote » et que nous ne sommes là que pour passer un bon moment ensemble. Il est presque facétieux, et transpire la gentillesse et la bonté. J’en arrive presque à faire abstraction du « troisième homme ». Et mon rythme cardiaque redescend lentement, mais sûrement.

Dans un perpétuel sourire et sur un ton calme et rassurant arrivent les premières questions relatives aux performances et spécifications de l’avion que nous utiliserons pour le vol : motorisation, système d’alimentation en essence, qu’est-ce que , , et , trois vitesses à connaître absolument… utilité de l’arc blanc, jaune, ou vert de l’anémomètre, quelle est la de l’avion, quelle est la vitesse maximum d’utilisation des volets, utilité du masse et centrage de l’avion et comment le calculer, quelles sont les conséquences d’un centrage arrière, quantité minimum d’huile moteur, poids à vide de l’avion et charge maximale, comment calculer les performances de l’avion au décollage et à l’atterrissage selon les vents et la température prévus par la météo, etc…
Aucune question ne me pose problème et j’y réponds très rapidement, toujours de mémoire, n’ayant recours qu’une seule fois à mon . Tout va pour le mieux et je suis de plus en plus détendu. Ou disons plutôt que je suis sous l’influence d’un stress très positif ; celui qui tient réceptif, réactif, battant et réfléchi. Il était temps.

Benjamin apparaît soudain avec à la main les papiers de l’avion et son . Et toujours les lunettes de soleil sur le haut du crâne, façon star à la plage. Je le sens sonder l’atmosphère de la pièce, cherchant probablement à déceler toute tension qui annoncerait la naissance d’un échec. Il repart bredouille en dévalant bruyamment l’escalier, je n’ai transmis aucun signal de détresse.

Gauthier profite de cet instant pour aborder la partie suivante du test sol : documents et navigabilité de l’avion. C’est donc le moment d’expliquer l’utilité d’un certificat de navigabilité et d’immatriculation, la raison d’être d’un rapport annuel d’inspection, l’utilité du carnet de route de l’avion, de son POH, quand demande t-on le d’un avion, quels sont les privilèges d’un pilote privé, durée de validité d’un certificat médical de pilote privé de plus ou de moins de quarante ans, qu’est-ce qui invalide une licence de pilote, etc…
Une surprise m’attend dans le carnet de route lorsque j’entreprends de montrer à l’examinateur à quoi ressemble le rapport de réglage de la déviation du compas magnétique : je découvre en ouvrant le carnet de route, juste sous les yeux de Gauthier, que Benjamin a marqué à l’aide de post-it les endroits où je suis sensé trouvé certaines réponses, en cas de mémoire défaillante. Et quelle n’est pas ma surprise, lorsqu’ouvrant le carnet de route d’ILC pile à la page de la dernière inspection annuelle, je découvre un post-it avec une énorme flèche dessinée au stylo bleu, et pointant vers les données du réglage du compas ! Plus indiscret, tu meurs ! J’ose à peine regarder les deux examinateurs et leur probable sourire en coin, et j’ai toutes les peines du monde à cacher ma surprise, évidemment.

Je réalise qu’il y a beaucoup de finesse dans le test de Gauthier qui ne se contente pas de poser des questions, mais s’efforce, chaque fois qu’il le peut, de les englober dans des scénarii ou des situations. C’est tout simple, mais très efficace pour gommer l’aspect examen. En outre, cela me permet d’anticiper certaines questions et de préparer mes réponses.

Arrive enfin le moment où je dois ouvrir ma carte VNC afin d’expliquer la technique de développement d’une navigation et argumenter mes choix en vol. J’explique donc à Gauthier comment je m’y prends pour interpréter la météo, tracer ma route, choisir mes altitudes de vol, prévoir la dérive dûe aux vents en altitude, lister les fréquences en route, prévoir des aéroports de dégagement, effectuer des points de révisé en route, etc… Un seul des trois « pièges » qu’il me tend me met en échec mais cela ne me semble pas déterminant pour mon résultat. Il s’agit de la faisabilité ou pas d’une approche longue finale sur l’aéroport de Dolbeau. A part cela, toutes mes réponses semblent le satisfaire. De même qu’elles semblent satisfaire le troisième homme qui opine du chef de temps en temps, comme pour me signifier que tout se passe bien.

Gauthier met un terme à cette partie sol sur deux dernières questions relatives aux situations d’urgence : feu moteur au démarrage, et panne d’alternateur. Là encore, pas de difficulté ; je connais la procédure pour le feu moteur par coeur et j’ai droit à ma check-list pour la panne d’alternateur. Fin du test sol. Je suis certain à 95 % de n’avoir que des 4.

- Bon, c’est bien tout ça, on va pouvoir commencer le test en vol. Prenez votre temps pour vous préparer et prévenez-moi dès que vous êtes prêt.

Alors que je me dirige vers la répartition pour signer mon entrée sur le log-sheet et prendre les clés de l’avion, je sens une trentaine d’yeux braqués sur moi, dont ceux de mon instructeur dont les sourcils feraient presque des points d’interrogation. Tout le monde chez ExactAir, y compris les « schtroumpfs volants », connaît mon aversion pour les examens et le stress maladif qui est le mien. Et dans tous ces regards amicaux et compatissants, je décode une question et une affirmation : « Alors ? » et « T’en fais pas, ça va ben aller… ».

Ont-ils seulement conscience d'une chose ? Je ne suis jamais là où on m’attend…

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Les jolies colonies de vacances…

2008-07-21T14:33:00.015+01:00

Avec la fin de l’année scolaire et le temps des vacances, il règne une atmosphère des plus particulières, actuellement chez ExactAir. Depuis le 20 juin dernier, comme chaque année, l’école abrite en son sein 20 cadets de l’air, francophones et anglophones, pour huit semaines. Tous sélectionnés par l’armée de l’air pour suivre les cours et apprendre à piloter (Oh! merci la RAC et les contribuables canadiens !).
Ces jeunes ont en moyenne 16 à 17 ans. Ils n’ambitionnent pas nécessairement tous de devenir pilotes mais passent leur été la tête dans les nuages et le nez dans les bouquins pendant que leurs camarades de classe passent le leur à tripoter frénétiquement la Nintendo DS ou la télécommande du « cinéma-maison », probablement avachis dans le canapé du sous-sol familial.
De ce fait, l’activité d’ExactAir est nettement plus intense et la présence de ces ados met beaucoup de bonne humeur, de mouvement et d’insouciance dans cet environnement habituellement plus calme. En fait, l’ambiance qui règne ici depuis quelques temps est un savoureux mélange d’école de pilotage, de classe de troisième, de MJC, et de colonies de vacances. Et qu’on ne s’y trompe pas… si après quatre semaines seulement les instructeurs sont déjà sur les genoux par toute l’énergie déployée pour instruire et gérer les flos, ils ne sont pas les derniers à participer à cette ambiance potache et bon enfant. J’en veux pour preuve les arrosages sauvages de cadets, le fond et la forme des infos trafic, toutes plus exotiques les unes que les autres, et déroulées sur des accents étrangers ou mentionnant, dans des fou-rires tonitruants, des altitudes de vol de 33000 pieds et des vitesses de croisière approchant Mach 1. Du grand n’importe quoi. Mais du n’importe quoi qui traduit peut-être un besoin de décompresser et de repousser les limites de la fatigue engendrée par une cadence de vols probablement proche de l’inacceptable.

La présence des cadets est aussi l’occasion pour nous, adultes, de nous souvenir de ce que nous étions à leur âge. Et justement, je ne crois pas avoir jamais ressemblé à l’un de ces jeunes. Car à mes yeux, ces gamins sont des extra-terrestres. Dans leur combinaison de vol bleu sergé, patchées de blasons et insignes mystérieux, ces « schtroumpfs volants » sont une véritable source de curiosité. Tant entre eux que dans leur interaction avec leur instructeur, ces mômes m’intriguent et je m’amuse beaucoup à les observer et à essayer de décoder leur mode de fonctionnement. Bien qu’ils viennent volontiers vers moi, j’évite d’avoir trop de contacts avec eux car je crains d’interférer dans leur relation avec leur instructeur. Mais j’avoue que ce n’est pas l’envie qui m’en manque parfois.

La première chose qui m’ait interpellé et amusé chez ces jeunes, c’est l’inégalité physique qui les différencie les uns des autres, leur croissance étant bien évidemment encore en train de les métamorphoser. Car si quelques-uns d’entre eux sont de taille « normale » pour leur âge, la plupart sont soit trop petits, soit trop grands. Il est donc fréquent de voir les plus petits schtroumpfs monter dans leur avion avec, en plus de leur planche de vol et leur casque radio, un épais coussin, un oreiller ou un matelas de transat plié en trois afin d’être à la bonne hauteur. Les plus grands, eux, affichent une physionomie dégingandée, vaguement nonchalante, une gestuelle maladroite et empruntée, une démarche « gondolante », et une tendance à voir beaucoup mieux par-dessus les ailes des avions que par dessous.

Le deuxième point frappant - mais pas le moindre - chez ces jeunes est leur étonnante capacité à ignorer presque totalement l’autorité de leurs instructeurs et la hiérarchie adulte/ado, si tant est qu’elle existe vraiment. Leur façon de s’adresser à leurs instructeurs ou de répondre à une demande frôle parfois l’insolence, et leur sourire en coin trahi indubitablement et très précisément la pensée qui leur traverse l’esprit à ce moment, et tout le « bien » qu’ils pensent de la remarque ou la demande qu’on vient de leur faire. De toute évidence, ils sont encore dans le processus de test de l’autre, cherchant l’extrême limite qu’ils seront capables d’atteindre, et allant même jusqu’à broyer les côtes de leur instructeur à coups de coude, en vol ! Et à ce jeu là, je ne suis pas sûr qu’ils soient les grands perdants. Du moins pour l’instant. Car les longs soupirs d’exaspération que j’ai pu surprendre ici et là de la part des instructeurs trahissent à eux seuls une fatigue certaine, et bien des interrogations quant à la méthode à employer pour capter toute l’attention des « schtroumpfs » et obtenir une réponse positive à leur action pédagogique. Ce qui, heureusement, n’empêche pas tout ce petit monde de s’organiser des « sushi-party », des matches de foot, et, j’imagine, quelques bonnes parties de rigolade, le soir après les cours.

Le jour des premiers solos pour les cadets est arrivé au bout des huit premières heures de vol seulement pour certains. Dois-je préciser qu’ils m’ont mis, ce jour là, un bon coup au moral et que je me suis senti tout à coup bien vieux ??? Certes, ils ne font que cela toute la journée et apprennent à leur âge beaucoup plus vite que moi au mien. N’empêche, difficile de ne pas avoir mal à l’ego devant de tels résultats, et je traîne un drôle de vague à l’âme, depuis.
Evidemment, l’émulation créée par la compétition qui s’installe naturellement entre eux est propice à leur rapide progression. Nous ne sommes pas très loin de la salle de cours de « Top Gun »… sourires carnassiers, Ray Ban Aviator, et Mach en moins, cela va de soi.
Si les « détails » techniques, mécaniques, météorologiques, etc… ne sont pas parmi ceux qui les passionnent le plus - et on peut les comprendre - ils ont visiblement très vite pris goût à voler et je les vois souvent piaffer d’impatience à l’issue des cours au sol ou lorsque la météo ne leur permet pas de décoller.

Je ne cacherai pas que les premiers lâchers solos dans les zones d’entraînement furent quelque peu objets d’inquiétude. Tant pour les instructeurs que pour les autres élèves adultes dont je fais partie. Car bien que visiblement intéressés par ce qu’ils font, les « schtroumpfs » n’en sont pas moins de très jeunes moineaux qui s’éparpillent encore joyeusement au gré de leur impulsivité, de leur déconcentration et de leur distraction. Donc, les savoir dans le secteur lorsque l’on s’entraîne en vol est loin d’être un gage de tranquillité. J’en veux pour preuve la voix emprunte de fébrilité de mon instructeur, samedi dernier, en vol dans les zones d’entraînement en même temps qu’un de ses élèves solos. Petit extrait :

- Charlie-Golf-Victor pour Mike-Uniform-Yankee… ... (silence radio)... ...Charlie-Golf-Victor pour Mike-Uniform-Yankee…(silence radio, toujours)... Charlie-Golf-Victor pour Mike-Uniform-Yankee…(silence radio, nettement plus pesant)... Charlie-Golf-Victor, tu me reçois ?...(toujours pas de réponse)… Mike Delta India pour Mike-Uniform-Yankee…
- Mike-Uniform-Yankee, Mike Delta India... j’écoute…
- Tu me reçois comment, là ?
- 5 sur 5, pas de problème.
- As-tu entendu des infos trafic de Charlie-Golf-Victor ?
- Non, mais je viens seulement d’arriver sur les zones…
- Ah ok… India-Lima-Charlie pour Mike-Uniform-Yankee...
- Mike-Uniform-Yankee, India-Lima-Charlie, continuez.
- As-tu entendu Charlie-Golf-Victor sur la fréquence ?
- Négatif, Benjamin, rien entendu.
- Tabarnack...! Où c’est qu’il est passé, c’t’ostie d’cadet ??? Charlie-Golf-Victor, tu m’entends ?...

La veille, un appareil m’avait fait la nique en passant à quelques dizaines de pieds au dessus de moi, dans mes douze heures, sans même s’être annoncé dans la zone.... juste de quoi imaginer ce samedi, avec une grande inquiétude, que ce genre de situation pouvait très bien se produire avec l’un des cadets. Mais quelques pieds plus bas… En fait, le moineau était déjà rentré au nid. Mais sans faire d’info trafic. Un pas bavard, probablement…

Si la timidité des voix de ces gamins, sur la fréquence des zones, a parfois trahi leur inquiétude lors des premiers vols solos, il faut bien dire que cela n’a pas duré. Très rapidement, ils ont été capables de se situer et de faire leurs infos trafic avec précision ; et leur assurance grandissante laisse aujourd’hui deviner une prise de conscience elle aussi de plus en plus grande de ce qu’ils font.
Leurs discussions au sol, en attendant de « monter dans le manège », traduisent elles aussi leurs progrès fulgurants. Et c’est un vrai bonheur de les entendre commenter leur vol précédent et leurs propres actions, insistant parfois sur le détail qui, à les écouter, tiendrait presque du fait de guerre.
Les voir prendre seuls possession de leur avion est une image troublante. Difficile d’imaginer, en effet, que ces « bouts de cul » aient toutes les ressources pour rester en vie là-haut lorsqu’on les a vus griffonner des bunnies pendant les cours, se tartiner mutuellement la face de crème fouettée lors des repas, ou simplement finir en sanglots sur un coup de fatigue.

On l’a compris, j’aime bien ces mômes. Et je crois que j’aurais même bien aimé les instruire. Surtout lorsque je vois l’affection et la reconnaissance que certains sont capables de porter à leur instructeur, - en l’occurrence, Benjamin - ce qui reste l’ultime récompense du travail accompli.
Il m’est arrivé souvent, depuis que je vole avec Benjamin, de penser de lui qu’il aurait fait un bon petit frère. Visiblement, quelques cadets ont trouvé en lui leur « grand » frère. Car quelle différence y a-t-il entre le fait de lui offrir un T-shirt personnalisé relatant un fait d’armes, et celui de saloper intégralement sa carte VNC à grands coups de dessins et de messages personnels subliminaux pour l’obliger à la nettoyer ? Aucune ; les deux sont un grand témoignage d’amour : « On t’aime ben gros, ne change rien ». A leur façon à eux.

Et dans quelques années, lorsque Benjamin, aux commandes de son DC10 préféré, entendra le mot « cadet », je suis sûr qu’il aura une pensée toute émue au souvenir de cette vieille histoire d’amour… le temps d’une drôle de colonie de vacances.

(Toute) petite victoire...

2008-07-06T18:53:00.007+01:00

Voilà, c'est fait. Avec 67%. Sans commentaires.
Mais voyons le bon côté des choses : cette fois, je ne vais pas rester roulé en boule pendant une semaine à digérer cela au fin fond de mon sous-sol. Quoique...

Puisqu'une image vaut mille mots...

2008-07-01T00:34:00.018+01:00

Comment imaginer faire une formation aéro ici, au Canada, sans en faire profiter d’une manière ou d’une autre, mais autrement que par des mots, les proches, les amis et les lecteurs de ce blog ?
Une décision s’imposait donc depuis longtemps et je tiens la promesse faite il y a quelques mois, lorsqu’on me demanda de mettre plus de photos en ligne.
Alors voilà, c’est fait ! Vous trouverez ici quelques images qui vous donneront une idée du quotidien d’un élève-pilote chez ExactAir. Ce n’est qu’un début, d’autres viendront s’y s’ajouter, ainsi que d’autres thématiques liées au Canada et au Québec. Quelques vidéos sont aussi en attente de montage… mais il se trouve – vous n’allez pas le croire - que je n’ai, heureusement, pas que cela à faire ! Mais je fais la promesse de m’en occuper dès que j’ai du temps.
Bien évidemment, je n’ai pas pu me contenter de simplement mettre en ligne des photos ; il a fallu que j’y glisse quelques surprises de mon cru… que je vous laisse donc découvrir. Amusez-vous bien !

On ne change pas une équipe qui gagne...

2008-06-20T16:52:00.023+01:00

Il est 7h45 lorsque je pousse la porte des bureaux de Transport Canada à Alma, petite ville située au bord du lac St-Jean, à 45 minutes de St-Honoré.
Derrière un comptoir, une sympathique dame rousse aux hanches voluptueuses m’accueille avec un grand sourire et, sans perdre de temps, me demande une pièce d’identité ainsi que les papiers relatifs à ma formation.

- Parfait, tout est en ordre. Vous me montrez le matériel avec lequel vous allez travailler ?
- Ok… crayon à papier, feutres non permanents, gomme, pro-tractor, règle, CX2, et calculatrice.

J’étale tous ces outils de travail sur le comptoir afin qu’elle puisse vérifier qu’ils sont conformes à ce qui est autorisé par Transport Canada. Elle vide mon CX2 de ses piles pour vérifier que leur logement ne renferme pas de « notes », et fait un « reset » de la calculatrice afin de s’assurer qu’aucune formule n’y a été gardée en mémoire.
Elle m’explique ensuite à l’aide de captures d’écran imprimées le mode d’emploi de l’examen assisté par ordinateur. Une question, quatre boutons à cliquer pour les quatre choix de réponses possibles, un signet pour marquer la question « en attente », un bouton « suivant », un bouton « précédent », et un bouton pour visualiser la progression du test et les questions éventuellement restées en attente.

- Vous ne prenez avec vous dans la salle d’examen que ces outils de travail, vous laissez votre sac ici. Et cet examen vous coûtera donc 105 dollars…

Un chèque et un reçu plus loin, il est presque 8h00 du matin et la dame rousse m’accompagne dans la salle d’examen. C’est une pièce aux murs jaunes souffre, juste assez grande pour contenir 4 petits bureaux et quatre chaises. L’extrême propreté qui règne dans cette pièce est presque ennuyeuse, mais elle témoigne du peu de temps que chaque candidat y passe.
Sur l’un des bureaux trône un petit écran LCD connecté à un minuscule PC que j’imagine relié par réseau aux bureaux de Transport Canada, à Montréal. Mon nom apparaît sur l’écran, tout est prêt pour me permettre de commencer cet examen.
En face de ce bureau, une grande vitre sans teint permettra à la dame rousse de surveiller le moindre de mes faits et gestes.

- Voici les appendices, la carte VCN et la feuille de brouillon qui vous permettront de réaliser les exercices du test. Vous avez trois heures. Lorsque vous aurez terminé, cliquez sur le bouton « Fini ». Votre test sera envoyé à nos bureaux de Montréal qui nous renverront le résultat aussitôt après, directement sur l’imprimante. Je vous laisse… bonne chance.

La veille, à l’issue de la correction de mon dernier pré-test, Benjamin m’a fait ses dernières recommandations :

- Bon, tu vas voir, c’est pas aussi difficile que tu le crois. T’es capable de le réussir. Reste calme… et NE STRESSE PAS ! Tu auras assez de temps pour finir le test. C’est simple, tu as 2 minutes 20 pour chaque question. Sur le total des questions il y en a un bon nombre auquel tu est capable de répondre en bien moins de temps. Mais ne te presse pas non plus.
Par contre, n’utilise pas les signets pour mettre des questions en attente. Je te connais, si tu stresses ou si tu es mal concentré, tu vas m’en oublier au passage… c’est pas une bonne idée. Fais les questions les unes après les autres, c’est mieux, je pense. Et ne revois pas tes questions une fois que tu as terminé, reste sur ta première idée.

C’est ce qu’on appelle « changer le plan de match ». D’une certaine façon, Benjamin a raison, je suis tout à fait capable d’oublier des questions par étourderie ou à cause du stress. Mais d’un autre côté, la gestion de mon stress par la gestion du temps m’a plutôt pas mal réussi aux pré-tests et il semblait que c’était la stratégie qui me convenait le mieux…

Je passe rapidement en revue les appendices, histoire de me faire une petite idée de ce à quoi je dois m’attendre. Rien d’exotique, à part, peut-être, une foultitude de ...

Premier clic de souris. Le décompte des minutes démarre en bas de l’écran. Presqu’en même temps, dans le silence total de cette pièce, je prends conscience du « battement de cœur » de la pendule accrochée au mur. Il me semble que le mien vient d’en prendre le rythme. Mais je sais qu’il ne va pas tarder à prendre de l’avance… En attendant, je suis relativement calme et serein.

L’examen démarre sur le module « Réglementation ». Priorités de passage des avions, distances et altitudes réglementaires, minima VFR, licences, espaces aériens, zones contrôlées ou non, etc… La principale difficulté pour moi est d’arriver à ne pas mélanger les informations que je connais. J’essaie de répondre du premier coup à chaque question afin de ne pas créer d’hésitation ou de confusion dans mon esprit. Le module est fait en 20 minutes.

Une surprise m’attend au module suivant. Navigation.

[ Voix off ] : « Merde ! Pourquoi ça sort maintenant, ça ??!!»

Lors des pré-tests, la navigation a toujours été le dernier module ; j’en avais déduit qu’il en serait de même lors de l’examen. J’essaie malgré tout de rester concentré et pense aux recommandations de Benjamin. Je lis l’énoncé du premier exercice deux fois, collecte quelques informations essentielles sur les appendices, ne trouve pas les sur les , et déplie .

[ Voix off ] : « Quelle buse, j’ai oublié mes lunettes ! Pfff… »

Conséquence d’un « statut » de presbyte encore un peu neuf. Et je n’ai pas le droit de sortir de cette pièce pendant toute la durée de l’examen. J’en profite pour remarquer que le spectre lumineux des tubes qui éclairent la pièce est proche de celui de la lumière naturelle. D’où l’absence de reflets sur les cartes plastifiées, et surtout un bon contraste des couleurs qui facilitent la lisibilité. Ca tombe bien.

Il s’agit d’un voyage en trois étapes du Nouveau-Brunswick à l’Ile du Prince Edouard. Fredericton-Sussex, Sussex-CapeTormentine-Charlottetown.
Après deux questions sans problème, la première « difficulté » apparaît. Il s’agit d’un calcul d’. Grâce à une info de temps sur les premiers milles du , je dois trouver l’heure d’arrivée à Sussex en fonction, entre autres, de la direction et la force des vents, de ma , et donc de ma . C’est un calcul très simple à faire, notamment à l’aide du CX2. J’ai dû le faire 30 fois ces deux dernières semaines. Mais sans les vents d’altitude, mon résultat sera forcément faux. Or, je ne trouve toujours pas, dans les appendices, les vents prévus sur Frédericton ou Charlottetown. J’en déduis que je suis sensé prendre les vent sur une autre zone… mais laquelle ? Je commence à « fouiller » les autres données à ma disposition.
Cette fois, c’est parti : mon rythme cardiaque s’emballe, ma réflexion s’embrouille, et mon regard se fixe sur des détails qui n’ont aucun intérêt. Je relis vingt fois la question, comme si je ne l’avais pas comprise. Plus je prends conscience de mon stress, plus mon esprit est confus, incapable de fonctionner logiquement et rationnellement, et plus je me déconcentre. Mes yeux voyagent de l’écran aux appendices, des appendices à la carte VNC, de la carte aux premières notes de ma feuille de brouillon, cherchant une réponse qui apparaîtra forcément par miracle. Tel le coureur de fond arrivé au bout de ses ressources, je me sens déjà me « désunir » totalement. Le temps semble soudain filer à toute allure, je perds de longues minutes à m’éparpiller et à essayer de me reconcentrer et à courir derrière un vent fantôme. Je passe à la question suivante. Avec un peu de chance, elle ré-oxygènera peut-être un peu mes neurones. Même scénario. Question suivante. Idem. Je ne sais plus rien. Blocage total et vide intersidéral dans les méandres de mon cerveau. Le ciel pourrait me tomber tout entier sur la tête, cela ne me ferait pas plus d’effet.

Je voudrais pouvoir me lever, ouvrir une fenêtre, regarder les arbres et respirer l'air frais deux minutes, comme je le faisais lors des pré-tests. Mais je suis entre quatre murs, et observé par un espion invisible. Cette pièce est sensée être faite pour la concentration... c'est l'effet inverse qui est en train de se produire en ce qui me concerne.

Je viens de perdre au moins trente minutes à tergiverser. Et je réalise mon erreur : avoir accepté le changement de plan de match. J’obtenais de bons résultats aux pré-tests en gardant les calculs pour la fin, il n’y avait aucune raison de changer cela. A l’évidence, si je persiste à vouloir répondre maintenant à ces questions de navigation, c’est tout l’examen que je vais compromettre. Je fais donc fi des recommandations de mon instructeur et saute toutes les questions de navigation à coups de clics de souris afin de commencer le module météo.

La météo se divise en deux parties : connaissances des systèmes et lecture de prévisions et observations. Je sais que mon stress restera globalement le même car la météo est mon point le plus faible. Car si la lecture et la compréhension des ne me posent aucun problème, la mécanique des systèmes météorologiques reste en grande partie abstraite pour moi. Tout en répondant aux questions, une partie de mon esprit est encore mobilisée par « l’accident » de parcours en navigation. Je sais que cette trentaine de minutes de retard peut me coûter très cher ; il est même très probable que je n’aie pas assez de temps pour finir. Fronts, masses d’air, pressions, altitude-densité, altitude-pression, nuages, précipitations, phénomènes de soulèvement… tout y est ! Bon an, mal an, je complète le module météo.

Mon oreille droite se fait de plus en plus sentir. Je traîne une probable otite depuis plus d’une semaine et je n’ai pas eu le temps de consulter. Les acouphènes sont de plus en plus aiguës, et je commence à ne plus pouvoir serrer la mâchoire. La cerise sur le gâteau ! Mais curieusement, je n’éprouve pas de stress par rapport à ce problème. Juste un besoin de « décompresser » mon tympan de temps en temps.

Je passe aux connaissances générales. En général, je m'en sors plutôt bien sur ce module. Les questions se succèdent, me surprennent parfois. La formulation de certaines d’entre-elles est encore plus exotique et alambiquée que ne l’avaient laissé prévoir celles des pré-tests et je dois les relire plusieurs fois. Mais peut-être est-ce tout simplement un effet d’amplification de mon stress. Mécanique du vol, erreurs instruments, taux de montée, turbulence de sillage, facteurs humains, performances de l’avion, facteur de charge… tout y passe. Alors que j’enchaîne les réponses, ce module de connaissances générales s’étire de plus en plus et n’en finit plus ; à l’évidence il est bien plus long que prévu. Obsédé par la barre de progression du temps en bas de l’écran, je suis en état d’urgence et j’accélère significativement le rythme, plus tout à fait sûr de lire correctement les questions et de réfléchir assez à mes réponses.

Il me reste exactement 28 minutes lorsque je repasse au module navigation. Il me faut habituellement au moins une heure pour le compléter ! Pas le temps de m’apitoyer, je réattaque le module à l’envers et en répondant aux questions non reliées qui ne nécessitent ni grosse réflexion, ni gros calculs, ceci afin d’assurer quelques points qui me sauveront peut-être la mise. Ce sont principalement des problèmes de lecture et de « décodage » de carte, avec tous les pièges que cela suppose dans les réponses proposées. Je reviens ensuite sur les calculs. Certaines réponses proposées sont très proches les unes des autres et la marge d’erreur est donc très faible. Temps estimés, corrections de cap, calcul de distance de décollage, de masse et centrage, de consommation essence, taux de descente, utilisation du VOR… bref, autant d’exercices assez simples que je suis tout à fait capable de faire, mais qui sont devenus compliqués dans le peu de temps qu’il me reste et avec l’état de stress dans lequel je me trouve. J’enchaîne finalement les questions à la vitesse du son mais la barre de progression du temps, en bas de l’écran, m’hypnotise de plus en plus. Je dois me faire violence pour arrêter de la regarder.

Je termine finalement avec deux minutes d’avance. Juste de quoi revenir sur deux questions sur lesquelles j’ai un gros doute. Dont un calcul de taux de descente (si, si…).
Dernier clic de souris… mes réponses sont transmises à Montréal. J’ai la certitude que mon examen est raté. A mon avis, j’ai raté au moins deux modules : météo et navigation.

Le résultat sort une heure plus tard, suite à un petit incident technique : Réglementation : 65%, Météo : 73%, Navigation : 65%, Connaissances générales : 56% ! Note globale : 65%. Pitoyable.
Je devrai repasser le module "Connaissances générales" dans 15 jours. Rendez-vous est pris aussitôt, mais le cœur n’y est pas.

Je ne devais pas rater cet examen pour deux bonnes raisons : premièrement parce qu’il est relativement simple et qu’un examen comme celui-ci ne se rate pas, selon moi ; deuxièmement parce que le réussir du premier coup m’aurait apporté la confiance pour le test en vol, et la suite de ma formation, si toutefois je continue. Or, si je suis capable de stresser à ce point, seul dans une pièce devant un inoffensif écran d’ordinateur, j’ose à peine imaginer ce qu’il en sera dans le cockpit d’un avion, avec à ma droite un type que je ne connais pas et qui notera le moindre de mes faits et gestes dans cet avion.
D'autre part, je sais que le niveau de l'examen professionnel est autrement plus élevé... difficile, donc, d'imaginer le passer un jour dans de pareilles conditions.

Je ressors de cet examen un peu sonné, terriblement déçu. Echouer à cet examen par ignorance et manque de travail aurait été logique et bien mérité. Mais le rater de cette façon n’a aucun sens. Je trouve cela pathétique.

Mon oreille me rappelle à l’ordre. Alors que mon attention n’est plus focalisée sur les questions du test, elle me fait désormais vraiment souffrir et je comprends que je dois trouver rapidement un médecin ou les urgences d’un hôpital. Ca tombe bien, vu les lenteurs du système médical canadien, cela va m’occuper l’esprit le reste de la journée…

Fatale immersion.

2008-06-17T23:14:00.016+01:00

Quelques rapides nouvelles du front.

Ma 150 milles nautiques autour du lac St-Jean est enfin faite. Elle date déjà de quelques jours. Même pilote, même vol, mêmes conditions météo ou presque, mais sans les passagers, et surtout avec une bien meilleure intégration et un meilleur atterrissage à Dolbeau. Et pour finir, pas peu fier d’avoir enfin fait cela tout seul. Juste pour l'anecdote : le contrôleur aérien du Terminal de Bagotville (vous savez, les militaires, précis et carrés...) doit encore se rouler par terre de rire d'avoir dû m'annoncer, goguenard, qu'il me restait encore 15 milles nautiques à parcourir jusqu'à la fin de zone de contrôle alors que je l'informais, fier comme un coq, que je venais d'en sortir.

Depuis, j'ai arrêté les vols et j’ai enchaîné chaque soir les tests écrits du , et les pré-tests de Transport Canada chez ExactAir le jour. Pas le temps de chômer : 3 heures de test QCM sur 100 questions le matin, 30 à 45 minutes pour déjeuner, et corrections du test l’après-midi. Même les questions bien répondues sont revues avec Benjamin qui s’assure que je ne les ai pas « gagnées » au hasard. Et je joue le jeu ; dans mon propre intérêt, je lui dis franchement lorsque je ne savais pas la réponse et que j’y suis allé « au pif » ou en pointant une réponse les yeux fermés (si,si...). Une fois le test corrigé, retour à la maison avec les questions, dîner, révisions, et re-test avec les mêmes questions. Juste histoire de bien enfoncer le clou et de faire digérer tout cela à mon petit cerveau pendant la nuit.
Transport Canada exige une note globale de 60% et une note de 60% pour chaque . Ce n’est pas la mer à boire, me direz-vous. Mais la tournure des certaines questions fait souvent office de « piège à con », et il n’en faut pas plus pour me rendre totalement parano. D’où une tendance à chercher l’arnaque et à compliquer les choses lorsqu’elles sont pourtant toutes simples et évidentes. Et pour le plus grand plaisir/agacement de Benjamin, je remets souvent en cause la formulation des questions et le caractère parfois très approximatif des résultats proposés dans le choix des réponses. J’imaginais l’aviation comme un milieu où règnent le noir et le blanc, notamment lorsqu’on utilise un calculateur de vol pour trouver une toute bête vitesse-sol ou une consommation essence. Eh bien, pas du tout… Transport Canada aime aussi le gris ! Cela me laisse perplexe.
Mais je dois bien reconnaître que je n’ai pas besoin de Transport Canada pour me « planter » lamentablement sur des questions parfois « faciles ». Mon manque de concentration, ma précipitation, mes étourderies et ma tendance à ne lire parfois que la moitié de la question ou des réponses proposées suffisent à réduire significativement mon score. Sans parler des cases cochées par erreur, ce qui arrache à Benjamin de longs soupirs de désolation et des regards en biais presque inquiétants. Presque.

Mes plus grosses faiblesses apparaissent en météo et en réglementation. J’ai beaucoup de mal à me représenter certaines données météo, et une tendance chronique à oublier les données chiffrées telles que les altitudes ou les distances réglementaires qui ne sont jamais radicalement différentes d’un contexte à l’autre. Pourtant, Benjamin qui fait preuve d'une patience à toute épreuve et d'une volonté absolue de m'amener au succès, y va de son ennième explication ou de son "joli" dessin à chaque fois.
Ma seule stratégie consiste à gérer au mieux le temps pour avoir l’esprit tranquille et ne pas stresser sur les calculs : donner toutes les réponses dont je suis absolument sûr, puis revenir sur les questions « en attente » d’un module avant de passer au suivant. Les dernières questions du test sont généralement simples et j’y réponds avant de terminer « tranquillement » avec les plus gros calculs de navigation et de masse et centrage. Seuls inconvénients de cette méthode : la tendance à aller trop vite au début, et le risque d’oublier des questions ou de décaler les réponses, comme je l’ai fait aujourd’hui.

Malgré tout, mon dernier résultat de ce matin est de 70%. Vous l’avez compris, l’examen n’est pas loin. Mais je me garde bien d’en communiquer la date, ne serait-ce que pour éviter les inévitables « Alors, t’es prêt ? », « Comment tu le sens ? », « Pas trop stressé ? », « tu sais, t'es pas plus idiot qu'un autre, tu vas y arriver » ( je l'aime bien celle-là)… et autres mises sous pression de circonstance.

D'ailleurs, à propos de pression, je vous laisse... j'ai laissé un "facteur de charge" sur le feu.

Le tour du lac en 3 heures (épilogue).

2008-05-30T20:47:00.022+01:00

- Hey ! Marcel, tu vas passer au-d’ssus d’chez moi ! Ahahahahaa !!!!!!!
- Ah ouin ? Ben p’têt’ que j’pourrais bien passer dire bonjour à ta blonde, d'abordDans le contexte d'une telle phrase, les Québecois remplacent notre "alors" par "d'abord". ???
- Oui, fais-lui des beubyeDes coucou, des saluts. Version très remixée du "Byebye" en passant ! Ahahahaa ! Elle dit toujours qu’elle ne sait pas dans quel avion je suis… Ahahahaa !!!!!! Dis-lui que je te suis dans l’avion bleu et blanc qui va passer après toi. Ahahahahaaaaaaaaaaa !!! Allez, je te souhaite un bon vol ! Ahahahaaaa !

Visiblement, la voix a eu l’idée ignoble de décoller avant nous. Et elle a décidé de raconter sa vie à la terre entière via VHF. Car évidemment, la voix a des partout.

Nous venons de redécoller de Dolbeau. Immédiatement après avoir atteint notre altitude de croisière, Benjamin me bombarde de questions.

- Bon on va où maintenant ?
- Chute-aux-Galets ?
- Ah oui ? T’es sûr ?
- Oops !Non, pardon… Saint-Ludger-de-Milo.
- C’est quoi le cap ?
- Zéro-Huit-Quatre
- Ok. On est où là ?

Rapide coup d’œil sur la carte. Mon œil s’est exercé et je suis de plus en plus rapide à me répérer. J’en suis encore tout surpris. Je lui montre la carte :

- On est là.
- On serait pas là, plutôt ?
- Nan ! On passe actuellement par le travers de Dolbeau-Mistassini. C’est là, sur la carte.
- Et c’est quoi ce grand lac, là. Un peu plus loin, dans nos deux heures ?
- C’est pas un lac. Petit drôle, va. C’est la rivière Péribonka.
- S’tieEvolution du mot "Ostie", devenu un juron. Autre version : "Estie" ! J’vais pas y arriver, tu sais toujours où tu es !
- Et là, c’est quoi ce village droit devant ?
- Ben justement on y va, c’est St-Ludger-de-Milo.
- En plein ça !

Nous atteignons le village quelques instants plus tard et je prends un cap 138 vers Chute-Aux-Galets qui est un des deux points d’entrée dans la zone de contrôle de l’aéroport de St-Honoré.

- Tu vas où, là ?
- Ben… à Chute-Aux-Galets.
- Et c’est quoi ça, Chute-Aux-Galets ?
- Notre point de contact avec la tour avant d’entrer dans la zone.
- Tu le vois, là ?
- Ouais !
- A quoi tu le reconnais d’ici ?
- Je distingue vaguement le barrage. Et puis je vois le toit rouge de Bégin un peu avant, sur la droite.
- Ok. Ta prochaine fréquence, c’est quoi ?
- 123.4… on va entrer sur les zones d’entraînement.
- C’est ça.

Derrière nous, Anne continue d’admirer le paysage silencieusement. Avec le réchauffement de l’atmosphère, l’air est moins calme qu’au départ et nous subissons quelques turbulences qui nous décollent de nos sièges de temps à autre. J’imagine les petites vagues d’inquiétude qui lui passent par la tête.

- Crisse de turbulences ! Tu nous fais une info trafic, le CQFA doit avoir quelques avions sur les zones aujourd’hui.
- Ok. Info-trafic zones d’entraînement, un Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India, de sexe mâle, altitu…

Benjamin se tourne immédiatement vers moi, droit comme un i, les yeux ronds comme des boules de billard, visiblement sidéré par mon culot ; puis se retourne prestement de l’autre côté, plié en deux et agité de soubresauts apparemment incontrôlables. Il ne l’a pas vu venir, il est pris d'un fou-rire.
Je termine péniblement mon info trafic, pouffant et hoquetant entre chaque mot, car le rire de Benjamin est communicatif. Je ne m’attendais pas à ce que cela l’amuse autant et je me suis pris à mon propre piège.

- Pourquoi t’as dit ça ??!!
- Ben quoi ? ici, tout le monde dit « elle » en parlant des avions et j’ai remarqué que tu avais pris cette habitude aussi. Mais mon avion à moi, c’est un mâle ! Je ne vole qu’avec des avions mâles, moi Môsieur.
- Ah ok. D’ailleurs en y réfléchissant le G de l’immatriculation, ça doit être pour « Garçon ». En France, c’est F…
- Ah ! tu vois…

Je pense que l’humour a sa place dans un avion car il libère forcément le stress. Il suffit juste de trouver le bon dosage. Car l’attention et l’efficacité doivent néanmoins rester maximum. Derrière nous, Anne n’a rien suivi de la blague qui nous gondole encore ; mais a elle bien compris qu’une vraie complicité s’était installée entre Benjamin et moi.

- Bon, on approche de St-Ho, c’est quoi ta prochaine fréquence ?
- 118.4… la tour de St-Ho.
- Nan.
- Ben si.
- Ben nan !
- Ah zut ! 124.95 !
- Pour ?
- L’ ATIS, bien sûr.

Benjamin cale lui-même la fréquence et le message automatique « défile » dans nos casques : « Informez ATC que vous avez l’information Delta. Chicoutimi/St-Honoré, renseignement Delta à Un-Cinq-Quatre-Zéro Zulu. Vent deux-sept-zéro à 10, rafales 15, , Altimètre Trois-Zéro-Un-Trois, pistes en service : trois-zéro et deux-quatre… ».

La tour nous autorise en base droite quelques instants plus tard. Je suis toujours un peu perturbé en approche de ce côté de la piste car le relief y est plus haut et plus accidenté, d’où la turbulence mécanique. Mais il faut bien s’adapter. Arrivé un peu serré sur le côté de la piste j’ouvre l’angle pour attaquer correctement en base. 1400 tours, volets 20°. Le vent nous chahute un peu mais sans plus. Je vire en finale.

- Mike-Delta-India, autorisé atterrissage piste trois-zéro.
- Mike-delta-India !

Dans mon dos, Anne se redresse sur son siège. Ma vitesse d’approche oscille en 70 et 65 nœuds, mes ailes sont droites, je corrige légèrement l’axe vers la gauche au palonnier (vent du 270, vous vous souvenez ?). Tout va pour le mieux, malgré quelques petites rafales. Le seuil de piste se fait de plus en plus gros dans mon champ de vision… le voilà qui passe sous l’avion ; palier au-dessus de la piste, réduction progressive de la puissance tout en tirant sur le manche pour cabrer un peu l’avion et présenter au vent le dessous de mes ailes, ce qui a pour effet de réduire encore notre vitesse jusqu’au posé.
Mais j’ai juste le temps d’entendre le « woosh » des pneus sur l’asphalte lorsqu’une rafale de vent plus forte que les autres soulève l’avion et le remonte d’environ 50 centimètres au-dessus de la piste. S’en suit une déstabilisation de l’avion qui part un peu en roulis, retombe sur la piste, puis entre dans une série de rebonds. Ne me laissant pas impressionner par cette involontaire cascade et les sautes d’humeur d’un Éole bien facétieux, je décide de remettre un peu de gaz pour replacer MDI en palier, à quelques pieds au-dessus de la piste ; ce qui aura pour effet de restabiliser l’avion avant que je m’applique à le reposer tranquillement au sol. L’occasion rêvée de montrer à mon instructeur que je maîtrise ce genre de situation. Mais lui ne l’entend pas de cette oreille :

- J’ai les commandes !
- Ah ! Tabarnak ! (c’est la première fois en 5 ans que je prononce ce mot; je dois être très fâché!)

Je lâche tout à regret et laisse faire Benjamin qui force l’avion à se reposer au sol. Je reprends le contrôle pour taxier la machine jusqu’au parking. Maigre consolation.

- Excuse-moi de t’avoir repris les commandes, j’ai vu que c’était mal parti.
- Je comprends. Mais fait ch…. Il venait juste de toucher… c’est une rafale de vent qui la relevé.
- Oui, c’est sûr, t’as pas eu de chance, là.

Je suis frustré et cela doit se voir.

- Je pense que j’aurais pu le poser. Je remettais les gaz pour refaire un palier et le stabiliser. Et je l’aurais reposé…
- Ah ok ! Excuse-moi, j’ai cru que tu allais remettre les gaz pour refaire un circuit.
- Non, pas du tout, l’occasion était trop belle de te montrer que j'étais assez à l'aise pour le reposer tranquillement malgré les rebonds.
- Ah désolé, j’avais pas compris ça.

Le débriefing qui suit ce vol finit de me laminer :

- Bon, alors…j’ai pas trop envie de te laisser repartir faire ce vol solo. C’était un très bon vol, vraiment ; c’est juste tes deux derniers atterrissages et ton intégration à Dolbeau qui me font un peu peur ; j’aimerais bien partir en France l'esprit tranquille et te retrouver vivant à mon retour.
A part la partie Antenne-Dolbeau où tu as mal anticipé et où ton posé a été un peu dur… bon d’accord, tu as bien tapé… mais sinon, tu t’es très bien débrouillé : tous tes décollages sont parfaits, tes approches aussi, tes caps sont maintenus, quelques variations d’altitude mais que tu corriges assez rapidement… d’ailleurs, c’est super drôle de te voir faire, l’air de rien, en douce, comme si tu allais te faire engueuler, alors que moi je vois le bord de l’aile qui change de nuage depuis quelques secondes déjà… ta nav était très bien préparée… et je ne sais pas comment tu fais pour mapper et te repérer aussi bien et aussi vite, j’ai pas réussi à te coincer là-dessus. Mais encore une fois, je ne suis pas sûr que tu sois absolument prêt pour ce solo. Donc soit on se refait un vol ensemble cet après-midi avec une intégration à Alma et tu fais ton solo lundi, soit on attend mon retour pour que tu refasses ce vol-voyage en solo.

Ca, c’est la version de Benjamin. Je vous livre maintenant la mienne : je suis convaincu d’être capable de refaire cette 150 milles nautiques en solo. Je pense intimement – mais me garde bien de le lui dire – que, si je n’avais pas « tapé » à Dolbeau et si nous n’avions pas eu notre passagère, Benjamin m’aurait laissé la main sur le dernier atterrissage que j’aurais forcément rattrapé. Et il serait moins tatillon.
Benjamin est un tout jeune instructeur, il est encore un peu « fébrile » et hyper-protecteur avec ses élèves et c’est parfaitement normal. Il tient à se bâtir une bonne réputation d’instructeur, à garder ses ailes chez Exactair, et il préfère ne pas prendre de risque et ramener tout le monde à bon port plutôt que de « planter » un avion et trois personnes. Lorsque je pars en solo, c’est lui qui endosse la responsabilité de me laisser partir. Je comprends très bien sa position, je ne lui en veux pas. Mais je suis déçu et vis cette décision un peu comme une punition. Je n’ai pas été bon à 100%... la sanction est tombée. Le solo sera pour après son retour.

Action… réaction.

Le tour du lac en 3 heures (Episode 2)

2008-05-30T04:20:00.009+01:00

- Rouyn-Radio, Mike-Delta-India. Actuellement sur le parking, en attente pour un vol à destination de Dolbeau.
- Mike-Delta-India, vent du deux-neuf-zéro à 8 noeuds ; autorisé à remonter la piste trois-quatre. Rappelez dès que vous êtes prêt.
- Mike-Delta-India.

Outre la nécessité d’atterrir sur une piste inconnue, le petit arrêt que nous avons effectué à Roberval avait deux objectifs : débriefer la première partie du vol, et me montrer où et par qui je ferai signer mon log book pour preuve d’atterrissage lorsque je referai le voyage en solo. C’est chose faite. Et après avoir effectué les contrôles huile et essence habituels, nous voici donc en route pour la deuxième partie du voyage : Roberval-Dolbeau.
Au sol, Anne nous a confié qu’elle avait eu un peu d’appréhension au départ, due, selon elle, à la sensation d’être suspendue dans le vide. Et c’est effectivement l’impression que l’on peut avoir dans une boîte à chaussures comme le Cessna. Mais la beauté du paysage l’a vite détendue et elle s’est finalement adaptée.

- Rouyn-Radio, Mike-Delta-India, aligné piste trois-quatre, prêt au décollage.
- Mike-Delta-India, Roger. Autorisé au décollage. Virage à droite en montée, avisez lorsque sorti de la zone. Bon vol !
- Mike-Delta-India.

Mêmes contrôles, mêmes regards sur les instruments, mêmes gestes qu’il y a un peu plus d’une heure. Même rugissement, même course folle, même lutte contre la gravité… mais surtout même plaisir au moment de s’arracher des bras du monde. De la même façon que je me sens libre et sans liens lorsque je cale mon derrière sur le siège de ma moto pour plusieurs heures de route, prendre mon envol dans cette machine me procure une incroyable sensation de liberté. Il n’y a plus vraiment de limites, si ce n’est la contenance des deux réservoirs d’essence. Je peux aller où je veux, quand je le veux. La liberté est la quintessence du vol. Et le vol est probablement l’ultime degré de la liberté. Même une utopique et hypothétique « téléportation », finalement bien terre à terre, ne pourrait apporter à l’homme ce sentiment jubilatoire de ne plus appartenir à rien ni personne, d’être intouchable . Cette liberté, j’y pense presque à chaque vol.(vous avez pris des notes ?)

Benjamin me tire de mes pensées.

- Bon, on va où, là ?
- On va jusqu’à l‘antenne ; cap trois-deux-huit..
- Tu la vois, là ?
- Non, pas encore.
- Et là… on est où ?
- Sainte-Prime
- Ah oui ? Sûr ?
- Oui… regarde, la ville est coincée entre la ligne électrique et le lac St-Jean. On a St-Félicien juste après, c’est le premier repère.
- Parfait.

Benjamin augmente la fréquence de ses questions et joue un peu au type énervant. Juste histoire de voir si je suis bien à l’aise avec ma carte et mes repères, mais aussi pour déterminer à quel moment je commence à « saturer » et à commettre des erreurs. C’est stressant, mais j’adore. Car sa façon de faire rend l’exercice plutôt ludique.

- Et ton antenne, là, tu vas la trouver comment ? Parce que là-bas, je vois que des montagnes, moi !
- J’ai une ligne électrique et une ligne de chemin de fer qui se trouvent à gauche, en arrivant sur l’antenne.
- Ok, mais les lignes électriques, c’est pas toujours idéal. T’as pas autre chose de plus évident qui te permette de te repérer avant ?
- Si ! J’ai une route entre St-Félicien et l’antenne. La 167.
- Ah ben voilà ! Y a plus qu’à suivre la route jusqu’à l’antenne ! On est où là ?
- Notre-Dame-de-La-Doré ?
- Ce serait pas St-Félicien plutôt ???
- Nan ! St-Félicien, on vient de le passer ! Notre-Dame, c’est pile sur la 167 et par le travers de Grande Chute à l’Ours, dont la forme est assez caractéristique. Entre-deux, on a la fameuse ligne de chemin de fer.
- Excellent tout ça !

Il aurait bien aimé me piéger. Plus tard, peut-être…?

Quelques milles plus tard, nous discernons effectivement dans la masse verte des reliefs une antenne qui doit probablement être un relais de télévision ou quelque chose du genre. Le seul moyen de la repérer est la boule blanche fixée à son extrémité, comme une étoile sur un sapin de noël. Je vire par la droite au cap un-deux-zéro, en essayant de ne pas donner la nausée à notre passagère.
Nous avons repris notre altitude de croisière, Benjamin se remet à chantonner, Anne à refaire des photos… pression/température d’huile OK, essence OK, puissance moteur 2350 RPM, petit recalage de mon conservateur de cap… tout va bien, ce vol est un pur délice. Je me laisse même aller à « zieuter » le paysage ; ce que je n’ai pas vraiment eu le loisir de faire depuis notre départ. C’est beau la terre.

La voix de mon instructeur me tire de ma rêverie.

- Quand tu vois la piste de Dolbeau, tu me le dis…

[Voix off] : «Oh! Oh! Ca sent mauvais, ça…»

Ces quelques mots, à priori anodins, sonnent bizarres à mes oreilles. Je scrute un peu mieux les environs et tend mon regard sur la droite, plus près de la rive du lac.

- Han ! Merde ! Je l’avais pas vu ! Avec la lumière bizarre et les nuages au-dessus… Et puis franchement, je pensais pas qu’on y serait si vite.
- Ouais… mais t’as pris du vent dans le dos. On est allés plus vite que prévu.
- Oui, on dirait. J’ai pas vraiment fait attention à ma vitesse.

Petit air faussement contrit de Benjamin :

- Eh oui… c’est bête, hein ? Bon, ben tu fais quoi maintenant ?
- Il faut que je descende…
- T’as pas quelqu’un à appeler avant ?
- Ah oui… euuuuh…
- Prends ton temps, prépare bien « tes affairesExpression Québecoise pour "Ce que tu as à faire". », ne te stresse pas inutilement…

Je cherche désespérément ma feuille de navigation pour y relever la fréquence… je n’ai pas anticipé ce « détail », pas plus que les autres, d’ailleurs. Je me suis laissé distraire et je n'ai pas géré correctement cette partie du vol. Et me voilà débordé, irrité par une feuille que je n'arrive pas à me mettre correctement sous les yeux, une carte que j'essaie désespérement de me caler sous le bras gauche, un stylo qui part en morceaux... pathétique.
Benjamin me donne un petit coup de main pour me libérer un peu de mon stress. Mais c’est l’effet inverse qui se produit. Car non ego vient de prendre une claque. J’étais sensé mener ce vol tout seul, comme un grand… Mais cette situation me donne l’impression d’avoir encore besoin de ma maman. Et je déteste cela.

Quelques minutes plus tard, un Cessna 152, piloté par un uluberlu français dont la voix suraiguë nous cisaille littéralement les tympans, m’oblige à effectuer une remontée de dernière minute au-dessus de la piste et à recommencer le circuit. Il n’en fallait pas plus pour ajouter à mon stress qui, quelques instants auparavant, a placé mon intégration au rang de médiocrité des figures libres.
Mon circuit est un peu serré mais mon approche est plus qu’acceptable, bien qu’un peu rapide. Nous voici enfin face à la piste et, comme il en a pris l’habitude, Benjamin m’encourage à réussir un bel atterrissage. L’espace d’un instant, je me demande si derrière cet encouragement ne se cacherait pas, en fait, une prière…
Le seuil de piste passe sous le ventre de l’avion ; je m’applique à regarder l’autre bout de la piste là-bas, tout au loin, avant de faire mon arrondi… lorsqu’un bruit sourd accompagné d’un choc qui nous tasse sur nos sièges me laisse totalement interloqué derrière mon manche. Nous venons de toucher violemment le sol sur alors que j’étais convaincu que l’avion était encore au-dessus de la piste ! Cette fois, mon ego s’est littéralement fait atomiser ! Le déshonneur total.

- Ben merde alors ! Je n’ai rien vu venir !!!
- Ouais, je sais pas ce qui t’est arrivé là, mais on l’a bien senti.
- Je comprends pas… J’arrivais un petit peu vite, mais pas au point de taper comme ça. La piste est bien plus étroiteUne illusion d'optique peut être provoquée par la largeur de la piste. Très étroite, elle peut sembler plus basse, et très large, elle peut sembler plus haute. Idem pour les effets de pente. D'où la nécessité de pratiquer d'autres aéroports ! qu’à St-Ho… je l’avais vu mais je pense que j’ai mal évalué la hauteur.
- C’est pas grave, les casques ne nous sont pas tombés sur les genoux, on est vivants c’est l’essentiel.
- Mouais… ça craint quand même !

En sortant de l’avion, Benjamin s’assure tout de même que le train d’atterrissage et la roulette de nez n’ont pas souffert du choc.

La voix haut perchée nous accueille quelques minutes plus tard dans le restaurant de l’aérodrome. Elle est surmontée d’une tignasse blonde très agitée et passablement grasse, et nous gratifie, entre deux phrases inutiles, de rires aussi faux que tonitruants et suraigus, probablement adressés à l’entière population de la région. Ce type est une irritation vivante ! Benjamin se limite au strict minimum dans leur conversation, Anne a une soudaine envie pressante ; quant à moi, j’ignore superbement le personnage, je ne veux même pas savoir qu’il existe.

Nouvelle cigarette, nouveau pipi, nouveau débriefing… et nouvelle auto flagellation de ma part au sujet de mon dernier posé. Benjamin qui, décidément, n’est pas la moitié d’un idiot, écourte le débriefing, estimant probablement qu’il vaut mieux me remettre en selle rapidement avant que je n’aie le temps de cogiter l’affaire et de me faire des nœuds au cerveau…

[ A suivre ]

Le tour du lac en 3 heures (épisode 1)

2008-05-30T01:46:00.015+01:00

Je frappe à 06h15 à la porte de la chambre d’Anne, une amie et ancienne collègue de passage au Québec et qui est venue me rendre visite à Chicoutimi pour 4 jours. Aujourd’hui est un jour un peu particulier pour moi : c’est ma première , en duo avec Benjamin. Ce « vol voyage » est un passage obligé dans le cadre de la licence privée. C’est un vol qui comporte plusieurs étapes et nécessite deux atterrissages et décollages, sur des pistes autres que celle dont l’élève pilote a l’habitude. Il est prévu que je refasse le même vol en solo la semaine prochaine, alors que Benjamin sera en France pour quelques jours.
Plutôt qu’un duo, nous formerons un trio puisque j’ai réussi à faire accepter par le chef-instructeur la présence d’Anne sur ce vol. Anne qui, bien évidemment, ne se remet pas encore de cette perspective, toute hallucinée qu’elle est de savoir qu’elle sera d’ici peu en suspension dans l’air, derrière deux types dont elle ignore encore s’il sauront la ramener à bon port.
Le décollage a été prévu pour ; c’est pourquoi la levée de camp se fait si tôt aujourd’hui.
J’ai pris ma météo et fini de préparer ma navigation, mon , déposé mon plan de vol, préparé mon sac et mes documents de vol hier soir ; tout est en ordre. Benjamin vérifiera ma navigation avant le départ. J’ai un doute sur l’exactitude des données, car j’ai tout calculé au . Mais je ne maîtrise pas encore toutes les possibilités offertes par cet appareil et, en l’occurrence, les résultats obtenus pour ma consommation d’essence me semblent quelque peu farfelus.

Arrivés chez Exactair, je ne m’attarde pas et prépare déjà l’avion en effectuant ma visite pré-vol et en logeant dans le compartiment cargo un bac contenant un kit de survie, 2 bidons d’huile moteur et les documents de l’avion. J’ai calculé mes temps de vol sur la base d’un départ à 12h30Z, je souhaite ne pas avoir à réajuster chaque en vol.
Je suis un peu fébrile. A la fois énervé par la porte cargo que j’ai toutes les peines du monde à refermer et mon siège qui ne se règle pas correctement, et surexcité à l’idée de ce vol voyage que je veux réussir à tout prix. Je sais que j’en suis capable, et, bien que Benjamin m’ait prévenu qu’il ne serait qu’un passager, je ne suis absolument pas inquiet quant à ma capacité à réaliser ce vol sans encombres, d’un bout à l’autre.

Benjamin me rassure quelques instants plus tard quant à mes prévisions de consommation d’essence : le CX-2 n’est pas précis sur ce point. En revanche, le reste de ma feuille de navigation est juste ; pas besoin, donc, d’utiliser celle qu’il a faite, lui aussi hier soir, au cas où je me serais trompé.

Et nous voici, Anne, Benjamin et moi-même, sous les ailes de Golf-Mike-Delta-India à 08h15. Petit briefing passagers à l’attention de Anne qui m’écoute, attentive mais presque hilare, car toujours sidérée de voir dans cette position de « pilote » ce gros lourdaud qu’elle voyait, il n’y a pas si longtemps encore, faire des « numéros de claquettes » de directeur artistique en costume-cravate pour des « web agencies ». C’est la première fois, que m’est donnée l’occasion de « dérouler » ce briefing ; parfaite occasion pour Benjamin de vérifier que j’en connais le contenu.

Nous prenons place dans l’avion. Le temps est magnifique, l’air est relativement calme. Benjamin attaque bille en tête une fois la check-list énoncée et ma ceinture bouclée :

- C’est quoi ton premier cap ?

Rapide coup d’œil sur ma feuille de nav…

- Cap au trois-zéro-trois…
- Parfait. Ca nous emmène où ?
- Saint-Ambroise.
- Combien de temps ?
- 8 minutes.
- Excellent.

Je suis à deux doigts de répondre « Oui, c’est vrai ». Mais le vol n’a pas encore commencé, inutile de faire le malin maintenant.

- Aujourd’hui, c’est toi qui fais les coms radio…

J’affiche 121.9 à la radio et prends ma voix la plus détendue :

- St-Honoré sol, Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India, bonjour.
- Mike-Delta-India, bonjour. Altimètre trois-zéro-un-trois, vents du deux-sept-zéro à 10.
- Le sol, Mike-Delta-India, avec information Alpha, altimètre trois-zéro-un-trois. Nous sommes présentement sur le parking ExactAir, pour un vol voyage autour du lac St-Jean dans le sens horaire, sous plan de vol VFR. Et ce sera un code jauneElève-pilote SANS instructeur.
- Roger, Mike-Delta-India. Attendez à l’écart Delta et contactez la tour sur un-un-huit-décimale-quatre. Bon vol !
- A l’écart du Delta et un-un-huit-décimale-quatre pour la tour. Mike-Delta-India.

Je vois à cet instant le pouce gauche de Benjamin s’animer pour enfoncer le PTT :

- Le sol, Mike-Delta-India, correction, ce sera un code vertElève-pilote AVEC instructeur !
- Roger, Mike-Delta-India.

Puis se tournant vers moi :

- T’es bien pressé de nous faire ça en solo, dis-donc !
- Oops ! désolé…

A l’écart du Delta, la tour nous demande de patienter un instant, un trafic arrivant en courte finale sur « notre » piste. J’en profite pour jeter un œil par-dessus mon épaule et contrôler que tout va bien derrière. Anne a l’air d’une animatrice radio avec son casque sur les oreilles. Elle est calme et souriante. Au bout de son bras droit, un appareil photo numérique en mode vidéo commence déjà à faire passer ce vol à la postérité.

- Mike-Delta-India, quittez le Delta, autorisé à remonter piste à contresens pour alignement en trois-zéro. Avisez prêt.
- Contresens pour trois-zéro, j’avise prêt.Mike-Delta-India.

Petite mise en puissance de Mike-Delta-India qui suit sagement la ligne jaune sur 200pieds, puis tourne à droite pour remonter la piste avant de virer à 180° pour s’aligner en trois-zéro. La tour n’attend même pas que j’avise prêt pour m’autoriser au décollage. Je fais un dernier check de mes instruments.

- Sélecteur BOTH, mixture plein riche, carb-heat OFF, magnétos BOTH, master ON, pression température d’huile OK, cap identique au compas. Landing et taxi lights ON, Transpondeur Alt.
- Excellent ! On peut y aller.

Mais avant, un dernier détail d’importance :

- Je note l’heure. Il est 12:38 Zulu. Huit minutes de retard sur l'horaire prévu.
- Ok, on arrive à quelle heure à St-Ambroise alors ?
- A 46.
- Ok, on va voir ça.

Je relâche les freins, ramène le manche très légèrement derrière sa position neutre de la main gauche, pousse les gaz jusqu’à la garde de la main droite, et laisse la bête avaler progressivement les grosses lignes blanches hachurées du milieu de ce boulevard qui finit en point de fuite, droit devant.
Alors que l’avion poursuit sa course, je vérifie qu’il est en pleine possession de ses moyens. Car plus que jamais, cet avion DOIT monter… nous avons une passagère qui ne demande qu’à revenir à son point de départ.

- Pression / température d’huile OK. 2300 RPM !
- Anémomètre ?
- Actif.
- Ok, c’est parfait !

Un peu plus tard que d’habitude, - passagère arrière oblige - le nez de l’avion quitte le sol, puis c’est toute la machine qui se détache doucement du monde. Le gros pointillé en point de fuite redevient un alignement de rectangles qui rétrécit à mesure que nous prenons de la hauteur.
La montée est moins franche que d’habitude et je peux sentir la différence de comportement de la machine due à la présence d’Anne sur le siège arrière.
Trois heures… c’est le temps total que j’ai calculé pour ce vol-voyage, y compris les deux fois trente minutes d’arrêt à Roberval et Dolbeau. C’est parti !

Quelques instants plus tard, et comme à son habitude, Benjamin, bien calé dans son siège, la main gauche effleurant le manche et la moins droite occupée d’un crayon pour les notes, pose quelques commentaires sur mes actions.

- Excellent, ton décollage. Très bon palier pour la prise de vitesse et bonne montée. Tu as senti la différence avec le passager ?
- Tu m’étonnes !
- Ok, on monte à combien ?
- Altitude de croisière 4500 pieds au point de mise en cap…. St-Ambroise.
- Ok, c’est quoi ta prochaine fréquence ?
- 121.2.
- Ah oui ???
- Ah ! Non, pas du tout… 123.4Mhz
- Ah bon, pourquoi ?
- On va être sur les zones d’entraînement jusqu’au Saguenay.
- Exactement !

D’ailleurs, nous croisons déjà la ligne électrique, repère qui nous indique la sortie de zone de contrôle.

- La tour, Mike-Delta-India, altitude 2700 pieds, nous quittons la zone de contrôle à l’instant.
- RogerNon, Roger n'est pas monté dans l'avion avec nous... ce joli prénom ne sert, à celui qui le prononce, qu'à confirmer qu'il a bien compris, Mike-Delta-India. Passez sur fréquence zones un-deux-trois-décimale-quatre. Bon vol !
- Mike-Delta-India, sur un-deux-trois-décimale-quatre.

Benjamin opine du chef silencieusement. Puis griffonne quelques minuscules signes ésotériques sur le bord de la fiche qu’il a accrochée à sa planche de vol, sur sa cuisse droite. Je tripote de mes gros doigts les boutons de la radio, faisant ainsi défiler les chiffres lumineux des fréquences.

- Info trafic zones d’entraînement… un Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, tout juste sorti de la zone de contrôle, altitude 2700, en direction de St-Ambroise. En conflit, contactez Mike-Delta-India.

Nouveau hochement de tête, nouveau signe ésotérique sur la feuille.
Derrière nous, Anne ne perd pas une miette du spectacle qui s’offre à son appareil photo. Malheureusement, son casque ne lui sert qu’à réduire le bruit du moteur car il n’est pas branché. Elle n’entend donc ni notre conversation, ni les communications radio.

- Bon voilà… on est sortis de la zone !

[Voix off] : « Ben je sais, je viens de le crier sur les toits… »

Il s’agit en fait d’un message subliminal. Un de ces messages en filigrane dont seul Benjamin a le secret. Je percute enfin et « » :

- Landing lights off…
- Excellent.
- Mouais… si c’était excellent, t’aurais pas eu à me le dire.
- C’est pas bien grave. Prochaine fréquence ?
- 121.2. Terminal de Bagotville. Après le Saguenay.
- Oui, c’est ça.

Benjamin se met à fredonner distraitement dans son micro. Car Benjamin chantonne souvent en avion. Je ne connais pas encore toute l’étendue de son répertoire, mais je peux témoigner qu’il connaît par cœur « L’île aux enfants » et « Un beau roman » de Michel Fugain. Bien sûr, j’attends avec impatience « Au pays de Candy » et "Allo Papa-Tango-Charlie" qui font probablement partie de sa "compil avion" préférée. Il s’arrête généralement à la première turbulence. On ne peut pas tout faire à la fois.

Nous atteignons notre altitude de croisière quelques instants plus tard alors que nous passons par le travers de St-Ambroise.

- Il est 46… je prends le top pour le prochain leg. On devrait être à St-André du Lac St-Jean à 13h04.
- Hein ???? 13h04 ??? (Quel joueur ce Benjamin…)
- - Oui, Zulu… plus quatre heures.
- Ah ok, ok…. Et c’est quoi ton cap maintenant ?
- Deux-six-cinq.

Contre toute attente, une grise et sournoise couche nuageuse vient se mettre en travers de notre route. Benjamin en profite pour me tester de nouveau.

- TabarnakJuron Québecois. Evolution du mot "Tabernacle" encore emprunté au vocabulaire religieux. Autres versions : Tabarnique, Tabarnouche, Tabarouette... ! C’est quoi cette couche, là ??? Change ton altitude pour éviter les nuages. Tu vas passer dessus ou dessous ?
- Dessous, j’ai pas le droit au-dessus.
- Pourquoi ?
- J’ai pas de qualif OTTOver The Top / Au-dessu de la couche. Ce type de vol nécessite une qualification spécifique..
- Bien.

Nous passons le Saguenay 20 minutes environ après notre décollage. Je m’applique à garder mon cap et mon altitude.

- On vient de passer le Saguenay… j’appelle Bagot ?
- Je sais pas, moi…
- Ben moi, je sais. J’appelle Bagotville.

Benjamin se marre. Nouveau tripotage de boutons… 121.2 affichés.

- Tour de Bagotville… Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India….

Le visage de Benjamin se retrouve soudain à quelques centimètres du mien. Sa bouche, pourtant silencieuse, est incroyablement animée et tente visiblement de me communiquer quelque chose que je ne saisis pas. Ce qui me donne l’impression d’être un sourd et muet contraint de communiquer en lisant sur les lèvres. Il répète le message, exagérant démesurément la « forme des mots ». Je suis à deux doigts d’éclater de rire. Je relâche mon PTT pour l’entendre.

- Terminal de Bagotville… pas tour de Bagotville. Ce sont des militaires, sois carré avec eux.
- Aaaaahhh, ok.

En effet, la tour à laquelle je m’adresse est celle de l’aéroport de Bagotville. Or, il se trouve que cet aéroport est avant tout un aéroport militaire et la zone de contrôle est gérée par des militaires, bien que l’aéroport accueille des vols civils. Nous quitterons cette zone militaire juste avant d’atteindre St-André-du-Lac-St-Jean.

- Terminal de Bagotville… Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India, bonjour.
- Mike-Delta-Yankee, continuez.
- Nous venons d’entrer dans la zone de contrôle, altitude 3500 pieds par le travers d’Alma, en direction de St-André du Lac St-Jean, pour un vol-voyage autour du lac sous plan de vol VRF.
- Roger, Mike-Delta-Yankee. Vous pouvez vous identifier, s’il vous plaît ?

Benjamin pousse lui-même le du transpondeur, car je n’ai pas compris un traître mot de ce que vient de dire la contrôleuse qui articule à peu près aussi bien que je monte une sauce hollandaise.

- Mike-Delta-Yankee, vous êtes identifié. Vous avez un trafic à 2500 pieds dans vos une heure. Maintenez votre altitude.
- Je maintiens mon altitude. Mike-Delta-INDIA !
- Mike-Delta-Yankee, odkjhvklj….jglabe fefze….jfoierd dedt gu oiuuuy, là .

Je regarde Benjamin qui fait une moue dépitée, le pouce sur le PTT, prêt à dégainer. Il pense la même chose que moi. J’ouvre les hostilités.

- J’ai rien compris à ce qu’elle a dit. Et puis faudrait qu’elle allume un peu là, elle nous gonfle avec son Yankee.
- Ouais, elle dort encore, elle. Pas génial pour des militaires.

La tour reprend la communication avec nous :

- Mike-Delta-Yankee…passez sur la fréquence d’Alma qui va vous prendre en charge
- Terminal de Bagotville, on a le trafic en vue et on passe sur la fréquence d’Alma. Et pour info, c’est Mike-Delta-India.
- S’cusez, Mike-Delta-India.

Nous passons en communication avec la fréquence d’Alma pour quelques minutes, puis je signale enfin à Bagotville que nous quittons leur zone de contrôle.

Quelques milles plus loin, et comme par magie, St-André-du-Lac-St-Jean nous apparaît, niché dans les reliefs. Avec tous ces radio-salamalecs, je m’étais un peu écarté de la route. Et pourtant, nous y sommes presque ! J’en déduis trois possibilités : un, je suis vraiment bon sur ce coup-là ; deux, j’ai la chance du débutant ; trois, St-André-du-Lac-St-Jean bouge et s’arrange pour rester sur ma route au fur et à mesure que je m’écarte… Même Benjamin en tomberait à la renverse s’il n’était déjà assis.

Néanmoins, il veut s’assurer que je sais où je suis.

- D’après toi, c’est où St-André-de-Machin-Chose ?
- Ben là, juste en face. On y sera juste à l’heure.
- C’est vrai, en plus. Excellent.

Derrière nous, notre passagère est toujours en état d’hypnose avancée, toute inspirée et admirative de ce qu’elle ne pourrait voir du sol ou à l’altitude où croisent les gros airliners. Je la connais juste assez pour imaginer le genre de photos « très graphiques » qu’elle est en train de prendre, jouant avec les formes géométriques et les couleurs des champs.

Je vire au cap trois-trois-cinq à la verticale de St-André, direction Roberval qui sera notre premier arrêt. L’entrée dans la zone de contrôle se fait par la Pointe Chambord, une grande avancée de terre sur le lac St-Jean, et qui a la bonne idée de se trouver quasiment dans l’axe de piste ; ce qui permet une approche directe.

- Ton temps pour le prochain leg ?
- 10 minutes... je prends le top.
- C’est quoi ta prochaine fréquence ?
- 122.2, Rouyn Radio.
- Ok. C’est quoi ça, Rouyn Radio ?
- Une MFMandatory Frequency / Fréquence Obligatoire. Cette fréquence est généralement attribué aux aéroports non contrôlés. … ça veut dire que le gars qui va me répondre n’est pas à Roberval.
- C’est ça. Et tu les appelles à quel moment ?
- Quand j’arrive à l’extrémité de la pointe Chambord.
- Oui. Orientation des pistes ?
- Un-Six, Trois-Quatre.
- Des obstacles ?
- Non, aucun.
- Altitude du terrain ?
- 586 pieds. Longueur piste, 5000.

Un petit sourire se dessine sur le visage de Benjamin. Il goûte le plaisir de constater que son élève a bien préparé cette navigation. Résultat de son propre travail, ça va de soi.

- Altitude du circuit ?
- 1600 pieds. Approche à 2100.

Arrive enfin le moment ou toute la sérénité que je me suis efforcé d’avoir depuis notre départ peut virer au cauchemar absolu :

- Altitude 4500 pieds… tu dois descendre à 2100. Tu as un passager, tu vas descendre à quel taux, idéalement ?
- 500 pieds minutes.
- Ok… tu vas mettre combien de temps pour atteindre tes 2100 pieds ?
- Un peu moins de cinq minutes.
- Parfait.

Un peu plus tard sur 122.2 :

- Rouyn Radio, Cessna un-sept-deux Golf-Mike-Delta-India. Bonjour !
- Mike-Delta-India, continuez.
- Mike-Delta-India, sous plan de vol VFR pour un vol autour du lac, altitude 4500 pieds, verticale Pointe Chambord, à destination de vos installations. Nous allons entrer dans la zone de contrôle. Heure estimée d'arrivée...13h15 Zulu.
- Mike-Delta-India, Roger… Rappelez lorsque vous serez en approche.
- Mike-Delta-India.

Nous atteignons les 2100 pieds en quelques instants. L’avion est stable, peu de vent, pas de turbulences.

- Rouyn Radio, Mike-Delta-India dans la zone de contrôle, altitude 2100 pieds, en approche.
- Mike-Delta-India, vous me confirmez vos intentions pour un arrêt complet ?
- Arrêt complet confirmé. Mike-Delta-India.
- Roger, Mike-Delta-India… vous êtes numéro un dans le circuit. Piste un-six ou trois-quatre, à votre discrétion.
- On prendra la piste trois-quatre pour approche directe. Mike-Delta-India.
- Roger, atterrissage autorisé piste 34 en approche directe.
- Mike-Delta-India !

Derrière moi, la petite blonde photographe qui avait pris ses aises, paresseusement avachie sur son siège, se redresse, soudainement consciente que la situation se corse. Bien que n’étant pas elle-même pilote, elle sait, comme tout un chacun, qu’un atterrissage est toujours un moment « délicat » du vol. Les champs ne l’intéressent plus, pas plus que les lacs, et son attention est tendue bien en avant de l’avion, sur cette minuscule bande d’asphalte qui va (peut-être) nous accueillir.

Comme à son habitude, Benjamin m’encourage. Il sait que je suis très soucieux de la qualité de mes posés. Le vol peut avoir été parfait, un atterrissage médiocre me laisse toujours un très mauvais sentiment d’incompétence.

- Allez, tu nous fais un bel atterrissage… ton plan de descente est parfait.

Sur l’approche finale, j’anticipe et décompose mentalement les secondes qui vont suivre, lorsque mon avion arrivera au-dessus de la piste.
Nous y voilà déjà : passage du seuil de piste, réduction de la puissance moteur, palier et stabilisation, puissance coupée, léger cabré pour l’arrondi. Les ailes finissent le travail en faisant office de freinage à mesure que je tire encore sur le manche pour poser définitivement. Les roues laissent finalement échapper un « woosh » discret, confirmant ainsi que nous sommes bien sur le plancher des vaches.

Je taxie l’avion jusqu’à une ère de stationnement. Autour de nous, des avions bombardiers d’eau Canadair CL215 prêts au combat des feux d’été, mais aussi des Beechcraft Sundowner du CQFA, des Hélicos, et des Cessna 310 tous magnifiques dans le soleil qui nous régale aujourd'hui.
Un roulage et une check-list plus loin, nous voici à l’air libre. L’occasion pour mes deux « compagnons de voyage » de s’intoxiquer joyeusement à la nicotine, et pour moi de me délecter des appréciations de Benjamin.

- Super vol. Je me demande encore comment tu as fait pour arriver sur St-André… j’ai bien cru qu’on l’avait définitivement perdu pendant les coms avec Bagot. Tu t’étais écarté de la route et puis, miracle, tu arrives quand même pile dessus ! Mais à part ça, tes caps sont bien tenus, tu te repères bien, tu te débrouilles bien avec les coms radio. Tu commences ton approche à la bonne distance, tu arrives en courte finale exactement où il faut et à la bonne altitude malgré l’approche directe ; ton plan est bon et l’atterrissage est parfait. C’est vraiment excellent, tout ça. Rien a voir avec ce que tu faisais quand on a commencé ensemble !

Il a raison. Il y a eu l'avant-Benjamin, et il y aura l'ère Benjamin. Cette nouvelle ère a commencé il y a maintenant 20 jours... et ce n'est que du bonheur.

[ A suivre ]

Un vol... déroutant.

2008-05-26T21:02:00.029+01:00

Le soleil qui s'invite à travers le pare-brise de Victor-November-Hotel me réchauffe déjà les joues. Il n'est que 8h30 du matin. Perdu dans ma check-list des procédures d'urgence, j'entends cogner à la porte de l'avion, côté passager. Un petit gars en chemise blanche, pas tout à fait réveillé, un pli d'oreiller encore légèrement incrusté dans la joue droite, mais tout sourire, caché derrière ses Ray-Ban, les cheveux en pétard - effet mouillé oblige - attend que je lui ouvre.
Benjamin s'installe tant bien que mal derrière le manche de droite, pose ses petites feuilles, son petit stylo, sa petite planche de vol sur ses petits genoux, et branche son petit casque radio de petit pilote-instructeur. Puis plonge prestemment sa main dans la poche droite de son pantalon pour en ressortir... un téléphone portable ! Car même en vol, Benjamin reçoit ses appels téléphoniques ; ce qui m'amuse beaucoup. Mais je ne sais ce qui m'amuse le plus, entre le fait qu'il reçoive ses appels et le fait qu'il n'ait aucun complexe à prendre les communications... Que ce soit dit : Benjamin est un véritable standard téléphonique volant !
Fin de la communication. Il raccroche.

- Excuse-moi...
- Pas de problème.
- Bon, aujourd'hui on va retravailler les déroutements. On est en vol, et puis tout d'un coup, un événement imprévu nous oblige à changer de route. Tu as revu la procédure "AEROCOMAccronyme et moyen mnémotechnique servant à mémoriser la procédure!!" ?
- Oui, ça devrait aller.
- Ok, je te fais les coms radio...
- Ca marche.

De la même manière que Benjamin adore faire causette au téléphone, je le soupçonne de prendre beaucoup de plaisir à sussurer à l'oreille des contrôleurs quelques mots doux sur nos intentions de vol. Je le laisse faire volontiers, maintenant que je maîtrise mieux la radio et la phraséo, et puisque je n'ai pas le même goût pour l'onde VHF.

Nous décollons en trois-zéro quelques minutes plus tard sous un soleil de plus en plus généreux et un vent presque nul. Sous les premières chaleurs du timide et tardif printemps canadien, la campagne se fait de plus en plus verte, et les vols sont donc de plus en plus agréables à vivre. Surtout à cette heure de la journée où l'air, particulièrement calme, laisse glisser l'avion sans turbulences. Je dois reconnaître qu'il est particulièrement agréable de s'entraîner sans vent, même si la réalité de l'aviation est souvent toute autre et s'il est nécessaire de savoir s'en accomoder. Pouvoir se concentrer sur la gestion de l'avion et les procédures sans avoir à corriger indéfiniment les caps, les pertes ou les gains d'altitude, est un luxe qui ne se présente pas à chaque vol et il faut savoir mettre ce "confort" à profit.

Arrivés à 2000 pieds d'altitude, Benjamin me dicte ma première mission. Faire route vers Bégin. Je vois déjà le toit rouge de l'église et m'empresse de mettre le cap sur le village. Mais nous sommes encore à environ un mille nautique de Bégin lorsque Benjamin, sur un ton laconique et faussement angoissé, laisse tomber cette effroyable nouvelle :

- Bon, euh... je viens de prendre la météo : ils annoncent des orages droit devant, c'est complètement bouché !

Evidemment, je suis totalement attéré par cette nouvelle :

- Oh! mon Dieuuu !!!! Nous devons donc trouver un autre aéroport et nous dérouter, n'est-ce pas ?
- C't'en plein ça ! Et en plus, figure-toi que ton carbu est en train de givrer.
- Han ! Ah bon ???? Mais alors, je dois sortir ma réchauffe-carbu et descendre un peu.
- Excellent ! Tu vas descendre à 1200 pieds !

Je comprends à ce moment que le déroutement se fera à très basse altitude. C'est à dire juste assez bas pour que je ne puisse pas avoir un assez bon visuel sur les repères importants environnants, tels que les lacs, routes, villes et villages.

- Bien, maintenant, Bégin est ton point de mise en capLe point de mise en cap est le point de départ réel d'une route que l'on choisit. Il est généralement atteint à la fin de la montée initiale, juste au moment de la mise en régime de croisière. C'est aussi à partir de ce point que démarre la navigation d'un vol. et on se déroutera sur Hébertville. Tu me maintiens 1200 pieds, pas plus, pas moins. Qu'est que tu fais maintenant ?
- Euh... Pour commencer, je sécurise mes passagers et leur explique la situation. "En raison de complications météo, nous allons devoir nous dérouter, ne vous inquiétez pas, et blablabla...". Ensuite, je ralentis mon vol, je cherche une route, ou quelque chose comme ça, pas trop loin du point de mise en cap, sur laquelle je vais faire mon AEROCOM. Ensuite, je reviens sur mon point de mise en cap, je prends un top départ et je fais route vers ma nouvelle destination.
- Ok, vas-y !

J'agis donc en verbalisant mes actions. J'ai fini par comprendre que verbaliser ses actions à haute voix permet de mieux les mémoriser, de les faire vraiment, et surtout, dans un contexte professionnel, cela permet au co-pilote de savoir exactement ce que fait le commandant de bord et d'intervenir, éventuellement, en cas de besoin. Evidemment, il m'a fallu passer outre une certaine timidité pour en arriver là.

- Donc, après avoir sécurisé mes pax, je "déroule" mon AEROCOM, c'est bien ça ?
- Je sais pas moi, je suis juste un passager...
- Ah ben oui, évidemment, où avais-je la tête...? Alors... AEROCOM... A comme AVION : actions vitales... sélecteur essence BOTH, mixture plein riche, Carb-heat ON, magnétos BOTH, master ON, primer verouillé, pression/température d'huile dans le vert, essence Ok. Je cale mon conservateur de cap sur mon compas.
Ensuite, E comme ESSENCE : ben c'est bon, on est parti... à quelle heure déjà ?
- On est partis il y a quarante minutes...
- Donc, c'est bon, on a assez. (Ma paresse naturelle avec les chiffres... vous vous souvenez ?)
- Hé ! Nan, nan, nan... ça marche pas, ça ! Tu me fais le calcul de ce qui te reste en essence !

Je m'amuse de sa réaction et prends un certain plaisir à voir ce petit bonhomme de 22ans "botter le cul", sans complexe, d'un "gros" de 43.

- Bon ok... on avait fait le plein, cet avion contenait donc 5 heures d'essence... soit 4H20 d'essence restant maintenant. On a assez.
- Oui, je préfère ça. Et je veux 1200 pieds d'altitude. Je tolèrerai une variation de 50 pieds. Chaque fois que tu dépasseras en plus ou en moins, je te ferai une panne moteur.

A 1200 pieds d'altitude, je doute fort que Benjamin me fasse le coup de la panne. Car le sachant très à cheval sur la sécurité et passablement "fébrile" aux basses altitudes, je n'imagine pas une seconde qu'il ait ce culot-là. J'avoue, donc, que cette menace me fait secrètement sourire plutôt qu'hurler de terreur.
Pour être exhaustif sur la démarche de Benjamin, il est utile de préciser que la procédure de panne moteur avec atterrissage forcé est longue est stressante et, bien qu'elle soit forcément réalisable, une altitude de 1200 pieds nous garantirait bien des efforts et du stress inutiles.

- Ensuite R comme ROUTE. Je regarde sur ma carte où je peux aller atterrir avec ce qu'il me reste d'essence. Je la trace au feutre. Je prends le cap grâce à la rose des vent d'un VOR, sur la carte... Ca me donne un cap deux-quatre-zéro. Ensuite, je calcule le temps que je vais mettre pour rejoindre cette nouvelle destination. J'ai cinq doigtsIl s'agit là d'une astuce d'aviateur qui peut paraître très approximative et empirique. On compte le nombre de doigts nécessaires pour "remplir", sur la carte, la distance entre le point de départ et la destination. En moyenne, un doigt est égal à 5 milles nautiques et vaut 3 minutes de vol. Et ça marche !!! entre Bégin et Hébertville... donc 25 milles nautiques pour 15 minutes de vol.
Ensuite, O comme OBSTACLE... je vérifie sur la carte les altitudes sur la nouvelle route, ainsi que les éventuelles antennes, etc...

- Excellent! Ensuite?
- Com comme Communications... je prends contact avec la tour, je modifie mon plan de vol...
- Parfait. Maintenant, on fait quoi ?
- On repart sur le point de mise en cap et on prend le top.
- C'est parti.

Quelques instants après, nous arrivons par le travers de Bégin que nous évitons de survoler. Je met le cap au 240 et prends le top.

- J'ai 9h29 à ma montre. On devrait être à Héberville à 44.
- T'es sûr de ça ?
- Ouais !
- Ok, on va voir ça.

Quelques instants plus tard, Benjamin feint l'impatience et le doute :

- Bon... moi je suis pas tout à fait sûr que tu suis la bonne route...

Je comprends le message et reprends la carte pour faire du .

- Moi je crois que si. On vient de croiser la ligne électique qui est là, sur la carte. On passe par le travers de Taché qui est bien sur notre droite...
- Ah oui ? T'es sûr que c'est Taché.
- Absolument !
- Et comment tu sais ?
- C'est le plus gros bled dans le coin après Alma qui est là-bas. En plus, on va croiser la route qui relie Taché à St-Ambroise. St-Ambroise est là-bas, on l'aura sur notre gauche dans un petit moment; comme l'indique la carte.
- T'as pas un autre repère qui te prouverait que c'est bien Tâché ?

Je cherche un instant sur la carte...

- Ah si ! L'antenne, là, juste à côté de Taché !
- Excellent ! Alors on doit être sur la bonne route, effectivement.

Là, je sens que je viens de marquer quelques points. Il faut dire que mon dernier déroutement était assez moyen. AEROCom hésitant et incomplet, altitudes fantaisistes, prises de cap erronnées, voire carrément inversée pour la dernière... seul mon mapping était vraiment bon.

Le déroutement est un exercice relativement simple mais assez exhaustif. Il y a de nombreuses choses et aspects à gérer tout en continuant de voler. Bien évidemment, la manipulation de la carte, du crayon, des lunettes et de la montre ne facilite pas la tâche. Curieusement, bien que cet exercice me mette très en tension, j'aime beaucoup le faire. Je crois que je l'ai pris un peu comme un jeu de piste et qu'il m'amuse. D'ailleurs, Benjamin l'a bien senti, et il s'amuse de temps à autre à semer le doute dans mon esprit à coups de "Ah bon ?", "Tu crois ?", "T'es sûr de ça?", et j'en passe.

Nous passons le Saguenay quelques instants plus tard, puis continuons tout droit jusqu'à Hébertville. A 9h44 pile, j'exulte.

- 44 ! Pile-poil !
- Ouais ! Bravo, c'était vraiment bien. Ben maintenant, tu vas nous emmener à St-Cyriac !
- Ok, c'est parti !

Je repère une route qui part d'Hébertville et commence de nouveau à dérouler ma procédure AEROCOM. Drelin ! Drelin ! Drelin ! Le téléphone de Benjamin...
Je continue ma procédure pendant que Benjamin essaie désespérement de se défaire de son interlocuteur.

- Alors, ça donne quoi ?
- J'ai fait mon AEROCOM, ce sera un cap un-quatre-zéro, et 15 milles nautiques pour 9 minutes de vol. Ca te paraît cohérent ?
- Ah mais je sais pas, je connais pas le coin...

Je reprends ma carte, y trouve effectivement une ligne électrique que je peux voir au sol, mais je ne vois rien du barrage sensé exister à l'extrémité Ouest du lac Kenogami. Ce détail sème le doute dans mon esprit et c'est du coup tout l'environnement que je remet en cause. Un vent de panique commence à souffler.

- On est bien sur ce lac, non? Le barrage qui figure sur la carte n'y est pas !
- Ah je sais pas, je suis juste passager et c'est la première fois que je viens ici. C'est ton avion, tu te débrouilles, moi je veux juste voir le paysage.

[Voix off] : "Je l'aurai un jour. Je l'aurai !"

Je reste malgré tout sur ma route et crois deviner quelques instants plus tard une langue de terre sur le lac au bout de laquelle doit se trouver St-Cyriac. Je mets en concordance les contours du lac, ce qui vient confirmer de plus en plus fermement que je suis sur la bonne route. Le village de St-Cyriac m'apparaît finalement encore tout petit dans le pare-brise. Le "décor" est magnifique. J'en profite pour une petite entourloupe.

- Wouahhh.... c'est vachement chouette par là, dis-donc.
- Oui, c'est super joli, ce coin.
- Ca doit être sympa en hiver. Tu l'as déjà vu sous la neige ?
- Ouais, c'est magnifique.
- Ah oui ??? Je croyais que tu étais jamais venu !!??

Sourire penaud et moue gênée de Benjamin qui se tasse sur son siège. Et voilà, je l'ai eu !

- Je me sens pas bien, là. D'ailleurs, je crois que je suis vraiment malade. Il faut que tu m'emmènes à St-Ambroise. Et puis tu givres !

[Voix off] : Merde, j'ai pris 200 pieds avec mes conneries....

Je redescends à 1200 pieds; moins fier que la seconde d'avant.

Le dernier déroutement se fait sans problème sur St-Ambroise. Quelques petites variations d'altitude suite aux multiples tentatives de Benjamin pour me faire douter de ma route et me forcer à mapper à de nombreuses reprises, mais rien de vraiment significatif.
Puis retour sur l'aéroport de St-Honoré ou nous effectuons quelques circuits avec atterrissages de précision sur pannes moteur. Un exercice qui ne me pose pas de problème particulier.

Dernier atterrissage, dernière check-list. Moteur coupé. Prochain vol dans quelques minutes. En solo.

- Pis ? Comment t'as trouvé ça ?
- Plutôt pas mal comme vol, il me semble que je me suis bien débrouillé dans l'ensemble...?
- Oui. Tu as bien géré tout ça, tes AEROCOM sont bien maîtrisés; pense juste à recaler ton cap toutes les 15 minutes. Tu as fait de gros progrès, tu es de plus en plus à l'aise dans ton avion. Tu es plus doux sur les commandes et tu n'attends plus que je te demande de faire tes corrections sur les altitudes ou les caps. Je suis vraiment content.

C'est vrai, je sens bien que je suis de plus en plus à l'aise avec mon avion et que les réflexes viennent de mieux en mieux et de plus en plus vite. Il me reste cependant deux points à travailler pour être totalement satisfait de mon travail :
Premièrement, décider totalement de mes actions sans attendre l'avis de mon instructeur qui, de toutes façons, ne sera jamais le dernier à me remonter les bretelles en cas d'erreur. Deuxièmement, travailler de façon plus détendue encore avec mon instructeur. Je "mouille mon maillot" à chaque vol avec lui. En revanche, ce n'est pas le cas lors de mes vols solo... Pas difficile d'en tirer une conclusion.

Quelques vieux démons me tiennent encore... mais je suis sur la bonne voie. Et ça sent bon l'examen en vol.

Une bien jolie surprise. (épisode 2)

2008-05-15T13:29:00.031+01:00

- Crisse* !!Juron Québecois, évolution du mot "Christ". Les jurons utilisés par les Québecois sont essentiellement issus du vocabulaire religieux, le Québec ayant subit longtemps, et ce jusque dans les années 60, l'autorité de l'église. Il est où c'maudit lac Jalobert ???
- On devrait passer par le travers d'ici deux ou trois minutes, je pense.

A dire vrai, je n'en ai aucune idée.

Benjamin jette de temps en temps, en biais, un oeil discret sur mon altimètre alors que je scrute le paysage à la recherche du lac. Je le sens aussi chercher mon regard derrière mes lunettes de soleil afin de contrôler que je pilote bien à l'assiette et non aux instruments. Je m'appplique à le satisfaire, pilotant de la manière la plus professionnelle possible. Car Benjamin met la barre un peu au-dessus du privé afin de m'amener plus en douceur au professionnel. Et ce n'est pas plus mal.

- Je veux 5500 pieds. Surtout pas plus; à 6000 pieds on entre dans l'espace aérien militaire contrôlé par Bagotville et on se retrouve avec deux F18 au cul. Je préfèrerais éviter.

Moi aussi, en fait. Bien que la présence d'un F18 de chaque côté de son avion doive être quelque chose d'assez extraordinaire...

Je me débat comme un beau diable pour positionner la carte VNC dans le sens de notre route. Si possible sans appuyer sur le , sans perdre mon cap, et sans prendre ni perdre mon altitude. Pour ce faire, j'essaie de garder mes instruments visibles et donc de ne pas tenir ma carte devant. Mais je n'ai grosso-modo (mais surtout grosso...) que vingt centimètres d'espace entre mon estomac XXL et le manche de l'avion. Avion qui, déjà dans l'épisode 1 (ben oui, faut suivre...), jouait à saute-moutons au gré de la turbulence mécanique et des rafales de vents. Autant dire que lire une carte au 1:500.000^èmedans de pareilles conditions relève de la plus pure gageure. Ajoutons à cela une presbytie maintenant avérée, l'absence de mes lunettes de lecture, et me voici dans les pires conditions pour retrouver mon chemin dans un dédale de lacs imprimés.
Sur ma cuisse droite est attachée une planche de vol sur laquelle je note mes temps réels et autres infos qui nous seront utiles pour la gestion du vol... je vérifie qu'il s'agissait bien d'un temps de 11 minutes entre notre point de mise en cap et le premier repère. Pas de doute, c'est bien cela.

Notre lac fantôme se présente finalement à nous avec 3 minutes de retard. Il faut dire que notre vitesse sol n'est que de 86 noeuds contre les 110 prévus ; conséquence d'un vent de travers plus capricieux que ce qui nous a été annoncé. Il nous faut réajuster nos temps et recalculer notre heure estimée d'arrivée à destination. C'est le moment que choisit Benjamin pour rigoler un peu avec quelques devinettes de son cru :

- Ok, tu me donnes ton ETAEstimated Time Arrival - Heure estimée d'arrivée sur le prochain repère...
- Ben la même plus trois minutes...
- Ok, qu'est-ce qu'il te reste en carburant ?

Ne comprenant pas exactement sa question, la précédente m'ayant probablement déjà épuisé intellectuellement, je lâche un stupide :

- Oh ! bien assez, on était plein à ras-bord...

Sourire en biais de Benjamin. Il pense que je me fiche de lui, ou que je suis en train de faire le pitre, probablement.

- Super. Et en temps de vol, ça nous donne quoi ?

[Voix off ] : "Oops ! "

- Ah! euh... en temps de vol...

En réalité, ce qui intéresse Benjamin n'est pas tant la justesse de ma réponse. Il veut juste mesurer ma réaction au stress provoqué par ses questions, et vérifier combien de pieds ce stress va nous faire perdre ou prendre pendant que je calcule mentalement. Mais si en plus je me paye le luxe de lui donner la bonne réponse, c'est champagne ! Curieusement, mon calcul est assez rapide et je lui donne ma réponse. Pas de variation d'altitude, et la réponse est juste... ouf! Merci Nintendo !

Benjamin a face à lui un outil magique qui lui permet, entre autres, de vérifier notre cap et notre vitesse sol à tout instant : le GPS. Je le vois tripoter les boutons de temps à autre mais ne fais trop attention à cet instrument que je ne suis pas sensé apprendre à connaître à ce stade de ma formation. Pour l'heure, c'est le jouet de Benjamin, je le lui en laisse donc l'exclusivité.

Nous cherchons, avec la même difficulté que pour le précédent repère, les autres lacs qui vont progressivement nous conduire jusqu'à Baie-Comeau que nous finissons finalement par avoir en visuel plus tôt que je ne l'aurais cru. Soit environ une heure après notre départ.
Alors que nous commençons à distinguer la piste, Benjamin se met en tête de me la faire atteindre à l'aide du .
Après une rapide démo de Benjamin, je me débrouille plutôt assez bien et parviens à garder mon aiguille bien alignée sur le repère de l'instrument.

Alors que nous approchons de plus en plus de l'aéroport de Baie-Comeau, Benjamin me sort un dernier tour de son chapeau, dans l'espoir, j'imagine toujours, de se marrer au moins une bonne fois avant l'atterrissage. Il veut savoir si j'ai bien mémorisé les diverses infos concernant l'aéroport sur lequel nous allons nous poser :

- Bon, tu approches tranquillement de ta destination. Quelle est l'orientation de la piste ?
- Un-zéro, deux-huit.
- Parfait. Altitude ?
- 71 pieds.
- Donc, l'altitude de ton circuit ?
- 1100 pieds.
- Excellent !!!
- Tu contactes la tour combien de temps avant d'entrer dans la zone de contrôle ?
- Dix minutes. Non, pardon, cinq.
- C't'en plein ça ! (Benjamin est français mais parle courament le québecois)

Et comme si cela ne suffisait pas :

- Tu es toujours à 5500 pieds, il faut que tu prépares ta descente avant de contacter la tour. Tu vas donc descendre à 2000 pieds, à un taux de descente de 500 pieds/minutes. Combien de temps tu vas mettre pour atteindre 2000 ?

Je cherche le piège, mais à l'évidence il n'y en a pas. Trois secondes plus tard :

- 7 minutes !
- Comment tu le sais ?
- Ben 5500 moins 2000 égale 3500, divisé par mon taux de 500 pieds/minutes. Le compte est bon : 7 minutes.
- Excellent !!!

Quelque chose me dit qu'il pensait m'avoir sur ce coup-là...
Quelques minutes plus tard, Benjamin nous annonce à la tour. Il s'agit en fait d'une MF(fréquence obligatoire), et la personne qui nous répond se trouve en fait sur la station de Mont-Joli. Le ton du contrôleur est absolument laconique et monocorde et nous hésitons au diagnostic entre une surdose de médicaments, un endormissement proche ou un futur suicide.

- La Tour, Cessna un-sept-deux Golf-India-Lima-Charlie, en provenance de Saint-Honoré. Altitude 2000 pieds à l'est de Chute aux Outardes, et à destination de vos installations pour un atterrissage.
- India-Lima-Charlie, vous êtes autorisé à atterir. Piste un-zéro en service, vents un-un-zéro à 5.
- India-Lima-Charlie, nous allons entrer dans la zone par la Chute aux Outardes... est-ce qu'on pourrait avoir une approche directe sur piste un-zéro ?
- Roger, India-Lima-Charlie, vous êtes autorisé pour une approche directe.
- India-lima-Charlie.

Après cet échange, le type, derrière son micro, n'a pas l'air plus réveillé qu'il y a quelques instants.

J'ai configuré mon avion en approche et la piste grossit de plus en plus dans mon pare-brise. Je réalise que c'est mon premier atterrissage sur un aéroport autre que celui de Saint-Honoré. Et pour moi, ce n'est pas banal.
J'entends la douce voix de mon instructeur dans mes cache-oreilles alors que nous sommes maintenant en courte finale :

- Allez, fais-nous un bel atterrissage...

J'exécute un joli posé quelques secondes plus tard sous les chaudes félicitations de Benjamin.
Nous roulons jusqu'à la première sortie et constatons l'absence quasi totale d'activité sur l'aéroport. De toute évidence, nous n'étions pas attendus. Et cet endroit a l'air d'un ennui mortel. A la demande de Benjamin, je parque l'avion devant les pompes à essence et déroule ma check-list post-atterrissage. Dehors, il fait un temps magnifique mais l'air est bien frais. Bien plus qu'à StHonoré.
En route vers l'atelier d'ExactAir où nous allons effectuer notre livraison, Benjamin en profite pour débriefer ce vol :

- Pis... comment t'as trouvé ça ?
- Super cool, j'ai adoré. Ca change des circuits et des zones d'entraînement, on se fait vraiment plaisir.
- Ouais, tu t'es super bien débrouillé. Petites variations d'altitudes de temps à autre mais tu as bien corrigé, ton cap était toujours bon... tu te repères très, très bien au sol, c'est vraiment excellent. Le VOR, tu t'es bien débrouillé avec aussi. Ton décollage à St-Ho, parfait. Ton atterissage ici était très bon, pas de problème avec ça. Pourtant on a été un peu brassés, mais tu ne t'es pas laissé gêner par ça. Vraiment, rien à dire à part que c'était un très bon vol.

Wow ! je n'en attendais pas tant, mais je suis ravi d'entendre tout cela, et je sais que Benjamin est sincère.

Une livraison, une cigarette, et deux verres d'eau fraîche plus tard, nous remontons de bon coeur dans notre avion dont nous avons fait refaire le plein. La totale inactivité des lieux ne nous encourage pas vraiment à demeurer dans cet endroit et nous devons de toute façon parer à toute éventualité qui nous retarderait.
Quelques minutes plus tard, alors que nous remontons la piste afin de prendre de la longueur, la même voix monocorde du contrôleur de Mont-Joli nous autorise à redécoller. Mais nous avise dans un deuxième temps d'une présence animale dans les environs :

-India-Lima-Charlie, ch'u pas ben sûr si vous en avez entendu parler, mais je vous signale la présence de deux ours noirs dans la zone de l'aéroport. C'est peut-être utile de le savoir, ils se balladent dans le coin...
- La tour, Roger...

En fait Benjamin ne sait quoi répondre à ce contrôleur, tellement l'information lui semble à la fois saugrenue et supeflue. Mais cette "incroyable" nouvelle nous fait en tous cas bien rire. Et nous penchons soudain plus dans notre diagnostic pour la surdose de médicaments.

- Dis-lui que tu en as déjà attrapé un et que c'est lui qui pilote. On va prendre l'autre en passager.
- Ouais, alors celle-là, faut que je la note, les autres instructeurs vont adorer.

Le décollage en un-zéro de Baie-Comeau est un peu particulier dans la mesure où une fois le bout de piste quitté, l'avion se retrouve à survoler le St-Laurent pendant environ deux minutes avant de virer à gauche vers les terres. Ce "détail" crispe Benjamin qui estime qu'un problème dans la phase de décollage serait fatal, provoquant éventuellement un crash très violent dans l'eau. C'est pourquoi cette "blague" au sujet des ours est bien tombée. Personnellement, je ne vois pas vraiment la différence, in fine, entre un crash au sol et un crash dans l'eau... mais chacun peut avoir son idée. Et surtout choisir la meilleure façon de passer à trépas.

Le temps de monter à notre altitude de croisière qui sera cette fois de 4500 pieds, de stabiliser l'appareil et Benjamin ne tarde pas à brandir les lunettes opaques qui vont m'obliger à piloter aux instruments pendant quelques minutes.

- Tiens, enfile ça. Tout ce que je veux, c'est que tu tiennes le cap et l'altitude. Je fais la sécurité.

Je me prête au jeu de bon coeur, un minimum de 5 heures de vol aux instruments étant obligatoires pour la licence privée. Et à dire vrai, c'est un exercice dans lequel je me sens assez à l'aise bien qu'il ait tendance, au début, à faire courir le pilote après son altimètre et son cap, corrigeant l'un et l'autre consécutivement. Je stabilise les deux aux bout de 3 ou 4 minutes et maintient le vol ainsi quelques minutes de plus à la grande satisfaction de Benjamin qui me rend finalement ma vision.
La vue recouvrée, c'est le moment de profiter en touriste de ce vol surprise. Benjamin reprend les commandes le temps que je fasse quelques photos de l'équipage et du paysage. Nous survolons les rives du Saint-Laurent et, par chance, la visibilité est très bonne. Le vol est stable car la quasi absence de relief empêche toutes turbulences.
A proximité de l'embouchure du Saguenay, je reconnais Tadoussac et le toit rouge de son grand hôtel de luxe. Tadoussac est l'un des plus grands attraits touristiques du Québec avec ses croisières aux baleines de mai à septembre. Je vous recommande la croisière, l'hôtel Tadoussac et le café "La Bohème" pour le petit déjeuner ou le brunch du lendemain.
Nous nous engageons "sur" le Saguenay et entreprenons de le remonter jusqu'à St-Honoré. Le paysage est magnifique et je me délecte totalement de ce vol. Benjamin aussi, semble-t-il.
Conséquence du relief de nouveau présent sous nos ailes, les turbulences mécaniques reprennent et nous sommes de nouveau chahutés de gauche à droite et de bas en haut. Peu importe, je laisse "glisser" ILC tranquillement jusqu'à destination en profitant au maximum du paysage et de la chance insolente que nous avons aujourd'hui : un beau vol surprise dans des conditions météo idéales. Cet avion pourrait bien voler à l'envers ou en marche arrière... je serais surexcité de la même façon.
A quelques milles de l'aéroport, Benjamin me refait le coup du temps de descente. L'occasion pour moi d'enfoncer le clou et de marquer mes derniers points.

Nous atterrissons à St-Honoré au bout d'une heure cinquante de vol environ. Je n'aurai pas vu la queue d'un atterrissage forcé cet après-midi, mais ce que je viens de faire est une des expériences les plus excitantes qu'il m'ait été donné de vivre.

Une conclusion s'impose à la suite d'un vol comme celui-ci.
Lorsque le doute a parfois pris la place de l'envie, lorsque qu'on se demande dans l'adversité ce qu'on est venu faire là, si loin de ceux qu'on aime et de ce qu'on connaît le mieux... la seule réponse possible vous arrive comme une intime évidence à quelques milliers de pieds d'altitude, dans un magnifique rayon de soleil. L'immense plaisir que l'on prend à voler là-haut vaut bien des sacrifices.

Il y aura forcément bien d'autres sacrifices. Ainsi soit-il.

Une bien jolie surprise. (épisode 1)

2008-05-14T22:59:00.037+01:00

- La tour, India-Lima-Charlie... est-ce qu'on peut effectuer une approche directe sur la piste un-deux ?
- India-Lima-Charlie, approche directe autorisée. Vent du un-trois-zéro à 8 noeuds.
- India-Lima-Charlie. Ok, tu me fais une belle approche, je veux pas plus de 70 noeuds, pas moins de 65.

Nous rentrons des zones d'entraînement où j'ai travaillé, sous l'oeil critique de Benjamin, quelques virages à grande inclinaison, les glissades, les remises de gaz, et les atterrissages forcés sur panne moteur en croisière. .
La procédure de l'atterrissage forcé est probablement la plus difficile à retenir puisqu'elle comporte pas moins de 28 actions à réaliser, ceci dans le cas où la tentative de redémarrage en vol échoue. Le tout réparti sur la vérification de la configuration de l'avion, tentative de redémarrage, appel de détresse (le fameux MayDayMayday est une expression utilisée internationalement dans les communications radio-téléphoniques pour signaler qu'un avion ou bateau est en détresse. Son usage est prescrit depuis l'«International Radio Telegraph Convention» de 1927. Le mot est une déformation volontaire anglophone de la phrase française : « venez m'aider ! ».), sécurisation des passagers, sécurisation de l'avion, et atterrissage. La technique n'est pas si compliquée, mais il faut bien évidemment la mémoriser à fond et la "dérouler" de manière automatique. Car le stress bloque la mémoire du pilote, je suis bien placé pour le savoir. C'est, à l'évidence, une procédure à travailler à chaque entraînement solo, au même titre que les décrochages.

Tout comme hier et avant-hier, ce vol d'entraînement s'est bien déroulé. Je me sens de plus en plus en confiance dans la machine que je ressens de mieux en mieux. Je ne suis plus confronté au stress qui me bloquais encore il y a seulement quelques jours et m'empêchait d'appliquer ce que je connaissais pourtant très bien. Tout cela tendrait à confirmer ce que j'avançais dans mon précédent billet : la prise en main de ma formation par Benjamin est ce qui pouvait m'arriver de mieux, j'en suis convaincu. C'est un vrai bonheur de voler avec lui. Et s'il m'est arrivé par le passé de trouver certains vols d'entraînement laborieux et un peu longs, je ne vois pas le temps passer depuis que je vole avec lui.
A l'aller vers les zones d'entraînement, je l'ai vu lever la fesse droite de son siège. J'ai craint le pire... Mais il a juste sorti de sa poche une petite boîte en plastique au couvercle transparent. Dans cette boîte, tout un symbole : des ailes d'instructeur. De jolies ailes argentées déployées autour d'un logo ExactAir, à épingler sur le revers de sa poche de poitrine. C'est Roxanne, son employeur et directrice de l'école, qui les lui a remises juste avant le vol. Benjamin a regardé ses ailes toutes neuves comme un gosse en classe de neige qui vient de décrocher son premier flocon. J'ai trouvé cela infiniment touchant. Et planqué derrière mes lunettes de soleil, j'ai simulé un contrôle sécurité à gauche en marmonant bêtement dans ma moustache que j'étais content pour lui... Et je l'étais vraiment. En tant que pilote professionnel et instructeur, il ne lui reste plus qu'à continuer de déployer ces ailes pour atteindre d'autres cieux où s'aventurent des oiseaux bien plus gros, bien plus beaux, et bien plus véloces.

Je touche le sol un peu durement après un arrondi un peu haut, défaut récurrent qu'il me reste à corriger pour approcher la perfection, mais auquel Benjamin semble s'être, de toutes façons, promis de faire un sort. Rendu sur l'aire de circulation d'ExactAir, je place India-Lima-Charlie au niveau de la pompe à essence puisque nous sommes sensés retourner travailler les atterrissages forcés à 13h00. Arrivé au dispatch, Bernard, du staff d'ExactAir, me saute littéralement dessus :

-Tu t'en vas-tu voler, là ?
- Non, j'en arrive à l'instant. Mais je revole à 13h00. Pourquoi ?
- Ah ok.. Ca t'tente-tu d'aller à Baie-Comeau ? Y a une pièce à porter à l'atelier d'ExactAir...

J'ose à peine y croire.

- Tu veux dire en avion ???
- Ben oui, avec Benjamin. T'as-tu déjà fait une nav ? Tu pourras loguer ça en vol de navigation. Vous pouvez partir quand ?
- Ben le temps de préparer la nav, de manger, et on y va !

Je suis accoudé au comptoir du dispatch pour ne pas tomber à la renverse. Extérieurement, calme plat. Intérieurement, j'exulte littéralement. Je ne touche plus terre, bien que je ne sois plus dans l'avion. Yes! YesYesYesssss !!!!!!!!!!! Benjamin me regarde, amusé.

- Bon ben il reste plus qu'à préparer la nav et à déposer le plan de vol.
- Ok, je m'en occupe.

Quelques minutes plus tard, Benjamin me retrouve penché, le nez collé sur une carte VNC, occupé à tirer des lignes qui matérialisent notre route jusqu'à Baie-Comeau. 127milles nautiques, rien que pour l'aller ! Du pur bonheur. Nous choisissons une route directe pour l'aller et un retour plus "touristique" en suivant les rives du St-Laurent qui nous mèneront jusqu'à l'embouchure du fjord du Saguenay que nous survolerons jusqu'à Saint-Honoré. Six repères sont notés sur notre plan de navigation, avec les temps de vol nécessaires pour les relier. Benjamin échaffaude sa stratégie de formation :

- Tu feras la nav à l'aller en te repérant sur la carte et au sol. Au retour, tu auras moins de
stress... je te donnerai les lunettes opaques et tu me feras un peu de vol aux instruments.
- Ca marche pour moi !

Avec ou sans lunettes, avec ou sans culottes... peu importe, j'irais de toute façons ! Un avion, c'est tout ce qu'il me faut.
Une fois les , les , les , ainsi que les relevés sur internet, nous faisons une moyenne des vents et calculons que nous volerons au cap 092 à 5500 pieds d'altitude. Baie-Comeau se situe sur la rive du St-Laurent, au nord-est de Saint-Honoré.
En préparant le plan de navigation, je me rends compte que les seuls repères visuels que nous aurons sont des lacs. Le lac Jalobert, le lac Larrey, le lac à la Loutre, le lac Mc Donald, le lac machin, le lac bidule.... des lacs, des lacs, des lacs ! Et je n'ai même pas un maillot de bain... au cas où.

- Ben ça va être coton pour s'y retrouver, tiens !
- Te plains pas... si tu voyais le parc des Laurentides... Il y aura du vent, on va sûrement être un peu brassés. J'aimerais que tu me maintiennes le cap et les 5500 pieds jusqu'à Baie-Comeau.

Le plan de navigation bouclé, Benjamin m'aide à remplir le formulaire de que je devrai déposer par téléphone au service concerné. L'idée est de transmettre le signalement de l'avion, sa destination, sa route, son altitude, le nombre de personnes à bord, etc... en cas de pépin, vous l'avez deviné.
Un déjeuner et un pipi plus tard, nous voici alignés en piste un-deux avec pour tout chargement 50 gallons d'essence avion, un bidon d'huile moteur, un kit de survie, une trousse de secours et une minuscule petite boîte en carton de 3cms de côté... la pièce à transporter !

- La tour, India-Lima-Charlie, piste un-deux, prêt au décollage.
- India-Lima-Charlie... autorisé au décollage, montez 2000, virage par la gauche. Vent du un-un-zéro à 10. Bon vol.
- Roger, montée 2000 et virage à gauche. India-Lima-Charlie.

Dernier contrôle des instruments; je pousse les gaz au maximum et G-ILC s'élève dans les airs quelques secondes plus tard, cap 092 en direction de Baie-Comeau. Il est 13h15, il fait bien plus chaud que ce matin, et la densité de l'air est moindre, ce qui réduit les performances de l'appareil dont les réservoirs sont pleins à ras-bord. Je réduis l'assiette de montée pour l'aider à arriver jusqu'à son altitude de croisière.
Nous prenons un top départ à nos montres une fois l'altitude de croisière atteinte. Nous avons prévu 1h07 de vol et nous devrions atteindre notre premier repère, le lac Jalobert, dans exactement 11 minutes.
Au sol, la route que nous suivons n'est faite que de reliefs. De la petite montagne, des lacs, des rivières. Je m'étonne en constatant que beaucoup de lacs sont encore quelque peu gelés et que des plaques de neige et de glace subsistent à certains endroits. Il y a 15 jours, à Montréal, tout était déjà vert. Ici, le printemps met plus de temps à réchauffer la nature et les arbres sont encores nus.
Le relief génère de la et nous sommes effectivement malmenés. Nous allons devoir nous y habituer car il n'y a pas de raison que cela change jusqu'à quelques milles de notre arrivée.

Nous sommes en chemin depuis quelques minutes et Benjamin me demande de sortir ma carte et de trouver au sol le lac Jalobert...

[ A suivre...]

Perfect match.

2008-05-13T02:20:00.021+01:00

La première fois que j'ai croisé Benjamin, mon nouvel instructeur, dans les locaux d'ExactAir, il m'avait fait l'effet d'un lycéen branché sortant tout juste de boîte de nuit : cheveux méchés trois couleurs, piercing au sourcil gauche, jeans taille basse très tendance, Adidas F1 aux pieds, sac en bandoulière trois fois plus gros que lui, Ray Ban fumées chrome posées sur le crâne, et un trousseau de clés qu'il agitait bruyament en commentant malicieusement les peripéties d'un pilote ou instructeur que je ne connaissais pas. La première chose qui me frappa chez lui fut sa capacité à capter l'attention de son entourage. Pas très grand, il n'en avait pas moins de présence ; son humour, sa répartie, son regard clair, direct, et son sourire "Hollywood" y étant, je pense, pour beaucoup. Très franchement, à voir ce petit bonhomme qui ne me paraissait pas avoir plus de seize ans, je lui aurais presque demandé si sa mère savait qu'il était là, et s'il avait rangé sa chambre avant de partir.

Il est 11h15, et je suis en train de "jaser" avec Marie (qui aujourd'hui a les yeux marrons !) de tout et de rien dans un des "cubicules" qui nous servent de bureaux pour travailler nos cours, lorsque Benjamin apparaît dans l'encadrement de la porte. Il a toujours le regard clair et le sourire Hollywood. Mais il a troqué son "fashion look" contre un style plus "corporate" : pantalon bleu marine, chaussures de ville en cuir noir, chemisette blanche à épaulettes et une cravate rouge parfaitement nouée aux motifs de circonstance... des avions, bien évidemment. Manque plus que la pince à cravate au logo ExactAir ; mais il faut vraiment être un vieux c... dans mon genre pour imaginer que ce genre d'accessoire se porte encore !
Le piercing a disparu, les mèches aussi. Seul un soupçon de gel coiffant vient "égayer" quelque peu ce look strict, mais qui lui va très bien. Le sac aviation multipoches est toujours là, lui aussi, et toujours aussi gros. La première chose qui me vient à l'esprit en le voyant si bien de sa personne est : "Si sa mère le voyait, elle serait fière de lui". Je sais, c'est cliché, mais il n'empêche que c'est sûrement la vérité, cette bonne dame aurait probablement le coeur en vrac et la larme à l'oeil de voir son rejeton de 22 ans prêt à en apprendre à un vieux chnoque de 43.

Marie nous laisse et Benjamin et moi faisons le point sur ma progression. Je sais que Charles-David lui a "laissé quelques billes" à mon sujet et je ne m'attarde pas sur les problèmes que je rencontre. Benjamin feuillette mon carnet de formation, me pose quelques questions, je lui explique ce que j'attends de notre "relation" et insiste sur la nécessité de me faire un feedback le plus honnête possible sur mon travail en vol. Je ne veux pas d'indulgence, je veux savoir exactement ce que je vaux et je veux devenir un bon pilote. Il semble me recevoir cinq sur cinq. Il est midi... fin de la "jasette", à table !

13h00. Je démarre India-Lima-Charlie sous l'oeil bienveillant de Benjamin qui a pris place à ma droite. Je vois tout de suite le premier avantage a avoir changé d'instructeur; car si Charles-David était un peu plus mince que Julien qui n'était déjà pas bien gros, Benjamin, lui, est encore plus menu, mais aussi plus petit. Je gagne donc un peu plus d'espace dans la boîte à sardines à chaque changement d'instructeur...
Alors que le ventilateur qui nous précède va déjà bon train, Benjamin suit d'un oeil attentif ma check-list et me donne quelques petits trucs pour la parfaire. Son unique préoccupation pour ce vol d'entraînement est de faire le point sur mes connaissances, ce que je sais faire, moins bien faire, ou pas du tout. Il a décidé de me faire travailler le vol lent (phase "critique" au décollage et à l'atterrissage), les virages grande inclinaison, les décrochages sans moteur( entendez par là "puissance réduite au minimum"... les instructeurs étant courageux, voire téméraires, mais pas forcément suicidaires), et quelques circuits avec posés-décollés.
Bien calé dans son siège, Benjamin est d'un calme olympien.

Nous nous élançons en un-deux par vent de travers quelques minutes plus tard. Manche dans le vent, l'aile droite s'affaisse comme prévu, et je m'applique à réagir comme me l'a appris Charles-David lors des deux derniers vols. Je laisse à l'aile le temps d'accrocher l'air et redresse doucement la machine à l'horizontal pour l'emmener ensuite dans un palier qui me permet de me réaligner sur l'axe de piste et de prendre de la vitesse avant de monter. Opération réussie... j'ai à coeur de montrer à mon nouvel instructeur que je peux "faire quelques trucs" quand même. Car si lui content, moi content... c'est idiot, mais c'est ainsi que je fonctionne.
Comme me l'a demandé la tour, j'effectue un virage à gauche à 2000 pieds, puis un second et nous voilà partis pours les zones d'entraînement.
Arrivés à la verticale des zones, Benjamin me propose de s'occuper des coms radio histoire de ne pas me mettre plus de pression que nécessaire pour les excercices en vol. J'accepte.
S'en suit une série de mises en vol lent, de virages 360° à grande inclinaison et de décrochages que je réussi dans l'ensemble assez bien... à mon grand étonnement. Car il y a là un contraste évident avec les premiers entraînements poussifs effectués depuis mon retour au Canada. Il me semble que je reprends possession de l'appareil, j'y suis plus à l'aise, moins à la lutte, je retrouve les bonnes sensations, notamment dans les virages à grande inclinaison qui sont amusants à travailler lorsque que l'on aime se faire chahuter. Mais à mon avis, un autre facteur est déterminant dans la qualité de ce vol d'entraînement : le contact avec Benjamin. Aucune marque de nervosité, ses paroles et ses explications sont claires, précises, jamais hésitantes. Il est très posé, va droit à l'essentiel et connaît très bien son affaire. Il se permet même le luxe d'une sorte d'autorité savament dosée, utilisant le "je veux" et "j'aimerais" exactement comme il faut et lorsqu'il le faut. Jamais je n'aurais osé cela à son âge. Bref, il est déjà très professionnel, il a effectivement le talent dont je le soupçonnais, et j'ai l'impression qu'il a fait cela toute sa vie. Je suis définitivement ravi de voler avec lui et je pense que nous allons faire un bon "duo".

Sur la route du retour, je réalise qu'il y a un deuxième avantage à voler avec Benjamin qui totalise à ce moment précis quelques 300 heures de vol pour 6 heures d'instruction seulement. En tant que jeune instructeur tout frais émoulu, il a la gnac ! Il a à coeur de bien faire les choses et d'appliquer ce qu'il a appris, et sa propre réussite est intimement liée à la mienne et celle de ses autres élèves (dont le nombre viendra vite à grossir, j'en suis sûr).
Je me remémore mon premier ressenti lorsque Julien se présenta à moi pour la première fois... mais finalement, vaut-il mieux un viel instructeur certes expérimenté, mais aigri, blasé et "jemenfoutiste", ou un jeune instructeur moins expérimenté, mais qui va prendre son travail à coeur, vous prendre vraiment par la main avec toute sa motivation et l'énergie de sa jeunesse, et vous tirer par le haut pour vous faire grimper la côte ? J'avoue que la jeunesse me plaît de plus en plus...

Benjamin décide de me faire faire quelques circuits avec posés-décollés vent de travers avant de mettre un terme à cette heure et demie d'entraînement. Là encore, je me débrouille globalement bien, si ce n'est quelques petits soucis avec les posés qui ont un peu approximatifs. A ma décharge, je ne suis pas encore très habitué au vent traversier.

Je ressors finalement de cet avion content du travail accompli (notez-le bien, cela n'arrive pas souvent)en ayant acquis deux certitudes : un, j'en suis capable; deux, Benjamin EST l'instructeur qui me correspond exactement ! Cela ne remet pas en cause le travail de Julien et Charles-David, bien évidemment. Simplement, Benjamin a une façon de faire qui me semble parfaite et, surtout, qui me convient à merveille.

Julien, Alexis, Charles-David, Benjamin... au risque de parler vieux, je dois dire que je me rends compte que j'ai un certain attachement pour ces garçons. Car malgré leur jeune âge, ils savent ce qu'il veulent et ont osé aller le chercher. Il ont lutté et travaillé pour l'obtenir, mais avant tout, ils y ont tous cru. A leur âge, je n'avais pas appris à savoir ce que je voulais, je n'avais pas leur force de caractère pour l'obtenir, je ne croyais en rien, surtout pas en moi-même.
Et en plus d'être tous extrêmement sympathiques, ils sont tous passionnés et passionnants. A leur âge, j'étais probalement sympathique, mais chiant comme la pluie. Mais comme disait le journaliste-écrivain Maurice Chapelan : "Chaque âge a ses problèmes. On les résout à l'âge suivant." Alors rien n'est perdu.

Ces garçons ne m'apprennent pas seulement à voler. Ils m'apprennent aussi à vivre. Et du haut de mes 43 ans, je trouve cela peu banal.

La fuite des cerveaux... (c'est pas que chez les autres)

2008-05-10T21:38:00.028+01:00

Mon retour au Canada date maintenant d'une semaine et je n'ai volé qu'une fois ; le lendemain même de mon arrivée. Je n'ai pas jugé utile de le mentionner jusqu'à aujourd'hui tellement ma "prestation" m'a déçu, tout en me faisant prendre conscience de la fragilité de mes acquis. Certes, j'avais perdu des habitudes et les conditions météo étaient loin d'être les meilleures. N'empêche, il m'a semblé que mon modeste cerveau s'était purement et simplement débarassé du peu qu'il avait réussi à stocker jusque là. Désagréable impression que tout est à refaire... ce que je craignais justement en partant en Janvier dernier.

Bien des choses se sont passées chez ExactAir pendant mon absence. Le départ du chef-instructeur ainsi que du répartiteur et l'arrivée de leurs remplaçants, l'apparition d'un chef des opérations (dont la fonction exacte reste pour moi un mystère), l'acquisition d'un Cessna 310... mais, surtout, la perte de Julien, mon instructeur, qui a finalement décidé de travailler sur les patrouilles de feu cet été et qui s'affaire actuellement à la préparation des patrouilleurs. Moins de travail, et plus dollars. Son rythme infernal d'instructeur aura finalement eu raison de son goût de transmettre son savoir. Et je peux le comprendre.

C'est donc à Charles-David, celui-là même qui me lâcha solo en décembre dernier, que revient la lourde tâche de m'enseigner l'art de voler. Je suis ravi que ce soit lui plutôt qu'un autre, je trouve ce garçon fort sympathique en plus d'être bon instructeur. Seulement voilà, Charles David a un emploi du temps de ministre et ne sera disponible que très tôt le matin, le soir et le week-end. Ce qui réduit nettement les possibilités d'avancer dans ma formation et de rattraper le temps perdu à Paris. J'ai, malgré tout, accepté cette nouvelle situation et tenterai de m'adapter à cette contrainte qui, je l'avoue, me contrarie un peu. Voire un peu beaucoup.

Evidemment, pendant que je suais à Paris à gagner ma vie dans l'espoir d'arriver financièrement au bout de ma formation, les autres élèves, eux, ont avancé dans la leur. Je retrouve donc Franck, désormais titulaire d'une licence professionnelle et bien occupé avec son Multi/IFR; Alex lui aussi professionnel, Multi/IFR et en pleine formation d'instructeur; Benjamin, chez ExactAir depuis un an seulement, et qui vient tout juste de passer avec succès son examen d'instructeur... Ces gars-là me semblent aller à la vitesse du son et cela ne fait qu'enfoncer le clou sur ma façon de percevoir mes propres capacités, même s'il est vrai que la plupart d'entre-eux ont commencé leur formation avant moi.

Le vol d'aujourd'hui est encore un vol de "révisions" sur les zones d'entraînement. Au programme : montées, descentes, virages, circuits... Et puisque le vent est traversier, nous finirons avec quelques posés-décollés par vent de travers que je n'ai pas encore eu l'occasion de travailler. Et, cerise sur le gâteau, une démonstration de panne moteur. A la suite de quoi un vol solo est prévu.
Le temps est magnifique et je ne serai pas le seul à taquiner le nuage cet après-midi, à en juger par le ballet d'avions qui se forme sur le parking d'ExactAir pendant que je prépare India-Lima-Charlie. Même les parachutistes sont de sortie ; et je dois dire qu'à les regarder "tomber", l'envie d'un petit saut me titille un peu.

India-Lima-Charlie a subi un beau lifting pendant mon absence. Il est passé de "blanc-gris-pas-très-propre et orange-pisseux" à une magnifique livrée "blanc-neige, rouge sang et bleu nuit". L'intérieur n'a pas été oublié et les sièges sont passés de "sky beige-caca-d'oie" à un beau textile tissé gris souris du meilleur effet. Les tapis et garnitures ont aussi été refaits. Même les dossiers sont signés aux logos de Cessna et ExatAir. On sent la volonté de soigner l'image de l'école. Je découvre par ailleurs qu'il sont maintenant réglables en hauteur, ce qui n'est pas un luxe.
Cela peut paraître idiot, mais voler dans un avion propre dedans ET dehors, et qui sent le neuf vous fait aborder les choses de manière très différente. On se sent tout de suite très en confiance et plus respecté en tant que client. Cela dit, je n'ai jamais eu aucune inquiétude en ce qui concerne l'état moteur des avions d'ExactAir... il suffit de voir l'état irréprochable de l'atelier pour en déduire rapidement le sérieux avec lequel les machines sont entretenues.

C'est à 3500 pieds d'altitude que Charles-David me fait retravailler mes bases quelques minutes plus tard. Augmentation de vitesse en montée, réduction en descente, virage à 30° par la droite, puis par la gauche, mise en vol lent... J'éxecute ces exercices avec un peu d'hésitation et surtout, je suis un peu approximatif lorsque Charles-David me demande d'énoncer les procédures avant de les réaliser. Je les ai pourtant révisées hier soir !
Charles-David me fait remarquer que je n'utilise plus mon palonnier et ne compense plus l'avion non plus. Il a raison : je suis redevenu mono-tâche. Quel contraste avec mon dernier vol solo de janvier !
Les communications radio sont quasi permanentes, conséquence d'une forte densité de trafic dans le secteur. Il m'est parfois difficile de comprendre ce que me dit mon instructeur et je dois redoubler de concentration. Mais d'un autre côté, c'est aussi l'occasion de revoir la phaséologie.

De retour vers l'aéroport une heure plus tard, nous constatons que le vent est capricieux, sa direction variant quelque peu. Charles-David demande à la tour l'autorisation d'effectuer les posés-décollés sur la piste 18, histoire de faire les premiers circuits avec un vent de face. Le premier atterrissage effectué, je remonte les volets à 10°, pousse la réchauffe-carbu et les gaz et nous voilà repartis pour un circuit.
Premier virage par la gauche à mille pieds, remontée des volets... Charles-David me parle mais je n'entends rien de ce qu'il me dit. Je cherche mes repères. Je n'arrive pas à me situer par rapport à la piste. Je ne sais même plus si je "longe" la bonne piste et, pour tout dire, je ne reconnais pas vraiment l'aéroport. Et tout d'un coup, le trou noir ! Je n'ai aucune idée de ce que je dois faire maintenant et reste quasiment figé, cherchant dans les tréfonds de ma mémoire les gestes à poser. Charles-David me regarde interloqué, mais réalise très rapidement que je suis bloqué, incapable de faire fonctionner plus de deux neuronnes à la fois (si j'en possède toutefois plus). Electro-encéphalogramme plat.
A cet instant précis, je comprends très bien ce qui cloche, mais je suis dans l'incapacité de réagir pour reprendre le contrôle de la situation. Le changement de piste et l'absence des repères visuels habituels viennent tout simplement de boulverser la séquence de gestes que j'effectue d'ordinaire très bien en circuit sur les pistes un-deux et trois-zéro. Car chacun de mes gestes dans le déroulement du circuit est habituellement conditionné par ma perception visuelle de la piste et de ses alentours.
J'essaie désespérément de transposer mentalement la procédure habituelle sur ce nouveau circuit... rien à faire. Je sens Charles-David dans l'attente d'une révélation, un sursaut de ma part. Mais la lumière ne vient pas, je ne trouve pas l'interrupteur. Je rends mon tablier.

- A toi les commandes, je sais plus où j'en suis, là...
- Ok, pas de problème, garde les mains sur le manche, je vais t'amener en finale et tu poseras toi-même.

Charles-David me repasse les commandes avant la base et je pose l'avion quelques instants plus tard, évidemment attéré par tant de nullité. C'est dans des moments comme celui-ci que j'aimerais n'avoir jamais commencé cette formation de pilote, anéanti que je suis de tant d'incompétence.
A peine touché terre, Charles-David adopte la bonne stratégie et ne me laisse pas le temps de penser.

- Ok, volets 10°, chauffe-carbu off, remise de gaz , tu tires, mise en palier, tu laisses monter et c'est reparti pour un circuit !

Il n'en fallait pas plus pour me remobiliser et j'aborde ce nouveau circuit plus sereinement et surtout bien plus efficacement. Je viens de comprendre qu'il est primordial d'effectuer les circuits de temps à autre sur des pistes différentes afin de ne pas tomber dans une malsaine routine. Et je devine aussi que l'heure qui vient de s'écouler à bord de cet avion m'a épuisé et que je vais devoir me réhabituer à encaisser physiquement et mentalement dans une boîte de conserve. Les circuits suivants se font sans difficulté mais la fatigue allant en augmentant, je me sens de plus en plus à la lutte avec la machine, la main gauche crispée sur le manche et le genou droit littéralement incrusté dans la roulette du compensateur.

Charles-David ne s'attarde finalement pas sur les atterrissages par vent de travers, ce dernier s'étant justement pas mal redressé dans les dernières minutes. Le dernier atterrissage est précédé d'une simulation de panne moteur qui sera, je suppose, le sujet principal de mon prochain cours en vol.
Je sais déjà qu'il n'y aura pas de vol solo. Je suis bien trop épuisé pour gérer un deuxième vol, et de bien trop mauvaise humeur pour l'apprécier, de toutes façons.

De retour chez ExactAir et une fois le vol débriefé, Charles-David m'annonce qu'il est plus sage pour la suite de ma formation que je change d'instructeur, son emploi du temps ne me permettant pas de voler assez régulièrement. Je suis tout à fait d'accord avec lui sur le principe mais j'avoue que l'idée de changer de nouveau d'instructeur me déplaît un peu ; et je ne vois pas avec quel autre je suis susceptible de me sentir à l'aise.

- Benjamin vient de passer instructeur, tu pourrais finir ta formation avec lui...

Ai-je vraiment le choix ? Je ne connais pas très bien Benjamin. Je sais juste qu'il est, lui aussi, très jeune, qu'il a réussi son privé, son professionnel, son multimoteurs, son IFR et son instructeur en un an, et qu'il vient de commencer à instruire. Les quelques contacts que j'ai eu avec lui d'élève à élève m'ont bien plu car il est vif, intelligent et drôle. Compte tenu de son parcours, je le soupçonne forcément d'être, en plus, très doué. Vous savez, l'archétype du gars qui se fixe des objectifs, qui les atteint toujours, et qui énerve tout le monde, juste avec du talent. Sera-t-il un bon instructeur ?

Pour le découvrir, ne manquez pas les prochains épisodes de.... et blablabla.

PilotBear chez les trappeurs... le retour.

2008-05-02T18:03:00.011+01:00

Le café est totalement infecte, mais mon sandwich BLT est à tomber. Pas de doute, je suis bien de retour en amérique du nord. Je viens de poser mes fesses dans une gargotte de Pierre Eliott Trudeau, aéroport de Montréal, après un vol de 6 heures qui s'est terminé dans une "joyeuse cascade" sur la roue droite du train d'atterissage d'un boeing 777. Pour un peu, il aurait fallu déplacer tous les passagers des rangs de droite du côté gauche de l'appareil. Façon America's Cup.

La deuxième partie du voyage se fera en compagnie du Pitou qui profite d'un retour de New-York pour passer une semaine avec moi au pays des trappeurs. Très jet-set, non ? C'est donc en écrivant ces lignes que je scrute l'aéroport à la recherche d'une "boule de poils" précédée d'un chariot et d'une valise.

Paris est déjà loin derrière moi et je n'ai qu'une idée en tête : reprendre les cours et voler le plus possible pour rattrapper le retard imposé par ces 3 mois et demi de travail. L'arrivée est prévue à 16:00 aujourd'hui... je vole dès demain de 13h00 à 15h00. Plus de temps à perdre.

Une tape sur l'épaule me sort de ma prose... une valise, un chariot, une boule de poils. Je vous laisse.

Petit biscuit... en attendant.

2008-03-18T11:16:00.022+01:00

Le titre de ce billet se justifie par ma volonté de répondre à l'impatience et aux questionnements de certains lecteurs de ce blog qui semblent se languir de la suite de mes "aventures" du ciel. Je remercie d'ailleurs ces "accros" au blog pour leurs mails et commentaires, ainsi que pour leurs encouragements qui me touchent chaque fois. Et parce que je suis moi même très demandeur de certains blogs "aéro" que je suis avec assiduité et passion, attendant toujours frébrilement le prochain épisode, il me semble que je me dois de répondre à leur demande. Dont acte.

Dans l'ordre des choses que j'avais en toute bonne foi, mais naïvement établi, je devais rentrer au Québec et reprendre mes cours de pilotage le 24 février dernier. C'était sans compter sur les impondérables qui semblent parfois s'obstiner à aller à l'encontre des meilleures résolutions. J'ai dû reporter mon retour au 5 avril prochain pour raisons professionnelles. Une mission de 30 jours proposée par un grand groupe de presse, à deux semaines du départ.

Je dois bien dire que j'ai vu arriver cette mission d'un très mauvais oeil, mon seul désir à ce moment étant de reprendre le cours de mes aventures aéro-canadiennes. Et si mon premier réflexe fut de refuser poliment l'offre par mail, mon interminable hésitation à cliquer sur le bouton "envoyer" accoucha finalement d' un superbe "Je serai bien entendu ravi de vous apporter ma collaboration sur ce projet et vous remercie de la confiance que vous m'accordez" ! Plus faux-cul, tu meurs.

A dire vrai, je "bricolais" déjà plus ou moins pour mes clients depuis mon retour à Paris en janvier dernier, bien décidé à ne surtout pas en faire trop afin de libérer du temps pour mes révisions. L'échéance de l'examen se faisant de plus en plus présente à mon esprit, il me semblait de plus en plus évident que je devais consacrer le plus de temps possible à retravailler mes cours.
J'avoue néanmoins qu'il m'a été difficile de me mettre à la tâche malgré la pile de livres trônant délibérément sur mon bureau et les nombreuses notes prises sur mon ordinateur portable. Une demande client par ci, un dîner ou un déjeuner par là, un match de rugby à la télévision - tournoi des VI Nations oblige - , un coup de fatigue ou simplement une humeur toute paresseuse ont quelques fois eu raison de ma bonne volonté. Et je ne m'attarde même pas sur les détails du retour à la vie à deux qui bouscule forcément l'ordre des choses et ne permet pas la solitude et l'assiduité qui sont les miennes lorsque je suis au Canada. Mais rien, depuis mon retour à Paris, n'a entamé ma motivation. Et l'envie d'aller caresser du bout de ailes quelques nuages blancs me prend plus souvent qu'à mon tour.

Après 4 semaines de développement, mon client découvre aujourd'hui que 30 jours ne suffiront pas à mener le projet à terme, ni même à l'avancer suffisamment, ce dont je me doutais depuis le début. L'ayant prévenu que je ne serais plus de la partie le 4 avril au soir, il m'a donc sollicité pour me trouver un remplaçant, évaluant finalement la durée du projet à 30 jours de plus.

Et me revient à l'esprit le souvenir de Franck, lui aussi élève-pilote, mettant son amour propre de côté pour quémander quelques menues tâches à ExactAir dans l'unique but de parvenir à payer les derniers cours qui lui auraient permis d'arriver au test en vol après avoir réussi sa théorie professionnelle. Or, conscient d'être plus lent et bien moins sûr de moi que les autres élèves, il ne m'a pas échappé que le nombre minimum de cours théoriques et pratiques requis par Transport Canada pour passer les examens ne serait pas suffisant. La nécessité d'augmenter mon budget formation est donc l'évidence même.
Comme chacun sait maintenant, j'ai de meilleures aptitudes pour le calcul (si,si !). Et je viens d'additionner l'apport financier de 30 jours de travail chez mon client à celui de 30 jours supplémentaires. Le résultat obtenu représente sans aucun doute une foultitude de cours de pilotage. De quoi aller tranquillement au bout d'une licence professionnelle sans avoir à travailler par ailleurs. Tentant, non ? Un vrai rêve d'élève pilote ! Il m'est très vite apparu que j'allais pouvoir me consacrer réellement à plein temps à ma formation de pilote une fois de retour au Canada, tellement l'aubaine est financièrement intéressante. J'ai donc rempilé pour un mois !

Me voici donc revenu aux temps anciens, avec des horaires de bureaux interminables chez le client. Et entre les milliers de lignes de code XHTML ou CSS que je crée et modifie chaque jour, des images surgissent au gré des errances de mon esprit souvent mal concentré sur la tâche : une tour bleue et bienveillante dressée au bord des pistes, un ballet de déneigeuses sur les pistes de l'aéroport, un hangar rempli d'avions endormis qui n'attendent "forcément" que mon retour, des horizons artificiels, des conservateurs de cap, des altimètres, le nez de MDI ou VNH précédé du disque transparent de l'hélice en mouvement, les toits, forêts et reliefs enneigés, le Saguenay et les lacs figés sous une épaisse couche de glace, de minuscules motos-neige traversant à toute allure et dans un nuage de neige poudreuse les étendues immaculées de la campagne canadienne, le sourire anxieu de mon instructeur la veille de mon départ... Le bruit des avions au run-up puis au décollage, et l'odeur de l'essence avion sont, eux aussi très présents à mon esprit. Tout cela me manque. Un peu plus chaque jour. Ce qui signifie peut-être que tous ces détails qui font l'ambiance de l'environnement aéronautique font déjà un peu partie de ma vie.
C'est pourquoi la décision d'accepter, puis de prolonger mon intervention sur le projet client fut difficile à prendre. Mais je sais que le jeu en vaut sacrément la chandelle et que les choses, à mon retour, n'en seront que plus appréciables. J'ai eu bien trop de doutes, depuis le début de ma formation, quant à ma capacité financière à mener à terme mon projet de formation. Il eût donc été stupide et déraisonnable de ne pas sacrifier un mois de plus de mon temps. Et c'est libéré de ce doute et dans un plus grand confort moral et financier que je pourrai me consacrer entièrement à mes cours. Et pour tout dire, la perspective de reprendre mes cours au début du printemps canadien me ravi totalement.

Nul doute que quelques cours de théorie seront de nouveau nécessaires pour réassimiler ce que j'aurai forcément oublié en trois mois et demi. Mais c'est un moindre mal, et c'est avec plus de plaisir encore que je m'y soumettrai.

Début mai me paraît si loin... !

Une heure quinze de bonheur.

2008-01-23T14:20:00.003+01:00

Je suis à la veille de mon départ pour la France où je vais passer un mois et demi, histoire de ne pas subir les affres d’une forcément trop longue période sans vols, les températures étant sensées baisser de plus en plus dans les jours qui viennent, et ce jusque fin février, voire début mars.
Je reprends les hostilités depuis hier après 16 jours sans avoir pu voler. La météo étant annoncée nettement plus favorable pour une semaine, j’ai bien l’intention d’en profiter avant mon départ et Julien, lui aussi, joue le jeu en se rendant entièrement disponible pour moi. J’ai volé hier toute la journée et aujourd’hui sera encore une journée dans les airs.

Julien, qui est rentré de congés le 4 janvier dernier, m’accompagne jusqu’aux portes de Mike-Delta-India et me transmet ses dernières recommandations. Altitude de 3000 pieds maximum, même parcours que pour le vol de ce matin, info trafic régulière, appeler la tour ou la fréquence compagnie si je me perds… Il joue à la maman qui laisse partir son petit pour la première fois, en quelque sorte.
Son regard trahi son anxiété et son visage est un peu crispé. C’était déjà le cas il y a quelques minutes, lors du déjeuner qui nous a permis de débriefer le vol précédent et d’échanger quelques anecdotes de nos vies respectives.
Pour la première fois, Julien va me lâcher solo dans les zones d’entraînement. Alors forcément, il y a de quoi être soucieux. Je sens qu’il aimerait ne pas en faire trop dans son laïus de recommandations, mais c’est plus fort que lui. Et c’est bien normal. Il sait que je suis capable de gérer ce vol. Mais il sait aussi que je suis encore un peu « léger » sur la procédure d’atterrissage d’urgence que nous n’avons pas eu le temps de travailler à fond.
Curieusement, je suis très serein et ne ressens aucune appréhension. Le vol de ce matin s’est très bien déroulé ; pas de raison qu’il n’en soit pas de même pour celui-ci. Pour le coup, bien que je comprenne très bien ce qu’il ressent et sache que je serais aussi angoissé que lui à sa place, l’anxiété de Julien m’amuse un peu ; et j’avoue que je ressens une sorte de satisfaction à le voir pâlir de plus en plus. Chacun de nous est passé de l’autre côté de la barrière, semble-t-il. Non que que cela soit une revanche pour moi ; simplement, cette petite faiblesse passagère qui contraste avec son assurance habituelle me fait penser que, même d'un bon niveau professionnel, un pilote ne peut être tout le temps au maximum de ses certitudes. J'ai donc bien de la marge encore avant de devoir me mettre tout seul la pression.

- Ca va ? pas trop angoissé de voir partir ton élève ?
- Ben c’est pas toujours facile de lâcher un élève, mais ça va. Bon, ben… bon vol, fais-toi plaisir. Pas d’exercices, que de la nav, ok ?
- Pas de souci. Merci, Julien… à… dans une heure environ ?
- Oui, compte même une heure dix.
- Ok. T’en fais pas, ça va aller…

Julien tourne les talons et me laisse à mon bonheur solitaire. Je sais qu’il va se coller le nez à la vitre pour superviser discrètement mon « walk-around », peut-être même appeler la tour pour leur signaler qu’un « code jaune » (élève-pilote en solo) va partir dans les zones d’entraînement et leur donner des consignes, regarder l'avion se diriger vers la piste, observer et évaluer mon décollage, puis faire des allers-retours entre son bureau et la vitre jusqu’à mon retour. Il sera peut-être même encore collé au carreau lorsque je me poserai au retour. Je crois que c’est exactement ce que je ferais à sa place. Sale temps pour un instructeur.

Une visite extérieure et une check-list plus tard, me voici aligné en 3-0, comme me l’a demandé le contrôleur, dans la jolie tour bleue qui domine les environs.

- La tour, Mike-Delta-India, prêt au décollage.
- Roger, Mike-Delta-India. Vent 330 à 5 nœuds, autorisé à décoller, virage à droite en sortie et montée à 2000.
- Virage à droite en sortie, et je monte à 2000. Mike-Delta-India.

Dernier « check » de mes instruments, je pousse les gaz à fond, contrôle le régime moteur, totalement concentré. MDI s’élance, puis s’arrache rapidement du sol. Je quitte la planète sans aucune angoisse, le cœur léger, mais parfaitement conscient de ce que je fais et de ce que j’ai à faire. Pendant quelques secondes, je me demande s’il est normal d’être aussi serein pour un premier vol en solo.
J’effectue mon virage à droite une fois les mille pieds atteints, et continue ma montée jusqu’à deux mille pieds où je baisse rapidement le nez de l’avion pour reprendre de la visibilité et vérifier qu’il n’y a aucun conflit de trafic. Mise au cap 325 qui est notre route habituelle vers les zones d’entraînement, et me voici reparti pour les trois mille pieds qui seront mon altitude de croisière. Une fois St-Honoré laissée derrière moi, je « croise » la ligne électrique qui m’indique que je quitte la zone de contrôle.

- St-Honoré Tour, Mike-Delta-India, je quitte la zone de contrôle.
- Mike Delta India… Roger. Passez en fréquence trafic sur un deux trois quatre. Bon vol.
- Fréquence trafic un deux trois quatre, Mike-Delta-India.

Je tripote le bouton de la radio pour afficher 123.4Mhz et en profite pour constater que mon transpondeur ne donne pas vraiment signe de vie malgré le 0247 affiché. Pas grave à priori ; je suis en code jaune et je suppose donc que la tour m’aurait déjà rappelé à l’ordre si elle ne m’avait pas sur ses écrans de contrôle.
Deux petites secondes de réflexion à l’issue de laquelle j’accouche d’un :

- Information trafic, un Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, sorti de la zone de contrôle, 3000 pieds, en direction de Bégin pour un vol d’entraînement sur zone. En conflit, contactez Mike-Delta-India.

Le tout d’une seule traite, sans hésitation, et en plus avec le ton du gars qui a fait ça toute sa vie. Normal, il n’y a plus d’instructeur en siège droite pour m’écouter.
Voilà, à partir de maintenant, tout autre pilote dans la zone sait que j’évolue dans le coin et prendra en compte ma présence pour ses propres évolutions.

Enfin seul. Je me délecte de cette sensation d’avoir le total contrôle de cet avion. Et surtout de ma propre vie. Car je suis le seul, à partir de maintenant, à pouvoir me sortir de toute situation qui la mettrait en danger. Je n’ai qu’une VHF pour avertir la tour ou ExactAir de tout problème.

Le petit « voyage » que je viens de commencer est un enchaînement de points à relier en m’aidant de la carte aérienne. A priori, rien de bien compliqué, me direz-vous. Seulement voilà, nous sommes en hiver, et la neige, en plus d’uniformiser le relief et le paysage, «efface» les repères, et notamment les couleurs, d’ordinaire très utiles. D’autre part, l’idée consiste aussi à éviter les variations d’altitude et de cap en consultant la carte. Or, une perte ou un gain de 500 pieds d’altitude arrive bien plus rapidement qu’on ne l’imagine ; surtout en situation de stress, à chercher son chemin sur la carte.
Et justement, j’arrive quasiment au sud du lac Lamothe sans avoir trouvé Bégin et son fameux toit rouge qui nous guide habituellement. Petit coup d’œil à la carte. A priori, Bégin est dans mes 8 heures, je l’ai un peu dépassé. Je me retourne un peu et cherche des yeux le village fantôme. J’aperçois enfin le toit rouge, lequel s’est quand même bien éclairci sous la couche de neige que le vent n’a pas complètement balayé ces derniers jours. Petit demi-tour et grand virage à 360° au-dessus du village pour le « photographier » mentalement, puis direction nord-est vers Notre-Dame-du-Rosaire.
Partout au-dessous de moi, tout n’est que collines enneigées, sapins saupoudrés et lacs gelés au milieu desquels dominent parfois quelques chalets, forteresses de bois fièrement perchées sur des îlots parfois à peine plus grands qu’elles. Je ne peux m’empêcher de réduire mon altitude pour profiter un peu mieux du spectacle.

- Information trafic, un Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, 2000 pieds, au nord-est de Bégin et en direction de Notre-Dame-du-Rosaire . En conflit, contactez Mike-Delta-India.

J’arrive à la pointe sud du lac Tchitogama et aperçois déjà Notre-Dame-Du-Rosaire et les minuscules lacs qui la jouxte. Le village passe bientôt sous le ventre du Cessna et je suis sensé mettre le cap à l’ouest vers Sainte-Monique, au bord du Lac St-Jean. Mais la rivière Péribonka, endormie sous sa couche de glace, est là qui me tend les bras, 2000 pieds plus bas. Difficile de résister. Cap nord, descente à 1500 pieds, je suis ses détours pendant quelques minutes. Ce qui s’avère finalement une bonne idée puisque je me retrouve finalement sur un cap ouest en direction de Sainte-Monique.
Je reconnais au passage les champs au-dessus desquels j’ai travaillé les atterrissages de précaution. J’en profite, en passant à proximité, pour refaire l’exercice mentalement. Je pense qu’il n’y aurait aucun problème en conditions réelles. Une voix se fait soudain entendre dans mes « cache-oreilles » :

- Information trafic, un Cessna 152 Golf-Foxtrot-Foxtrot-Novembre-Hotel, verticale 3500 pieds L’ascension-Notre-Seigneur, en direction de Saint-Henri-de-Taillon. En conflit, Foxtrot-Novembre-Hotel.

C’est Martin, un autre instructeur d’ExactAir qui se trouvera plus ou moins sur la même zone d’entraînement que moi d’ici quelques minutes. Je souris à l’idée que, très probablement, Julien lui demandera discrètement de commenter la qualité de mes infos trafic, lesquelles, je dois bien le reconnaître, étaient encore un peu timides et hésitantes ce matin même.

Je reconnais la centrale électrique déjà survolée hier et passe cette fois derrière histoire d’avoir un autre point de vue et de la reconnaître plus tard sous tous ces angles. Car je n’oublie pas qu’au sol, mon sens de l’orientation me fait souvent défaut et qu’il m’arrive de ne pas reconnaître, dans un sens, une rue déjà empruntée dans l’autre sens.
L’un des attraits de la région du Saguenay est le nombre incroyable de lacs et de rivières que l’on y rencontre. Lors de mon vol entre Montréal et Bagotville en août dernier, je me demandais justement comment faisaient les pilotes VFR pour s’y retrouver. Je me rend compte qu’à force de les survoler, on reconnaît leur forme et on les resitue par rapport aux autres ; car bien évidemment, il n’y en a pas deux identiques. Mon aptitude à me diriger dans ce « fouillis visuel » que constituent les lacs, les rivières, les routes, les villages, etc… me surprend de plus en plus. Car j’étais convaincu que le repérage au sol serait mon problème majeur.

A l’approche de Sainte-Monique, le lac Saint-Jean se fait de plus en plus imposant, immense étendue d’eau gelée, bordée de nombreux villages de taille plus ou moins importante. Un soleil blafard filtré par d’épais et coriaces nuages y projette quelques timides rayons qui ne suffisent pas à égayer ce gris paysage d’hiver.
Je quitte Sainte-Monique pour rejoindre Saint-Henri-de-Taillon, plus au sud, puis route vers Saint-Cœur-De-Marie aux abords de la Grande Décharge qui, loin d’avoir l’air d’un tas de poubelles, sert au fleuve Saguenay de porte d’entrée sur le lac Saint-Jean dans lequel il se déverse. Il s’agit donc d’une sorte de sas, de réservoir, entre le fleuve et le lac.
Petit crochet vers Taché en suivant la route qui le sépare de Saint-Cœur-De-Marie, et de nouveau cap au sud pour rejoindre les rives du Saguenay que je ne résiste pas à survoler à basse altitude jusqu’à Saint-Charles qui surplombe idéalement le fleuve. J’ai déjà survolé cette portion du fleuve ; je ne me lasse pas de la vue de ces maisons de bois aux toits enneigés et aux cheminées fumantes, le plus souvent isolées sur une avancée de terre, permettant ainsi à leurs occupants de profiter au mieux du fleuve à la belle saison. Dans les jardins, quelques sapins portent encore les traces lumineuses et colorées des fêtes de noël.
Ce bout de terre me fait l’impression d’un énorme gâteau saupoudré de sucre glace et sur lequel on aurait posé des maisons et des arbres miniatures. Et me reviennent en tête Francis Ponge et son « Microcosme du pain », vague souvenir de mes cours de français de seconde. Que d’eau passée sous les ponts, depuis…

A la verticale de Saint-Charles, je prends un cap plus à l’est vers Saint-Ambroise, un des points centraux de nos zones d’entraînement. C’est à partir de là que je prépare mon retour vers l’aérodrome de Saint-honoré qui se trouve à environ cinq milles.
Sur un cap sud-ouest depuis Saint-Ambroise, je ne tarde pas à deviner dans la masse grise du paysage, le réservoir d’eau, grand cylindre d’aluminium au logo rouge qui m’annonce le moment ou j’entre dans la zone de contrôle de l’aérodrome. Je maintiens mon altitude à deux milles pieds et appelle la tour pile à la verticale du réservoir.

- St-Honoré tour, Cessna 172 Golf-Mike-Delta-India, re-bonjour !
- Mike Delta India, tour de St-Honoré, altimètre trois-zéro-un-zéro.
- Tour, Mike Delta India avec information Charlie, altimètre 30.10, 2000 pieds, à destination de vos installations.
- Roger, Mike Delta India, maintenez 2000 pieds, rappelez carrière Pic.
- 2000 pieds, je rappelle carrière Pic. Mike Delta India.

La carrière Pic est un autre repère visuel, généralement dernier point où l’on effectue le dernier appel à la tour et à partir duquel on prépare l’atterrissage. J’ai le visuel sur l’aérodrome, pas de trafic. J’arrive rapidement à la verticale de la carrière.

- La tour, Mike Delta India vertical carrière Pic.
- Mike Delta India, vent 325 à 5 nœuds, autorisé à l’atterrissage piste 3-0, numéro un, base main gauche.
- Mike Delta India.

Arrivé au dessus de la piste, mon atterrissage est un peu dur mais la machine ne souffre pas et moi non plus. Volets remontés, landing lights off, mélange appauvri, je laisse retomber doucement le nez de l’avion… terminus.
Je roule jusqu’au delta où j’effectue ma dernière check-list. Je viens de faire mon premier vrai vol en solo. Une heure quinze minutes et 84 milles nautiques de bonheur total, accroché aux nuages, tout seul, comme un grand.

En stationnant l’avion devant son hangar, je ne peux m’empêcher de repenser aux quelques mois qui viennent de s’écouler et qui m’ont vu si souvent en état de panique devant ma soi-disant « incapacité » à piloter. Beaucoup d’angoisse et d’auto flagellation pour rien finalement. Le jeu en vaut-il chandelle ? Est-il vraiment raisonnable de « souffrir » autant pour une heure quinze de bonheur ? Franchement… oui.
Oh, bien sûr, je ne suis qu’un embryon d’embryon de pilote et tout reste à faire ; et pas forcément le plus simple. Mais je réalise que les choses se mettent en place de plus en plus vite et avec de moins en moins de difficulté, tant en matière de navigation que de pilotage. Je suis de plus en plus convaincu que je dois continuer dans cette voie.

De retour chez ExactAir, je me précipite dans le bureau de mon instructeur qui a repris sa couleur normale. A ma vue, ses yeux s’ouvrent en grand et son sourire éclate littéralement. Le mien aussi.

- Pis ? Comment ça s’est passé ?
- Super bien. La preuve, je suis entier et l’avion aussi. C’est génial ! J’adore !
- Bon, ben félicitations ! Je savais que t’étais capable.

Je suis ravi de rentrer en France pour toutes les raisons que l’on peut imaginer. Mais très franchement, je sais déjà que le contact avec l’avion, les autres pilotes, et le ciel va me manquer et pour tout dire, je crains un peu d’oublier ce que j’ai si chèrement acquis. Mais je sais aussi que c’est une bonne occasion de continuer à travailler la théorie pour réussir l’examen écrit et apprécier bien plus encore les prochains vols.

Vivement le printemps !

Premier souvenir de guerre.

2007-12-23T23:37:00.001+01:00

Surprise de taille hier après-midi alors que je m’adonne au sport préféré des Québécois : le « magasinage ». Drelin, drelin, drelin… mon portable sonne alors que je m'aprête à sortir de ma voiture.

- Allô ? Thierry ? C’est Julien. Félicitations !

Les bras m’en tombent. Heureusement que je suis encore assis dans la voiture. Julien, mon instructeur à moi-perso m’appelle de Strasbourg, où il est en congé pour Noël, pour me féliciter de mon premier solo. Ca alors !
Je suis infiniment touché de sa démarche. Car pour tout dire, j’ai un peu regretté qu’il n’ait pas été là le jour de mon lâcher. Si ce solo était le fruit de mes efforts, de mon travail et de ma patience, c’était aussi celui de son propre travail d’instructeur. Et je ne doute pas une seule seconde qu’un instructeur tienne à être présent pour le solo d’un de ses élèves. Et il ne m’avait pas échappé qu’il faisait une sorte de sacrifice en autorisant Charles-David à signer mon solo pendant son absence. Mais les choses s’éternisant un peu pour moi, il ne voulait pas me faire attendre plus longtemps. Julien a joint ExactAir et a appris la nouvelle de mon solo. Quelle conscience professionnelle !
Malgré ma satisfaction et mon émotion de l’avoir au téléphone, et passés les détails du solo, je lui dit quel fut mon étonnement d’apprendre que Charles-David ne serait pas disponible la semaine prochaine et que je me retrouve sans instructeur pour autoriser mes solos.

- Ecoute, Luc fait un cours sur le King Air demain… n’hésite pas à aller le voir si tu veux faire des circuits ; il te signera.
- Ah ben ok… je vais me gêner, tiens !

Et me voici, aujourd’hui Dimanche, à 9h45, affalé dans l’un des fauteuils de l’espace détente d’ExactAir, et feuilletant avec nonchalance l’un des nombreux magazines d’aviation qui traînent là. Luc, pilote et accessoirement instructeur, est effectivement en train de dispenser un cours aux autres pilotes de la compagnie ; j’attends l’heure de leur pause pour le solliciter. C’est Olivier, le répartiteur du week-end, qui le sollicite pour moi lorsque tout ce petit monde sort de la salle de cours. Luc me salue gentiment en passant à ma hauteur et file directement signer la feuille de répartition sans même me demander quoi que ce soit. Wow ! Confiance aveugle ou inconscience ? Quoiqu’il en soit, j’ai sa bénédiction pour aller travailler les décollages sur terrains courts et terrains mous.

Olivier m’attribue India-Lima-Charlie. Je n’aime pas cet avion ; son siège n’est pas réglable en hauteur, sa ceinture de sécurité de taille est un peu juste et me saucissonne les cuisses et la ventrale est trop courte. Mais je me garde bien de râler car : un, c’est probablement l’avion le plus facile à sortir du hangar aujourd’hui, et deux, je n’ai pas l’intention de faire ma star, moi qui suis le seul à piloter aujourd’hui.

La météo me laisse aujourd’hui une « fenêtre » d’environ trois heures avant que ne commencent les averses de pluie verglaçante annoncées. Température de 6°C, vent du 130 à 10 nœuds, ciel plombé à 2700 pieds… Mes circuits se feront à 1500 pieds, pas de soucis de ce côté-là. Je compte voler 45 minutes à une heure.
Il a neigé pendant la nuit et la piste n’a pas été nettoyée. J’évalue le tapis blanc à un ou deux centimètres, ce qui ne devrait pas poser de problème particulier pour le décollage...

Ce solo sera mon troisième. Quelque chose a fondamentalement changé depuis le premier. Je n’ai plus cette petite timidité lorsque j’arrive devant la machine, je ne la sens plus dominante. C’est un peu comme si nous nous étions mutuellement apprivoisés, quelle que soit la machine qui m’ait été attribuée. C’est certainement un détail pour certains… mais ce n’est pas anodin pour moi, et cela me permet de gagner en assurance et confiance en moi.

* * *

- India-Lima-Charlie, ici la tour. Vent du 130 à 8 nœuds, autorisé à décoller, virage par la droite.
- Roger. India-Lima-Charlie.

Dernier contrôle de mes instruments, je pousse ma puissance au maximum et ILC s’élance progressivement. Virage à droite à mille pieds, je me retrouve perpendiculaire à la piste. Je continue ma montée avant de stabiliser mon assiette à 1500 pieds. Nouveau virage à droite en vent-arrière. Le vent qui me pousse dans le dos accélère cette phase du vol. Check-list pré-atterrissage, réduction de puissance, 10° de volets. Puis virage en base, 20° de volets… le vent qui « tape » dans ma dérive oriente le nez de l’avion vers la droite et le fait avancer en crabe. Je dois corriger l’axe au palonnier. Dernier virage à droite pour l’approche finale. Mon plan de descente est bon, juste un peu rapide. Je casse un peu la vitesse en cabrant l’assiette. J’ai un peu de mal à distinguer le seuil de piste sous la neige. Je passe finalement au-dessus, effectue mon arrondi, réduis progressivement la puissance, et cabre la bête qui va toucher gentiment le sol. J’appuie légèrement sur les freins pour ralentir la course au sol… l’avion continue sa course inexorablement vers le bord de piste.
Je lâche un tonitruant « bordel de merde ! » en constatant, dans un vent de panique, que l’avion est incapable de ralentir. Pire, il est en glissade et je m’attends immanquablement à une sortie de piste. J'imagine déjà la catastrophe et mon air con au moment d'expliquer que je n'ai as su arrêter ce "p... de b... à c... d'avion de m..." parti se fourrer le nez dans la neige et la queue en l'air.
Je coupe immédiatement toute la puissance et, dans réflexe totalement idiot, tourne le manche dans le sens opposé du dérapage, exactement comme je le fais parfois sur la route verglacée depuis quelques temps. Alors que ma notion du temps se trouve soudain totalement boulversée, ce dernier me semblant tout à coup incroyablement long, la machine commence finalement à ralentir sous l’effet de son propre poids et c’est le moment que je choisis pour remettre les gaz et redécoller. Remontée des volets, chauffe-carburateur off, puissance max… le moteur rugit tout ce qu’il sait, l’avion reprend de la vitesse au sol... et recommence à partir en crabe, se dirigeant tout droit vers le bord gauche de la piste. Je coupe prestement la puissance et tente désespérément de ramener la machine dans l’axe de piste. C’est seulement une fois que la force d’inertie de l’avion est totalement réduite que j’y parviens.
Réfléchir… vite, très vite… je suis au sol… pas de trafic… ok, je peux prendre le temps de cogiter ce qui est en train de se passer et prendre une décision. Tout se bouscule dans ma tête et je me sens comme un sale gosse qui se serait mis dans une embarassante situation, avec une solution à trouver d'urgence pour ne pas se faire taper sur les doigts (au mieux, bien sûr). Dois-je arrêter ces posés-décollés ou refaire une tentative ?

La plus grande qualité d’un pilote est, je pense, sa capacité à faire preuve de jugement et à prendre ensuite la décision qui s’impose. J’en prends pleinement conscience à cet instant précis.
Mon premier réflexe est de penser à appeler la tour pour leur signaler que je ne redécollerai pas. Mais, me demandant pourquoi personne ne m’a averti de l’état de la piste, je me dis que ce « détail » n’était pas nécessairement sensé être un problème et que cette piste est peut-être dans un état acceptable pour les décollages. Le cas échéant, l’ATIS m’aurait prévenu, je pense, de la dangerosité des décollages sur cette piste en annonçant un coefficient de friction très bas.
J’ai le réflexe d’appeler ExactAir sur la fréquence compagnie pour demander conseil à Olivier… mais je réalise qu’ILC n’est pas équipé d'une deuxième radio comme le sont VNH et MDI, et je ne veux pas couper le « lien » avec la tour sur le com1. Et justement, la tour se manifeste dans mon casque radio. Je sens comme une légère irritation dans le ton du petit monsieur que j'imagine les sourcils en accent circonflexe. Je réalise que je n'ai pas pas encore averti la tour de mon problème, pas plus que de mes intentions.

- India-Lima-Charlie… la Tour...
- La tour, ici India-Lima-Charlie... continuez.
- Heuuu… vous faites quoi, là, exactement ???
- La tour, India-Lima-Charlie… des soucis de glissade juste après le touché et à la remise de puissance. La piste est glissante… j’ai tout réduit et j’ai laissé aller. Je vais faire un demi-tour et remonter la piste en réfléchissant à la décision à prendre… arrêter ou continuer. C'est la première fois que j'atteris et décolle sur piste glissante, je n'ai pas de références. Vous avez peut-être un conseil avisé ?

La voix du "petit monsieur" se fait soudain plus douce et rassurante dans mes "cache-oreilles".

- Ah ok… je pensais que vous aviez oublié d'annoncer un arrêt complet. Vous me confirmez une piste glissante ?
- Confirmé piste glissante.
- India-Lima-Charlie, c’est à votre discrétion… on peut vous déneiger la piste si vous souhaitez continuer.

Wow ! Les gars sont prêts à déneiger cette foutue piste pour un gugusse qui s’est mis en tête de travailler ses décollages courts et mous un dimanche matin ! Cela me paraît un peu exagéré tout de même, et bien qu’il serait plus confortable de travailler sur piste propre, je n’ose accepter cette offre. Cela dit, ils ne font que leur travail, après tout.

Je continue de réfléchir. J’ai deux possibilités :

J’arrête les circuits et je sauve à coup sûr ma peau, celle de l’avion, et la crédibilité de Luc. Mais je passe à côté de l’opportunité de comprendre ce qui se passe et de faire mon expérience.
Je sais maintenant que la piste est difficile, je continue prudemment en connaissance de cause pour me faire la main dans ces conditions, je réduis simplement la durée de mon temps de vol. Plus risqué, plus incertain, mais le défi est intéressant...

- La tour, ici India-Lima-Charlie… je vais retenter un circuit sans déneigement. Je demanderai un arrêt complet si le prochain atterrissage est aussi difficile.
- A votre discrétion, India-Lima-Charlie. Avertissez-moi de vos intentions en cas de problème. Autorisé à circuler à contresens et à redécoller piste 1-2. Vent 130 à 5 nœuds.
- India-Lima-Charlie.

Je me remets en ligne sur la piste 1-2 et redécolle sans difficulté majeure. J’effectue mon tour de piste sous un ciel de plus en plus menaçant. Rapidement, je me retrouve sur mon approche finale que je négocie avec la même sérénité que la précédente. Passé le seuil de piste, j’effectue mon arrondi, mon palier, réduis ma puissance, cabre la machine pour casser sa vitesse et l’obliger à descendre, réduis encore la puissance… je touche… pas de freins, surtout pas, et puissance au minimum. L’avion reste stable sur la piste et continue son roulage dans des conditions nettement plus acceptables. Je suis tendu comme une corde à piano… je respire à grands coups pour me détendre.
Puis volets remontés, chauffe-carbu off, remise de gaz pour un redécollage classique… ILC repart pour un joyeux dérapage vers la gauche. Je comprends à cet instant ce qui se passe. C’est le couple moteur qui tire l’avion vers la gauche. Ce n’est pas un problème sur piste sèche ou humide, mais là, sur cette neige, ça ne pardonne pas ; et mettre du pied ne sert pas à grand-chose. J’en déduis que la stratégie consiste à garder l’avion le moins longtemps possible sur la piste. Je tire donc franchement sur le manche dès la vitesse minimum de décollage atteinte. ILC se détache du sol, un peu chaotiquement, mais monte finalement dans les airs. Je comprends que ce n’est pas le bon jour pour les décollages courts et mous. En revanche, c’est l’occasion de pratiquer et de comprendre ce qui se passe sur la neige. Quelque chose me dit que Julien n’aimerait pas me voir là aujourd’hui…

- La tour, ici India-Lima-Charlie… décollages possibles, à mon avis. Je vais insister un peu mais moins longtemps que prévu initialement.
- Roger, India-Lima-Charlie. Rappelez-nous au moindre problème. Autorisé pour posé-décollé piste 1-2.
- India-Lima-Charlie.

J’effectue six circuits au total dans un laps de temps de 35 minutes. Les atterrissages ne posent pas vraiment de problème. Ce sont les décollages sans véritable arrêt qui sont problématiques. Chaque fois que je remets les gaz, l’avion me joue la grande évasion. On le croirait monté sur skis. A ce petit jeu, mon cœur ne résistera pas longtemps. Car si je ne crains absolument pas pour moi, – je suis quand même encore au niveau du sol – j’ai à cœur de rendre cet avion en état et ma courbe de stress ne fait que monter.
Je pense à Luc qui a posé sa signature sur la feuille de répartition pour m’autoriser à voler. Ne pas faire le vol de trop... Ne soyons pas plus royalistes que le roi, et, dans notre témérité, restons raisonnable et responsable. J’avertis la tour que mon prochain touché sera pour un arrêt complet. Je sais maintenant ce que sont un décollage et un atterrissage sur piste glissante. J’ai encore grandi, c’est tout ce qui compte. L’exploit n’a pas sa place à ce stade de ma formation.

Rappelant la répartition plus tard en fin de journée, j’apprends par Olivier que le pilote d’un Pilatus PC12 ( avion « executive » pour 9 passagers) s’est plaint de la difficulté de la piste, trop glissante. Et je ne sais pas pourquoi, mais je sens mon ego particulièrement léger, depuis…